En första skymt av den nya generationen Z4 (med internkod G29) visades förra året på Pebble Beach Concours d’Elegance: en bred och aggressivt stylad roadster med skarpa karossveck, jättelika gap i fronten och en välsvarvad bakdel.
Prototypen var en sagolikt vacker skapelse, om än med märkliga sidospeglar och total avsaknad av väderskydd i form av ett tak. Vi hoppades på att ingenting skulle ändras och det verkar som om styrelsen i München har hört våra böner: nya Z4 har inte ändrats nämnvärt mycket, låt gå för nedtonade karosslinjer och minskade luftintag.
Motorhuven är inte riktigt lika lång längre, ändå har bilen växt på alla håll. Längden har ökats med hela åtta centimeter till 4 321 mm och även på bredden har roadstern växt till sig, numera mäter den 1 861 mm. Dock har man minskat axelavståndet till 2 470 mm, något som sätter föraren i fokus och ökar bilens smidighet på vägen. Designavdelningen verkar ha hämtat inspiration hos märkets gamla sportcabbar som sanslöst vackra 507.
Den nya generationen har många likheter med urmodellen och kommer återigen med den klassiska hajnosen, med en lågt placerad dubbelnjure som har växt ordentligt på bredden. Studiens jättelika gap i fronten har minskats något i produktionsmodellen och även prototypens speedsterliknande upphöjningar bakom stolarna har fått ge vika. Dock har luftutsläppen bakom framhjulen fått följa med, något som förhöjer den aggressiva framtoningen.
Z4:an har utvecklats i ett samarbete mellan BMW och Toyota och är en komplett nykonstruktion. Som uppmärksamma läsare säkerligen har gissat, är systerbilen till BMW:s roadster ingen mindre än Toyotas nya Supra! Det bådar gott!
Nya Z4 ska bli en körmaskin av episka mått, ingen trött boulevardskryssare som sin föregångare. ”Den nuvarande generationen har vi inte ens tittat på i utvecklingen av G29. Den kördynamiska utgångspunkten var redan från början 235i”, berättar Jos Van As, chef för kördynamikutveckling hos BMW.
För att nykomlingen ska vara så vass som möjligt utan att man tummar på komforten var man tvungen att skicka karossen på bantningsläger.
Numera är dörrarna samt motorhuven byggda i aluminium och bagageluckan gjuts i kompositmaterial. Viktfördelningen är perfekta 50/50 och föregångarens plåttak fick stryka på foten till förmån för en tygsufflett, vilket sänker tyngdpunkten.
Toppmodellen Z4 M40i kommer därmed väga runt 1,5 ton, de lite svagare utförandena ungefär 100 kilo mindre. Roadstern lånar sin framaxelkonstruktion från M3/M4 och använder sig av en aktiv differentialspärr som är standard i toppmodellen, men tillgänglig för alla motoriseringar mot pristillägg.
För första gången sker utveckling och avstämning av dämparna, diffen och styrningen inte hos separata avdelningar, utan allt utvecklas under samma tak. Det garanterar en helt ny nivå av samspel hos de olika komponenterna och ska lyfta Z4 kördynamiskt till samma nivå som Porsche 718 Boxster. Om man har lyckats får vi ta reda på vid en första testkörning!
Hur allvarlig kommentaren om den kördynamiska utgångspunkten var, märker man direkt när man kommer fram till testområdet: Z4:ans föregångare lyser med sin frånvaro, istället har man ställt upp en M240i och en M2 som referensbilar. Kördynamiskt vill BMW positionera Z4 mellan dessa två; sportigare än M240i och mer komfortabel än M2. Söker man en hårdkokt banpiska får man snällt köpa en M2, Z4 vill kunna mer och redan från början känner man hur mycket arbete som har lagts ned vid utvecklingen.
Bilen suger sig fast på vägen. Först i ”Sport Plus”-läget kan man förmå de med Michelin Pilot Super Sport skodda bakdäcken att släppa en aning, om än bara genom grov provokation. Här finns inte en antydan till understyrning även om du råkar ta en kurva lite väl fort, finns alltid marginalerna på din sida.
Lite för tidigt på gasen ut ur kurvan? Inga problem, baken dansar lätt men bilen är otroligt enkel att fånga upp igen. Först när den dynamiska stabilitetskontrollen (DSC) är avstängd kan man börja utforska gränsområdet och även då är bilen lättkontrollerad tack vare differentialspärren som nästan känns magisk.
Ett tips till alla som inte känner behovet av toppmodellen: Kryssa för diffen i tillvalslistan! Även bromsarna är i toppklass, här behövs inte ens kolfiberkeramiska värstingar, stålbromsarna gör ett ypperligt jobb på banan utan att mattas av.
I vanliga fall brukar avsaknaden av tak medföra vissa stabilitetsproblem i snabba svängar. I Z4 har man motverkat detta genom frikostig användning av stabilitetsstag i bilen.
Förlusten av styvhet jämfört med en bil med tak är i roadstern fortfarande mätbar, men känns knappast vid körning. Tvärtom snarare, tillsammans med en riktigt vass styrkänsla och adaptiva dämpare har sportcabben aldrig legat så bra på vägen som nu!
Att bakhjulen hjälper till med styrningen ökar smidigheten på trånga smågator och stabiliteten i höga hastigheter. Lika rapp som bilen är på banan, lika komfortabel känns den utanför det inhägnade området. Z4 upplevs kompakt, trots väl tilltagna yttermått och dämpningen sväljer vägens ojämnheter utan att bli nervös. Även på dåliga vägar glider man fram utan ändlöst gung och utan att dämparna någonsin bottnar.
Motorn har egentligen aldrig varit ett problem för BMW och kraftkällan i Z4 M40i utgör sannerligen inget undantag. Turbofördröjningen känns bara under 3 000 r/min, men då är den inte ens störande.
BMW är förtegna om kraftutvecklingen i M40i, men vi väntar oss ungefär 350 hästar. Positioneringen mellan M240i och M2 är absolut lyckad, bilen hör till lika stora delar hemma på banan som på en avslappnad helgutflykt. Tur då att bagageutrymmet sväljer klart godkända 265 liter med öppet tak.
Bilen ska byggas hos Magna Steyr i Graz, Österrike och börjar säljas till hösten, då med både fyrcylindriga såväl som sexcylindriga motorer. Toppmodellen Z4 M40i kommer vara tillgänglig från start och man kan bara hoppas att BMW åtminstone överväger att bygga en riktig M-version.
Hur det än blir, har konkurrenterna från Ingolstadt och Zuffenhausen all anledning att börja oroa sig. Till hösten smäller det!