Ferdinand Piëch väljer en lite finare slips än vanligt. Det är trots allt styrelsemöte på dagens schema. Eftersom det är ganska kallt och bilen han ska köra inte har det vassaste av värmepaket åker även rocken, halsduken och sportkepsen på.
Sedan går Piëch ut till sin cigarrformade bil, utförd i naken kolfiber. Det högst uppseendeväckande fordonet körs från Wolfsburg till Hamburg och när styrelseordföranden kliver ur bilen förkunnar han för världen: ”Vi ska bygga en bil som drar en liter per tio mil.” Detta är den 16 april 2002.
Nu är det hösten 2016 och jag har precis kört en sträcka på 33,94 mil. Bränsleåtgång: 9,07 liter. Det är en snittförbrukning på 2,67 l/100 km. Snålt, men samtidigt cirka 300 procent mer än utlovade 0,9 l/100 km. Snacka om ”cycle beater”, att inte alls klara certifierad snittförbrukning vid verklig körning. Och i ärlighetens namn har resan inte skett helt utan eftergifter.
Vid starten vid min bostad i Älvsjö märkte jag och fotograf Simon Hamelius att batteriet inte tagit laddning. Märkligt, kontakten från vägguttaget till laddboxen var i läge ”On” och själva boxen hade surrat högljutt hela natten. Det lyste dessutom grönt vid laddhandskens uttag på bilen. Plus att symbolen med en sladd blinkade på instrumentpanelen.
Men någonting hade ändå blivit galet och efter diverse knapptryckningar och justeringar verkar det som om laddning kan påbörjas. Tur att det inte är en Tesla vi ska hemmaladda, då hade vi fått skjuta fram reportageresan en dag. Nu räcker det med att dricka kaffe, ta några detaljbilder på den regnvåta karossen, dricka kaffe, göra en statusuppdatering, dricka kaffe, posta en bild på Instagram och pling – laddningen är klar.
Färden går från södra Stockholm ned mot Södertörn på gamla riksvägar. Målet är Holmgrens Volkswagenmuseum i Pålsboda och körningen dit och hem ska ske snålast möjligt. XL1 ska gå fem mil i helelektriskt läge. Min koncentration är på topp för optimal ecokörning.
I Vårsta är batteriet tomt och motorn startar. Vi har bara kommit två mil på 32 minuter (snittfart 38 km/h). De där fem milen känns lika avlägsna som 0,9 l/100 km.
Vi fortsätter ändå på landsvägar och det visar sig att tomt batteri inte nödvändigtvis innebär att dieselmotorn går för jämnan. Den tvåcylindriga dieselmotorn kickar igång till och från. Och när en tvåcylindrig diesel startar i en kolfiberkokong märks det. Bilen rister till och ett allt annat än lyxigt ljud hörs bakom stolarna.
Bilens luftmotståndsvärde på 0,189 gör XL1 till regerande mästare. Nuvarande Golf har 0,27
Lika plötsligt som motorn startar, lika tvärt kan den stanna. Vid minimala utförslöpor eller vid låg belastning på plant underlag blir färden ibland viskande tyst.
Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan är inte sedvanligt snabb. Upplevelsen är mer i stil med den robotväxellåda som Peugeot/Citroën erbjöd för några år sedan, långsam och med rejäl jojo-effekt. Men det finns seglingsfunktion, sträckorna med frirullning kan bli långa.
Volkswagen har alltid strävat efter att ligga i teknisk framkant. Och har man bestämt sig för något sparar man inte på slantarna för att nå målen. Lupo 3L, Phaeton, Bugatti Veyron. Listan på förlustprojekt kan göras lång. Men vilka milstolpar!
Jag var på pressvisningen av Lupo 3L, sommaren 1999. Världspressen flögs till Göteborg. I varje bils bagageutrymme hade man fäst en bärbar dator för att mäta förbrukningen exakt. Tävlingsmomentet bestod i 104,5 kilometers körning på maximalt 100 minuter. Som ung och hungrig journalist sket jag i reglerna och pressade bilen till gränsen för att istället se hur mycket den kunde dra.
När en tvåcylindrig diesel startar i en kolfiberkokong märks det
I slutet på nedförbacken, som vi frirullat, ser jag något glimra till i den ena ”bakåtbildskärmen”. Hoppsan! Det ligger en arg långtradarchaufför på frimärkstjockt avstånd från oss. Som sagt, bakåtsikten är katastrofalt dålig.
Är det någon bil som hade behövt döda vinkeln-varning är det XL1 men det fanns knappast när detta segdragna projekt utstakades.
Parkeringssensorer finns inte heller, fickparkering är en mardröm. XL1 kan helt enkelt inte ses som en bruksbil. Däcken i dimensionerna 115/80 R15 fram och 145/55 R16 bak är inte direkt lagervara och vinterdäck kan du glömma helt.
Bilen får heller inte framföras på grusväg eftersom de speciella kylfläktarna inte är anpassade för denna typ av damm. Gör man det ändå skapas effekter som den på öpppningsbilden till detta reportage.
Däcken är inte direkt lagervara och vinterdäck kan du glömma helt. Du får heller inte köra på damm!
Och så var det laddboxen, denna gigantiska tingest som nästan helt fyller det främre och enda lastutrymmet. Bilen måste nämligen laddas med likström och att integrera själva omvandlaren i bilen hade gjort bilen för tung.
Med en prislapp på 1,1 miljoner kronor som grädde på moset framstår det ganska klart varför bara en enda svensk slog till på XL1, som totalt endast byggs i 250 exemplar.
Jakten på övervikt har varit minutiös. I princip varje komponent är specialbyggd för XL1. Stolarna, som består av ett format stycke kolfiber, ser inte mycket ut för världen och den enda inställningsmöjligheten är att tippa hela paketet. Trots det sitter man (eller snarare ligger kraftigt bakåtlutad likt en F1-förare) riktigt bra. Långa körpass är inget problem och nu har vi kommit fram till Pålsboda.
Här ligger Holmgrens Volkswagensmuseum och ägaren Bengt kommer ut och möter oss på gårdsplanen. Här finns enormt mycket att se, flera bilar av lika exotisk art som XL1. Vi är extra intresserade av Bengts Typ 1, den är från 1948 och därmed en av de absolut äldsta Folkorna i Sverige.
Med en prislapp på 1,1 miljoner står det klart varför bara en enda svensk slog till på en XL1
Det är roligt att leta likheter bilarna emellan. Smala däck: check. Luftslitsar bak: check. Tvåekrad ratt: check. Men täckta bakre hjulhus har inte Bengts bil, det blev tillbehör senare.
Denna Typ 1 tillverkades den 7 december 1948 och är en av 60 bilar som Scania tog in det året. Detta var alltså innan de riktiga exportmodellerna kom, 1949. Bilen gick till Arméns jägarskola i Jokkmokk för att senare förflyttas till regementet I1 utanför Stockholm. Under 1961 räddades den från Eda bilskrot i Värmland.
Att bilen är matt beror på att man använde cellulosabaserad nitrolack när det begav sig, något man har återskapat vid renoveringen.
”Kromet på stötfångare och handtag avslöjar bilen som en modell för export, sådan här lyx fanns inte på tyska marknaden”, förklarar Bengt Holmgren.
Vi tackar för besöket. Glöm inte att kolla in denna fantastiska samling när du passerar Pålsboda.
Snålkörningen fortsätter på hemresan. Kupéljudet är högt, ljudisolering hade vägt för mycket. Det faktum att passageraren sitter snett bakom föraren, eftersom kupén är väldigt smal, försvårar samtalen.
Några mil före Flen plingar färddatorn till: ”Ressträcka 65 km. Vill du söka en bensinstation i närheten?” Jag hoppas att bilen även tar med mackar med diesel i sin sökning…
När vi glider in på OKQ8 i Flen blir det uppståndelse i ungdomgsänget med ombyggda Audi- och VW-bilar. Till saken hör att samma grabbar stod på macken ett år tidigare när vi stannade till med BMW i8. XL1 får ett mycket positivt mottagande – fram tills vi börjar presentera bilens prestanda.
När tankningen är genomförd åker miniräknaren fram. Det blev, som du läste i början av artikeln, en snittförbrukning på 2,67 l/100 km. Någon enlitersbil är knappast XL1, men ett läckert stycke ingenjörskonst icke desto mindre. Tack, herr Piëch!
