Vi provkör Shelby Super Snake: Hästen är död – länge leve ormen!

Premium Hos Shelby upphör Mustang att vara just en Mustang. Här blir bilarna i olika tappningar Shelbys egna produkter. Mest extrem av dem alla är Super Snake, som är redo att käka ponnys till både frukost, lunch och middag. Vi har testat på Shelbys hemmajaktmarker: Las Vegas.

Vi provkör Shelby Super Snake: Hästen är död – länge leve ormen!

Trots att det är en bra bit in i september månad är det varmt. Termometern visar strax över 35 plusgrader och solen steker på bra.

När jag stannar till på en mack för att fylla tanken gör jag ett tappert försök att utbyta artighetsfraser med lokalbefolkningen. Gudars vad varmt det är.

"Varmt? Nej, nej! Kom tillbaka i juli", svarar en kvinna och skrattar innan hon hoppar in i sin pickup som stått på tomgång mest hela tiden för att hålla ac:n igång.

Kvar står jag, med snopen min. Men bredvid mig har jag åtminstone en riktigt trevlig reskamrat. Ford Mustang Shelby Super Snake med 670 kompressorladdade hästar.

Varumärket Super Snake användes första gången av Shelby år 1967. Konceptet har därefter dammats av vid ett par tillfällen. Den bil jag nu sitter i är alltså en hyllning till modellnamnet. Inte grundandet av Shelby, vars första orm skrämde vettet ur bilindustrin redan 1962 i form av legendariska AC Cobra.

På sätt och vis är detta ändå en tidig Super Snake. Tidig, i den bemärkelsen att de Super Snake som produceras idag pumpar ur sig 800 hästar. Främst på grund av att Ford själva senare uppgraderat V8-motorn med en ny generation högtrycksinsprutning. Men också tack vare att Shelby idag använder kompressorer med kapacitet att hantera ett ännu högre luftflöde än den version som sitter på plats i vår testbil.

Shelby räknas som den enda biltillverkaren i staten Nevada och enligt folket vid fabriken i Las Vegas har de ett perfekt geografiskt läge. Värmen är deras främsta vän och skapar möjlighet att hårdtesta bilarna i en extremt varm och torr miljö. Klarar bilarna att prestera här klarar de att prestera var som helst.

Den som väntade sig skalstolar och fyrpunktsbälten blir besviken. Här finns enbart Fords tillvalstolar, numera försedda med Shelby-loggor. Som tillval kunde kunderna välja bort bakstolarna och även välja till en halvbur. Det fanns även en tillvalsbåge för cabrioletversionen.

Den samlade luften i kompressorn blir rejält varm, trots kylningsstöd av en laddluftkylare. En stekhet omgivande lufttemperatur bidrar då inte direkt till att göra förhållandena mer gynnsamma.

I USA kan du gå in hos utvalda Fordhandlare och speca din Shelby. Det gör att bilen är knuten till certifieringar. Den ska bocka av alla punkter på muskelbilslistan, men får samtidigt inte vara alltför extrem. En svår balansgång, men nog har Shelby lyckats pricka rätt.

Testbilen är utrustad med manuell låda med deras egen shortshifter. Den bjuder på både tightare lägen och kortare slag än vad som annars lämnar Ford. På plats sitter också ställbara coiloverdämpare från amerikanska Penske, vilka Shelby har som samarbetspartner.

Den som är riktigt skarpögd kan möjligen notera att de sänker bilen ungefär två centimeter, men framför allt är det något du känner när du kör. Här krävs inte en standard-Mustang att jämföra med. Du känner direkt att bilen är stötigare än original och den kränger ingenting när den provoceras.

Direktstyrd är den också, men det är Fords förtjänst. Inte Shelbys. Fords elektromagnetiska styrning är justerbar redan från början och är här ställd i sitt mest aggressiva sportläge. Återigen: detta är inte en funktion som tillkommit just hos Shelby, men den bidrar fortfarande till att höja upplevelsen.

Enligt Vince Laviolette, fabrikens officiella testförare och produktutvecklare, är kunderna villiga att i viss mån kompromissa bort komfort till förmån för goda högprestandaegenskaper. Åtminstone när det gäller toppmodellen Super Snake.

Kompressormatad V8 med 670 hk gör dig till bästa kompis med mackägaren.

Ljudet är också något som förtjänar att nämnas. V8:an ger i grunden ett dovt muller vid gaspådrag som får mig att sitta och le lite småfånigt mest hela tiden. Det understöds närmast omgående av ett litet vinande ljud från kompressorn, som kickar igång direkt och bidrar till att skaka om morgonens frukost i magsäcken.

G-krafterna gör sig i allra högsta grad påminda och ljudkulissen som lämnar avgassystemet från Borla gör på ett mycket högljutt sätt klart att muskelbilarnas era ännu inte är över. Det är synd att tunnlar är en sådan bristvara ute i Nevadas ökenområden, men ljudkulissen är fortfarande respektingivande.

Systemet är särskilt utvecklat av Borla för Shelbys räkning. Initiativet till den maffiga ljudkulissen är däremot helt Vince Laviolettes förtjänst.

"År 2010 testade vi tävlingsbilar baserade på Mustanger på Sebring International Raceway", beskriver han. "Jag spelade in ljudet från bilarna, tog med mig inspelningarna till Borla och sa 'Kom så nära det här ljudet som möjligt när ni tar fram nästa avgassystem'."

Från den här vinkeln framgår karossens förändringar tydligt. Bilens bakskärmar har ersatts med något bulligare varianter, redo att svälja bakdäck i dimension 305 mm.

Hela syftet med en Shelby är att den ska märkas. På alla sätt. Ingen skugga över Fords fabriksåtta, men mycket tack vare systemet är ljudet från motorn nu väldigt annorlunda. Det ska helt enkelt höras att det är just en Shelby som kommer farande.

Med vägar som är flitigt uppvaktade av poliser blir det till en början en rätt städad körning. Ljudet finns där, men i övrigt gör superormen inget större väsen av sig. Nej, jag kan inte ens komma på något skämt om en slingrande orm. Bilen följer lugnt, följsamt och ungefär som vilken annan modern personbil som helst även när kurvorna infinner sig.

Jag noterar dock att motorhuvens bakkant, mot vindrutan, faktiskt vibrerar redan vid städad körning. Huven är tillverkad i glasfiber. Shelby kan ta fram en i kolfiber också, men har varit noga med att ge så mycket "Bang for the buck" som möjligt. Då faller ädla material som kolfiber bort.

När vi genom en tyngre högerfot väl vågar mata femlitersåttan med mer soppa, svarar bilen direkt. Det gamla ordspråket "Race on Sunday. Sell on Monday" passar väldigt väl in på Super Snake.

Så snart du lämnar vardagskörningen bakom dig tar bilen sig an en ny roll. Bottenvridet är imponerande och vore det inte för den manuella lådan skulle det skjuta på helt utan lagg mellan växlingarna. Kunder kan välja automatlåda i sin superorm, men undertecknad sätter ett frågetecken kring om inte lite av hela muskelbilskänslan då går förlorad.

Med manuell shortshift är jag beredd att saka några hundradelar för upplevelsen.

Tack vare en mer aggressiv front, svulstigare skärmar och läckert ljud både syns och märks det att detta är en Shelby.

Lådan har en underbar distinkt klick-klick-klick-känsla. Korta och bestämda slag. Samtidigt är den otroligt lättjobbad och ger så där härligt primitivt underbara vibbar. Understödd av kraften och ljudet, trycker alltsammans på alla rätta knappar hos en motorentusiast. Leendet sitter lika säkert som sportkepsen. Vi lovar!

Med ett arv från muskelbilseran på 60-talet är det trots allt detta som Shelby står för. Primitiv, rå känsla som rent av känns avlägsen från högteknologisk ingenjörskonst. Det är att älska eller hata. Vi älskar det och väljer att omfamna det helt. Trots allt ska det mycket till för att ha tråkigt med en 670 hästkrafter stark bakhjulsdriven bil. 

Långt från civilisationen, den berömda Las Vegas-strippen och framför allt polisen, stänger jag av antisladdsystemet. Och så ger jag gas. Det krävs självklart inte full gas, men visst underlättar det.

Resultatet kan ni nog lista ut. Om inte annat avslöjar de cirkelformade däckmönstren i asfalten vad som precis utspelat sig. Barnsligt? Javisst, men när däckröken lagt sig tillsammans med nyhetens välbehag testar jag även att ta en kurva genom att främst styra med gaspedalen. Och det är nu, genom detta mer vetenskapliga test, som Shelbyn kommer till sin rätt.

I all sin extremhet är det en mycket lättkontrollerad bil. Ger du för mycket gas kan bilen … förlåt, ormen, bita tillbaka. Men att hitta balansen genom att dosera med gasen och samtidigt parera med ratten visar sig vara väldigt enkelt. Skulle ett kast uppstå, släpp bara gaspedalen och hämta hem. Odramatiskt? Jovars. Skrämmande? Absolut inte!

Skärmarna har breddats fram och bak. Bakom de smidda 20-tumsfälgarna på just det här exemplaret sitter Wilwood-hejdare runtom.

Själv sitter du med världens fånigaste leende bakom ratten. Jag lovar! Där och då bekymrar jag mig inte nämnvärt över vad detta test kostar på däckkontot, där Super Snake tack vare en något bredare kaross än för vanliga Mustang sväljer dimension 305 mm bak. Det är ett orosmoln som, under mer ordnad körstil, växer i storlek ju närmare fabriken jag kommer för att återlämna bilen. 

En oro som visar sig vara helt obefogad. Vince Laviolette möter mig. Det första som sker är att jag byter plats till högersäte och Vince tar över ratten. Han stänger på nytt av antisladdsystemet, ler brett och så ritar han åttor precis utanför fabriken med ett uppriktigt roat "Hell yeah".

"Som du märker är bilen väldigt, väldigt lättkontrollerad", tjoar han för att överrösta däckskriken och motorljudet.

Jag låtsas spela förvånad. Det var som tusan! Det går att rita lakritsremmar med Super Snake. Vem hade kunnat ana det?

Kalla det barnsligt. Primitivt och ljusår efter tyskarnas högprecisionsmaskiner, framtagna i tekniska laboratorium av dyrt avlönade ingenjörer med spännande doktorstitlar.

Här fungerar det mer som Vince säger. Hell yeah!