Silicon Valley gömmer sig i diset och jag andas ut i vindistrikten uppe i bergen. Äntligen en chans att verkligen känna på nya Model 3.
Men kanske är det just i köerna på de gigantiska motorvägarna söder om San Francisco som den lilla Teslan ska provköras?
För att förstå något är det inte fel att ta sig till rötterna. Jag har därför åkt runt i Teslaland och nästan blivit avhyst utanför huvudkontoret i Palo Alto, uppe på en grön kulle längs Deer Creek Road. Att ta en bild utanför huvudkontoret – nej, inte utan tillstånd!
Grannföretaget är Electric Power Research Insitute och det är inte långt till Stanfords universitet eller SLAC National Accelerator Laboratory där det forskas med partikelaccelerator och laserteknik. NASA:s utvecklingscenter ligger också i området.
Ett fabriksbesök hos Tesla gick däremot bättre. Tillsammans med andra nyfikna turister åkte jag ett litet sött rött tåg runt Teslas gigantiska fabrik – där alla de omtalade produktionsproblemen med nya Model 3 finns. Vår guide lät en flod av Teslaskryt flöda över oss och på något vis kom hon undan med det som ”charmigt” och inte bara som skryt, utan också med en massa stolthet.
Teslas mission är inte att bygga bilar utan att förändra världen. Och hur det än går med Tesla och hur produktionstakten än blir har Model 3 för alltid förändrat bilvärlden.
Alla tillverkare måste ta elbilen på allvar och göra sin egen tolkning. Elbilar kan på egna meriter konkurrera ut förbränningsmotorbilar och det går att bygga relativt billiga – och mycket viktigt – attraktiva elbilar.
Om Tesla Model 3 är billig kan diskuteras. Räkna med ett pris runt en halv miljon för en Trea med det större batteripaketet. Premiumpaket med finare inredning och en del bra utrustning kostar 5.000 dollar, samma prislapp sitter på den förbättrade autopiloten som man självklart vill ha.
Räkna alltså med en bit över 600.000 kronor för en välutrustad Model 3 och det finns fyrhjulsdrift att beställa samt en Performancevariant som gör 0–96 km/h (100 km/h) på 3,3 sekunder för 78.000 dollar. Men Elon Musk har lovat att man ska sälja en billig version för 35.000 dollar, om nu verkligen någon vill ha en sådan? I Sverige kapas priset med 60.000 kronor tack vare bonus/malus.
Nog om priser – är Model 3 något att ha?
Motsägelsefullt nog behöver bilen som gör sitt yttersta för att vara intuitiv och minimalistiskt avskalad en introduktion innan avfärd. Nyckeln är ett kreditkort eller en app i din telefon och det sitter en sensor på B-stolpen. Dörrhandtaget är märkligt och kräver tillvänjning. Tryck på ena sidan och dra sedan ut den andra delen av handtaget.
Startknapp? Nej, bilen vaknar till liv så snart du satt dig. Motorn går i standby när du fört växelväljarspaken från läge Drive.
Instrumentering? Nej, ingen sådan framför föraren, inte ens en head up-display. Allt är koncentrerat till den centralt placerade skärmen. Hastighetsmätaren är digitalsiffrorna högst upp till vänster på skärmen. Är det bra? Nej, det betyder att man måste titta lite snett bort från vägen.
Jag skulle vilja ha navigation i den önskade head up-displayen – navigeringsinformationen på skärmen är liten och långt bort för en person som lever i gränslandet för läsglasögon. Tesla är alltså den första tillverkaren som redan nu designar sin interiör för en självkörande framtid.
Antalet knappar är reducerat till ett minimum och det är en smart idé att exempelvis ställa in sidobackspeglarna och ratten innan man kör iväg. Justeringen sker med de två små hjulen på ratten – efter det att man valt funktionerna på huvudskärmen.
Vill du bekanta dig med skärmen och alla inställningsmöjligheter – kika på den här sidan.
Till och med vindrutetorkarnas automatik sköts via skärmen, det finns ingen vindrutetorkarspak! Budskapet är: gör dina personliga inställningar som lagras i din app och ditt kreditkort, och låt sedan Teslan göra allt åt dig.
Nästa stora steg från alla vanliga bilar är Autopiloten som är mer avancerad än i någon annan bil jag kört. Slå igång farthållaren och håll händerna lätt på ratten. Att Model 3 startar och stannar efter trafiken är en självklarhet men den håller också filer väldigt bra och följer efter bilarna framför.
På skärmen utspelar sig ett riktigt intressant informationsskådespel. I realtid syns alla bilar runt omkring samt vägmarkeringarna. Dyker det upp ett fordon snett framför som ska in i din fil bromsar Teslan tydligt.
Men när det blir rött ljus måste man själv gripa in – Teslan bryr sig inte om vägmärken eller trafiksignaler – förutom att den själv ställer in den gällande hastigheten om man inte aktivt beställer en annan fart.
Jag förvånas över hur aggressiv och på hugget körhjälpen är – den accelererar och bromsar oblygt. En gång närmast tvärnitar den för en annan bil som tränger sig in och jag tittar i backspegeln och hoppas att föraren bakom är vaken – vilket hon var. Med en hand på ratten sköter bilen körningen på ett imponerande vis men ibland vågar jag inte lita på storebror utan bromsar in eller svänger själv och då kopplas automatiken snabbt ur.
För bilpendlare på amerikanska highways är systemet en dröm som bara slås av den verkliga drömmen om att bilen verkligen tar över körandet – när det nu sker?
Ljudnivån är behagligt låg, inte bara på grund av att motorn knappast hörs, även ljud från väg och vind är dämpade. Fjädringen är klart bättre än i Model S, lilla Trean rullar med mindre närvaro över asfalten och jag skulle säga att fjädringskomforten inte gör bort sig jämfört med konkurrenterna. Helt godkänt och en tydlig fördel jämfört med Model S.
På bergsvägarna imponerar Model 3 stort. Elmotorn på 276 hk går självklart underbart mjukt och tyst och gaspedalresponsen är fantastiskt. Dra iväg raskt och det tjippar lite lätt från bakdäcken.
Jämfört med Model S är Trean nättare i formatet och cirka 400 kilo lättare och det märks verkligen. Balansen är idealisk med 48 procent av vikten fram och tyngdpunkten ligger väldigt lågt. Det är alltså en riktig kurvkramare och styrningen är direkt och känslig – samtidigt som den inte bjuder på all information om asfaltens struktur. I komfortläget är den lätt och i sportläget ganska tung, lite elig men väl avvägd.
Framstolen är mer bekväm än sportig vilket jag gillar och sittställningen bra. Baksätet är däremot dåligt, både trångt och obekvämt.
Bakåtsikten störs av att bakrutan inte går lågt, men man kan slå på backkameran även när man kör.
De regenererande bromsarna fungerar bra men kunde vara ännu starkare, ibland måste bromspedalen trots allt användas – även om Tesla påstår att man aldrig kommer att behöva byta belägg och skivor.
Så hur bra är Model 3? Den är fantastisk att köra och bli körd av. Modern. Inte rymlig. Inte direkt billig. Massor av habegär. Uppgiven räckvidd enligt den amerikanska normen, som är rätt pålitlig, är 35 eller 50 mil.
Tillverkningen har äntligen satt fart och till Sverige lär Model 3 komma tidigt i vår. Tjänstebilister som inte behöver ett stort baksäte eller en kombibaklucka gör rätt i att ställa sig i kö – Model 3 levererar.
