Första provkörningen av Porsche 992: Inget för puristen

Premium Det är dags att uppdaga åtminstone en del fakta om den kommande generationen nioelva med internbeteckning 992. Vi fick följa med Porsches testlag till Kalifornien för att åka med på bilarnas sista utvärderingsfärd.

Första provkörningen av Porsche 992: Inget för puristen

Less is more. En visdom som i sportbilssammanhang gärna glorifieras men som inte alltid är hela sanningen. Chefen för sportbilsgrenen hos Porsche, August Achleitner, modifierar sanningen en aning: "Den andra generationen PDK är kortare än PDK generation 1, men har åtta istället för sju växlar." Ibland är alltså mindre mer. 

Innebär det att drivlinan kan flyttas för bättre viktfördelning? "Nej, växellådans längd är oförändrad, men lämnar plats för en elmotor", förklarar Achleitner.

Redan nu borde vilken Porschepurist som helst sätta kaffet i halsen, men det slutar inte där. Mer om det kommer senare. Ja, Porsche förbereder nioelvan för hybridisering, men i vilken form det kommer ske är fortfarande oklart. Det betyder att man inte ska räkna med en hybrid förrän det är dags för en facelift. 

Till en början kommer nioelvan alltså med sin välbekanta treliters boxersexa med dubbla turbo som givetvis är kraftigt modifierad.

Den bjuder fortfarande på sitt karaktäristiska hesa rosslande ur det GT2 RS-inspirerade sportavgassystemet, som så småningom övergår till ett ännu hesare vrål när man varvar motorn maximalt. Något den mer än gärna gör! Upp till 7.000 r/min och lite till. Ja, snabbare har den blivit. 0,2 sekunder för att vara exakt. Den klassiska sprinten 0–100 km/h är avklarad på 3,7 sekunder.

Den nya Carreran är lika bred som dagens GTS-variant.

Men än så länge rullar vi i maklig takt över San Franciscos gator, där Porschen glider lätt över delvis ruskigt dåliga vägbanor. Adaptiva dämpare är nämligen standard i nykomlingens alla varianter. Dubbelkopplingslådan växlar upp snabbt, men har övergett seglingsfunktionen.

Varför? "Genom utväxlingsförhållandet är det helt enkelt mer effektivt att motorn jobbar på åttonde växeln utan framdrivning." Där ser man. 

Nykomlingens växelväljare har krympt till ett litet rektangulärt designreglage som sticker fram ur konsolen som optiskt svävar ovanför kardantunneln. Hur det ser ut? Svaret får ni vänta på, eftersom Porsche inte vill avslöja alla detaljer än.

San Francisco ligger bakom oss och vägen smalnar av, vrider sig i delvis riktigt tajta kurvor och är nästan tömd på trafik: det här är nioelvarevir! 992 har växt jämfört med föregångaren. Två centimeter längre har den blivit och fem millimeter högre, dock är axelavståndet oförändrat med 2,45 meter. På bredden står nya Carrera lika bred som dagens GTS: 1,85 meter. 

Återigen växer nioelvan: den nya blir 2 cm längre än den aktuella modellen.

Vikten då? "992:an blir tyngre än föregångaren, mest på grund av växellådan och partikelfiltret. Även om vi skulle ha kunnat spara vikt här och där, hade vågen slutligen hamnat på plussidan ändå", förklarar Achleitner.

Vilket leder oss till nästa nådastöt för puristerna: anledningen till varför Porsches testlag är i Kalifornien.

Ta ett djupt andetag. Man hårdtestar nämligen de nya assistanssystemen, som innehåller allt från filhållning och nightvision till parkeringshjälp med 360-graderskameror. Hur mycket mer vikt det hela handlar om vill man dock inte avslöja än, men en försiktig gissning är mellan 30 till 50 kilo.

Det skär i puristhjärtat, jag vet, men någon märkbar skillnad kommer det dock inte bli. Varje böj och kurva, höger som vänster tar Porschen med entusiasm och utan minsta problem. De något smalare sportstolarna som i sin dyraste variant fortfarande kan ställas i 18 lägen, bjuder på perfekt sidostöd.

Hybridisering? Möjligtvis, men i ett senare skede. Nu gäller först och främst effektivare förbrännings-motorer.

Man sitter lågt i nioelvan, som sig bör, med endast varvräknaren i fokus. För övrigt det enda analoga instrumentet som finns kvar.

Annars vilar man ögonen på ett helt digitalt mätarlandskap som återger de resterande fyra instrumenten. Bägge mätarna på högersidan smälter samman till en enhet med ett knapptryck och visar exempelvis navigationskartan. De vänstra försvinner dock bakom rattkransen, något som förklaras med att deras information inte är så livsviktig. Man kan misstänka att ingenjörerna helt enkelt har förlorat dragkampen mot designavdelningen. Sådant händer ju.

En sak som Porschen definitivt inte har förlorat är sin sportbilstalang, snarare tvärtom: man vrider in ratten, klart! Här behövs inga korrigeringar eftersom man enkelt känner av vad framvagnen gör vid alla tillfällen.

Sulorna på testbilen är breda i dimensionerna 245/35 R20 fram och 305/30 R21 bak, som är standard på Carrera S-modellen. Den är först ut på marknaden, med eller utan fyrhjulsdrift. Motorn lämnar nu 450 hk istället för 420 och vridmomentet ökar från 500 till 530 Nm.

Den ökade effekten beror främst på den högre kompressionen på 10,5:1. Dessutom använder man sig av nya gjutna grenrör som leder avgaserna effektivare mellan ventilerna och turbinen. På så sätt reduceras tryckförlusterna vilket i sin tur tillåter högre varvtal i dubbelturbon.

Modifieringarna slutar dock inte där. Porsche har flyttat luftfiltren till intercoolernas gamla plats för ett bättre luftflöde framför kompressorn. Dessutom jobbar dubbelturbons turbiner numera emot varandra istället för med för att säkerställa ett jämnare flöde mot katalysatorerna. Apropå biturbo: den laddar 1,1 bar i nykomlingen. 

Nioelvan rullar över skröpliga vägar som är illa tilltygade av rötternas framfart. Hjullyft? Icke! Porschen tappar inte ett uns av sitt sagolika grepp utan följer linjen envist och koncentrerat. Det mekaniska greppet inger föraren mod och den genom högerfoten lättdoserade effekten manar till övermod som mer än gärna understryks av den ytterst självsäkra styrningen.

Även framaxeln, vars spårvidd breddats med 20 millimeter per sida, förefaller självsäker. Det ökar dess hjullast och minskar därmed föregångarens understyrningstendens. Samtidigt avlastas det inre bakhjulet i kurvorna. Det i sin tur innebär högre grepp eftersom framaxelns modifieringar tillåter mjukare stabilisatorer bak. 

Den kommande generationen får inte uteslutande PDK-låda, utan även en manuell låda som alternativ. Detta uppskattas främst av den amerikanska kundkretsen, där hela 30 procent av köparna väljer den självrodda varianten. Precis som förr har man hela sju växlar till sitt förfogande. Kanske hade man kunnat tillämpa sportbilsvärldens främsta motto här istället: less is more. 

Generation 992 använder sig av föregångarens (991.2) arkitektur och drivlina. Sämre utgångspunkt kan man ju ha. De flesta av de omfattande modifieringarna sker på detaljnivå och bidrar främst till effektivare och starkare motorer. Inget mer? Jo, körglädjen är på topp och en alldeles ljuvlig upplevelse som man inte glömmer.

Däremot hade man gärna glömt de märkliga dörrhandtagen, de digitala instrumenten samt den minimala växelväljaren.