Solen går, likt nästan alla dagar på året, upp på en blå Kalifornien-himmel. Volvo-representanterna håller högt tempo på sin genomgång av dagens program. Man vill inte risker att vi fastnar i morgontrafiken.
Men vad gör det när man har en laddhybrid, och ljud- samt utsläppsfritt kan glida fram, assisterad av Volvos fina farthållare med Pilot Assist?
Trafikbilden i Los Angeles har förändrats kraftigt de 20 senaste åren. Stora amerikanska sedanmodeller har ersatts av suvar, mängder med asiatiska fordon i alla storlekar – och inhemska elbilar. Tesla Model 3 är en vanlig syn här i Santa Monica.
En och annan Volvo syns också, när vi lämnar miljonstaden bakom oss till förmån för kurviga bergsvägar. Ty det är förhoppningsvis på den sortens vägar som S60 T8 Polestar Engineered, Volvos hittills sportigaste och effektstarkaste laddhybrid ska briljera.
Det ska mycket till för att ett fordon ska få medtrafikanternas uppmärksamhet här. Inte många reagerar på att nya Volvo S60 kommer rullande. I ett ganska stort antal, det är många journalister som är på plats för att provköra Volvos första USA-byggda sedanmodell. Varje gång jag ser en kollegas bil under dagens färd blir känslan densamma – wow, vilken läcker kärra!
VOLVO S60 T8 POLESTAR ENGINEERED
Motor: R4, turbo och kompressor, bensin, 1.969 cm3, 318 hk vid 5.800 r/min, 440 Nm vid 4.500 r/min, elmotor 117 hk/240 Nm, systemeffekt 405 hk/670 Nm. 8-stegad automat, fyrhjulsdrift.
Kaross: L/b/h 4.761/1.850/1.431 mm. Axelavstånd 2.872 mm. Tjänstevikt 2.020 kg. Bagagevolym 390 l (VDA).
Prestanda: Acc 0–100 km/h 4,7 sek. Toppfart 250 km/h. Förbrukning 2,1* l/100 km/h (NEDC Corr). CO2 47* g/km. Elräckvidd
upp till 45 km.
Pris: Ej klart. Aktuell Slutet av 2019.
Plus: Väldesignad sedankaross, fina köregenskaper.
Minus: Hög tjänstevikt, svårdoserade bromsar, tillgänglighet.
De karaktäristiska baklamporna. Den tydligt accentuerade huven. Fronten med den markerade Volvo-grillen och strålkastarna med Tors hammare tar för sig.
S60 byggs i Charleston, South Carolina. Eller ska byggas snarare, den helt nya anläggningen är fortfarande under inkörning. När man har nått full fart ska 150.000 bilar per år tillverkas. Då är nästa generation XC90 inräknad, som börjar byggas här under 2021.
Trafiktempot är högt. Jag följer med och förbränningsmotorn går igång. Kvickt ändrar jag från Hybrid till elbilsläget Pure på körlägesvredet eftersom målet är att testa om det går att köra ”upp till 45 km” på el, som Volvo försiktigt uttrycker det.
Räckviddssiffran är framtagen enligt ”NEDC Corr.” som alltså är en omräknad WLTP-beräkning. Dessutom har den svarta bilen vi provkör de större tillvalshjulen på 20 tum. Med dessa och annan utrustning inräknad går CO2-siffran från 47 till 58 g/km, men man redovisar fortfarande samma räckvidd.
Morgonkörningen har tagit mig fram till en favoritväg – Mullholland Highway. Denna slingriga bergsväg är en mötesplats för motorcyklar och exklusiva sportbilar. Här ser man inte sällan Jay Leno och Porsche-byggaren Magnus Walker. Som av en tillfällighet går förbränningsmotorn igång precis när jag svänger in på det slingriga partiet. Det blev 38 km på eldrift, vilket får anses okej med tanke på tempo, temperatur och uppförsbackar.
S60 T8 Polestar Engineered lever högst upp i S60-hierarkin. Elmotorn på bakaxeln har samma effekt som i T8 Twin Engine AWD, 87 hk, men effekten i förbränningsmotorn har ökats från 303 till 318 hästkrafter.
Överladdning sker med både kompressor (först) och turbo (på högre varv) och båda hörs, medvetet mer här än i 90-bilarna eftersom S60 är sportigare. Men Volvo använder sig också av ”noise control” för att störa ut icke önskade ljudfrekvenser från elmotorn och överladdningarna.
Ljudet som hörs är tunt och hårt. Detta trots att ett par klaffar i avgassystemet öppnas i Power-läget. Gasuppsläpp från högt varvtal kan frambringa ett kort och diskret bluddrande. Men sportiga avgasknallar vid uppväxling, det finns det inte.
Jag efterlyser mer bas och brum men får inget medhåll av Per Ola Fuxin, ansvarig för kördynamik. ”Vi tycker inte att det behövs mer avgasljud i kupén”, säger Per Ola och fortsätter:
”Det är tillräckligt trevligt, precis som utanför. Mer ljud skulle vara tröttande. Detta baserar vi på våra egna kunskaper och utifrån det vi hör från våra kunder.”
När jag påtalar att det faktiskt är en prestandaversion signerad Polestar får jag ett visst medhåll. Men också ett motargument. ”Man måste tänka på att det inte får bli för stora kontraster i ljud mellan körning på el och körning med förbränningsmotor.”
Kurviga vägar och 405 hästar i systemeffekt kan tyckas som upplagt för en fest. Och visst svänger bilen in fint. Polestar har inte bara masserat förbränningsmotorn, det mest intressanta är att man har gett bilen stötdämpare och fjädrar från Öhlins samt bromsar från Brembo.
Dämparna är inte justerbara i de olika körprogrammen, den som vill ändra på dessa inställningar får (för framvagnen) öppna på motorhuven och börja skruva. För de bakre dämparna måste hjulen plockas av! Totalt finns viss risk att tappa bort sig i justerandet om man inte är vaksam. Detta känns inte helt kundorienterat.
Den svarta bilen går neutralt och städat. Styrningen har en lagom kommunikativ återkoppling. Men det finns ett problem: S60 (och syskonet V60) är de minsta modellerna på SPA-plattformen. Detta är en bottenplatta där giganten XC90 blir en förhållandevis lätt bil i sitt segment. För S60/V60 är det värre, T8 har en tjänstevikt på modiga 2 020 kg!
Idogt chassiarbete har maskerat det väl men däck och bromsar kommer givetvis att belastas extra av den avsevärda vikten och detsamma gäller självklart även förbrukningen. Det känns inte modernt och nyskapande. Ett mer omfattande användande av lättviktsmaterial hade man förväntat sig på en bil för 2020-talet.
Kurvorna avlöser varandra i rask takt. De dubbla kraftkällorna skjuter på fint. Det finns växlingspaddlar på ratten, för den som vill växla ”manuellt”. Tur det, för växelväljaren till Twin Engine är det snygga konstverket signerat Orrefors. Detta reglage går inte att dra i sidled för manuell växling, som den vanliga växelväljaren i till exempel T6.
Däremot finns ett B-läge på laddhybridväxelväljaren. Detta ger ökat bromskraftsregenerering.
Vid parkeringen uppe på toppen av Mulholland Highway är det tomt. Inte en enda sportbil! Snopet.
Jag tar ändå en paus och detaljstuderar bilen. I kupén märks inte mycket av Polestar, det finns inga emblem eller liknande, bara guldiga säkerhetsbälten skvallrar om att detta är prestandaversionen.
Trots mina 191 centimeter får jag plats i baksätet där huvudutrymmet är 22 mm lägre än i V60, måttet taget med taklucka i båda. En liten upphöjning i innertaket, precis ovanför baksätets nackstöd ger ändå tillräckligt med plats. Soffan är visserligen ganska låg och dynan kort, dessutom är fotutrymmet under den maximalt nedsänkta framstolen skralt.
Bagageutrymmet är snyggt utfört. Gångjärnen inklädda och insidan av bagageluckan även den snyggt tygbeklädd. Premiummässigt. Tills det att man svingar ner luckan för stängning och hör ett ihåligt plåtklonkande. I det här dyra segmentet ska inte bara passagerardörrarna låta bra vid stängning, kan man tycka.
På den svarta utsmyckningen runt avgasutblåsen står det Polestar Engineered. Texten återfinns även på fälgarna, precis bredvid de läckert guldfärgade ventilhattarna. En färg som återkommer på bromsoken. Designen är i mina ögon fulländad. Men fler detaljer, samt vackra linjer, hade nog stuckit ut om det inte varit för att hela bilen är svart – och svårfotograferad i det hårda solljuset.
Färden fortsätter. Nu utför. Och nu framkommer det största kördynamiska problemet – bromsarna, som bygger på ”brake by wire-teknik”. Vid den första kontakten med bromspedalen ska bara bromskraftsregenerering skapas. När sedan de fysiska skivorna också börjar jobba blir övergången osnygg. Speciellt i lägre fart är det nära omöjligt att få en lugn och jämn inbromsning. Även här vid inspirerad körning är ingreppet abrupt och svårbestämt.
från Akebono.
Per Ola Fuxin igen:
”Vi jobbar på att hitta en bra lösning till det och förbättra jämfört med det du kört idag. Så jag tror att nästa gång du kör bilen kommer du att vara nöjd.”
För den som bor i Sverige och vill ha en S60 som laddhybrid blir väntan lång. För modellår 2019, som börjar byggas i början av nämnda år, tar man bara in T5 med framhjulsdrift, automat och R-Design. Bilarna ska heller inte säljas utan erbjuds endast via abonnemangsformen Care by Volvo som visat sig vara en ganska dyr lösning för kunden.
Till modellår 2020, som börjar produceras i maj 2019, tillkommer laddhybriderna T6 Twin Engine AWD, T8 Twin Engine AWD, provkörda T8 Twin Engine Polestar Engineered samt ytterligare maskiner och utrustningsversioner som meddelas senare.
Bilarna ur modellår 2020 kommer troligen att säljas, alltså inte bara erbjudas via abonemang. Med den rådande osäkerheten i valuta och tull gällande USA är inget skrivet i sten.
Det vore dock glädjande att få se S60 i svensk trafikmiljö – för åkande här längs kustvägen i Malibu är den riktigt, riktigt läcker.