Prov: Audi e-tron – så bra är nya elsuven

Premium En fyrhjulsdriven elsuv – det kan inte bli mer moderiktigt än så i bilbranschen just nu. Julia Brzezinska beger sig till Abu Dhabi för att bekanta sig med Audis miljardsatsning.

Prov: Audi e-tron – så bra är nya elsuven

Vi är i Abu Dhabi, ett av de sju kungadömena i Förenade arabemiraten, för att bekanta oss med Audis första elsuv. Den psykedeliska maskeringen är borta och för första gången står e-tron framför oss au naturel.

Vägarna vi kör på är släta som Formel 1-banor, men man kan undra hur sharialagstiftningen som gäller här ser på fartsyndare? Här ges nämligen inget utrymme för snabbkörning. Fartguppen är många, tvära och mycket irriterande, men de ger å andra sidan luftfjädringen en chans att briljera. 

Jag har liksom alla andra bara tagit del av de första provkörningsrapporterna från saltöknen i Nambia, där e-tron gick mer på bredden än rakt fram och mitt första intryck är inte alls som förväntat. Audi e-tron visar upp en mycket sofistikerad sida – och det är ett gott betyg. Att bygga elbilar har verkligen visat sig vara lättare sagt än gjort eftersom det varierar så stort i känsla och kvalitet. Det är så mycket som ska lira för att en elbil ska kännas just harmonisk.

Bilen rullar lätt och tyst. Man hör elmotorerna jobba men de låter mindre och ljudet är mer förfinat än i andra elbilar. Silhuetten är slankare än i en vanlig Audisuv, till storleken placerar sig e-tron mellan Q5 och Q7. Man sitter bra bakom ratten och det är väldigt gott om plats i kupén.

Det är fullt med hjulspår i öknen. Med tanke på landets hårda trafikregler är det uppenbarligen här man tar ut svängarna.

Här visar sig styrkorna med att utveckla en elbil helt från grunden. Eftersom det inte finns någon kardantunnel behöver man inte kompromissa med utrymmena.

Förvaringsfacket mellan framsätena är mycket djupt, här kan man ställa 1,5-litersflaskor. Audi har placerat mobilinduktionsladdningen, som påminner om ett litet brevställ med klämma, vertikalt istället för liggande för att den ska ta mindre plats.

Mittpassageraren i baksätet blir inte heller lidande av kardantunneln och man har även kostat på en 60-liters frunk (ett bagagerum under motorhuven) som rymmer en laddsladd och lite till.

Vi snappar upp en hel del intressanta siffror om e-tron, bland annat:

• Bilen drivs av två asynkrona motorer med olika effekt och bilen har i grunden 265 kW (360 hästkrafter) och 561 Nm.

• Den främre motorn har lägre effekt (125–135 kW, där den senare siffran anger boosteffekten) och är parallellmonterad.

• Den bakre, mer kraftfulla motorn (140–165 kW) är tvärställd. Placeringen har med utrymme att göra.

• Aluminiumrotorn i motorerna kan snurra i upp till 13.300 r/min.

• Maximal arbetstemperatur i elmotorerna är 180 grader och för att systemet inte ska överhettas kyls det med hjälp av 22 liter kylvätska.

Batteripaketet väger 700 kg. Själva batterichassit, det vill säga det krocksäkra höljet utvecklas av Audi. Cellerna köps in från olika leverantörer, just nu LG.

Det elektroniskt styrda Quattrosystemet har inte permanent fyrhjulsdrift utan driver på bakhjulen i grundläget. En av chassiingenjörerna berättar att den största skillnaden mot den vanliga Quattron är att detta kan agera 50 gånger snabbare tack vare de snabba elmotorerna (mer korrekt, likriktarna).

När jag undrar vad som skiljer deras Quattro mot Teslas fyrhjulsdrift svarar han att Audis system är det enda på marknaden som styrs av en centralt beslutsfattande enhet – han syftar på bilens hjärna som på Audispråk heter zFas. 

Mercedes elbil EQC kommer också med elektronisk fyrhjulsdrift men där har man valt att driva på framhjulen istället. Helt tvärtemot märkenas filosofi när det kommer till bilar med förbränningsmotorer. Audi förklarar detta med att man fokuserat på dynamik och körglädje och att den bakre motorn är den kraftigare och således också den mest effektiva.

Vi passerar kameler och radarstolpar om vartannat, vägarna är raka. Är det ingen som tänkt på att livet skulle bli roligare om det svängde lite mer? Här kör verkligen ingen för snabbt, hjulspår i sanden skvallrar om att det är där folk lever ut.

Jag vill dra växelspaken från D till S för att väcka boostfunktionen och se e-tron byta skepnad. Då toppas effekten till 300 kW (408 hästkrafter) och 664 Nm under åtta sekunder och 0–100 km/h tar 5,7 sekunder, men det får vänta till en annan världsdel.

Färden fortsätter istället på ett värdigt sätt. Audi e-tron har en förfining i drivning, pedalkänsla och styrning som jag inte stött på i andra elbilar. Men den lätthet jag upplever har inte att göra med vikten eftersom e-tron kvalar in i sumoklassen med sina 2.490 kg, vilket är 200–300 kg mer än för motsvarande konkurrenter hos Jaguar och Tesla.

"e-tron har en förfining i drivning, pedalkänsla och styrning jag inte stött på i andra elbilar"

Jag funderar dock över bilens vikt är när vi kör ut på en "liten" sanddyna för att ta några bilder. Vi måste ha prickat in ett lokalt område kvicksand för när det är dags att köra iväg står vi djupt nedsjunkna i den röda sanden.

Men som en ökenhägring passerar en emiratisk man i en Nissan Patrol, och han har en bogserlina. Just när det börjar bli som mest spännande blir räddningsaktionen avblåst av Audis eget räddningsteam. Tyska ingenjörer i pikétröjor tar över och ger oss en ersättningsbil.

Den andra gången jag tänker på e-trons vikt är på väg uppför berget Jabal Hafeet vid gränsen till Oman. Viktfördelningen är enligt Audi "almost 50/50" och bilen upplevs neutral i sitt uppförande tills jag pressar den genom hårnålarna.

Jag tittar på mina medpassagerare för att se att de inte blivit gröna i ansiktena. Jag kan inte köra e-tron fullt så hårt som jag hade velat. (Det kallas för övrigt 911-sjukan, symtomen är att man vill pressa allt man kör likt en 911.) Men i rätt tempo hittar vi en rytmisk dans uppför berget. 

Backspegelskännaren vet att Volkswagen XL1 var först med kamerabaserade backspeglar. De virtuella speglarna minskar bilens bredd med 15 centimeter samtidigt som luftmotståndet sjunker från 0,28 till 0,27. De ger märkbart mindre vindbrus i högre hastigheter, och är tillval för 18.000 kronor.

Till skillnad från vad man kan tro har vikten mindre betydelse för förbrukningen hos elbilar än för konventionella bilar, säger Audiingenjörerna. Faktorer som luftmotstånd och förmågan att återvinna kraft till batteriet har större inverkan. Att minska luftmotståndet med en tusendel kan ge 35 kilometer längre räckvidd – för motsvarande förbättring krävs det att man bantar bilen 500 kg.

e-tron har aktiva spjäll i grillen som leder luften under bilen i hastigheter mellan 48 och 160 km/h för minskat luftmotstånd eller rakt igenom till batteri och motor för kylning. Batteri- och motortemperatur regleras även av kylvätskor och värmepump. Underredet på bilen, som utgörs av själva batteripaketet har en aluminiumplatta med en struktur som påminner om en golfboll för bättre aerodynamik. 

Så hur är det egentligen med räckvidden? 400 kilometer svarar körcykeln WLTP. Jaha, en kvalificerad tjejgissning är att det i verkligheten hamnar någonstans närmare 330 km – på svensk mark och i svenskt klimat. Och då kommer ju faktiskt enklare elbilskonkurrenter som Hyundai Kona längre på en laddning.

Det finns dock anledning att tro att e-tron inte kommer att tappa lika mycket i räckvidd vintertid som andra elbilar, då bilen använder restvärme från elmotorerna på ett effektivt sätt.

Audi själva tycker räckvidden är tillräcklig för tillfället och kanske har de rätt – i takt med att laddningskapaciteten ökar kommer vi kunna ladda batterierna snabbare. e-tron är just nu klassledande med en snabbladdningshastighet på 150 kW, där en uppladdning till 80 procent tar drygt 30 minuter.

Det kan du dock inte dra full nytta av än eftersom de allra kraftfullaste offentliga snabbladdarna med 135 kW tillhör Tesla.

Därför har Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche och Volkswagen gått ihop i projektet Ionity som ska bygga 400 snabbladdare i Europa inom de närmaste två åren. De första svenska bör komma på plats i Sverige under 2019.

För att underlätta elbilslivet för Audis kunder har man även upphandlat med snabbladdningsleverantörer runtom i landet om ett fast pris (ej känt) som ska gälla på alla stationer. Betalningen ska underlättas genom ett enda betalkort eller via en QR-kod eller applikation på mobilen. Under 2019 kommer också en funktion som heter Plug & Charge som innebär att bilen kan checka in själv på stolpen.

Ombordladdaren som sitter monterad i bilen klarar 11 kW och för 5.500 kronor kan man beställa ytterligare ett uttag på andra sidan eller uppgradera det till 22 kW-laddning (pris ej fastställt). 22 kW blir däremot inte tillgängligt förrän i mitten av nästa år och är heller inget som går att installera i efterhand. Det kräver att hushållselen uppgraderas till 32 ampere. Full laddning med 11 kW tar 8,5 timmar och med 22 kW minskar laddtiden till 4,5 timmar. 

En snabb jämförelse av luftmotståndsvärdena (Cd x A) visar att Tesla Model X utklassar e-tron med ett värde på 0,64 mot e-trons 0,74. Är detta Teslas framgångsrecept? 

Men även bilens återvinningsförmåga påverkar. e-tron ska återvinna upp till 70 procent av den energi den förbrukar. Här har Audi valt en annan konfiguration än Jaguar och Tesla. Audis återvinning är inte alls lika brutal i känslan. Personligen föredrar jag detta eftersom jag blir illamående av den kraftiga inbromsningen som uppstår när man tar foten från gaspedalen i konkurrentbilarna.

I e-tron kan du variera återvinningen på tre sätt. Det automatiska läget analyserar trafiken med hjälp av sensorer och Car to Car-information, och utifrån detta bestämmer bilen sedan hur hårt ingreppet ska vara. Detta fungerar riktigt bra och vill man sakta ner ännu mer får man använda bromspedalen för mer återvinning.

Det andra sättet att styra återvinningen på är manuellt med hjälp av rattpaddlarna. Vänsterpaddeln simulerar en nedväxling och går att variera i två steg. Högerpaddeln simulerar en uppväxling för att komma till det frirullande läget igen.

Det tredje sättet att återvinna kraft på är att helt enkelt bromsa. De elektroniska bromsarna bromsar upp till 0,3 g innan de hydrauliska bromsarna nyper tag i skivorna. En elbil kan mycket väl köras på ett sätt som sällan eller aldrig engagerar de riktiga bromsarna men man behöver inte bekymra sig för att skivorna ska rosta eftersom det finns en automatisk skivbromsrengörare som nyper till med jämna mellanrum.

Något jag saknar är att kunna se tekniken och vara delaktig i hur den jobbar, detta illustreras inte. De olika återvinningslägena visas bara med två små vita streck. Det verkar vara ditåt utvecklingen går i branschen, att visa mindre för föraren. Vem vill tänka på återvinning och räckvidd förutom jag?

Utanför bilen syns fortfarande radarstolpar och kameler med täta mellanrum, de förstnämnda ger utslag om du så bara övertrasserar hastighetsgränsen med 1–2 km/h. När solen gått ner bakom horisonten hade det var passligt med en burka på bilen eftersom radartornen blixtrar som på diskotek. Men någon burka går inte att få, däremot har navigationen en förinställd knapp för att ta ut riktningen mot Mecka. 

Under vår resa ser vi inga andra elbilar, det är fortfarande ganska ovanligt med elfordon i Gulfområdet. Det återstår att se hur e-tron tas emot av alla de som lagt en förhandsbeställning på bilen, men jag skulle säga att de har något trevligt att se fram emot.