Prov: Audi R8 V10 Performance – vässad och finslipad

Premium Årets snabbaste facelift, i positiv bemärkelse, kommer från tyska Ingolstadt. Vi provkör den uppdaterade Audi R8 på Ascaribanan i Spanien.

Prov: Audi R8 V10 Performance – vässad och finslipad

Den spanska solen står redan farligt lågt över banans asfalt när vi glider ned i skalstolarna i vår Vegas-gula testbil. Insidan är sig lik: startknappen sitter fortfarande på ratten, digitalmätarna, kolfiberdekoren och även kontrastsömmarna som matchas med karosskulören, känns bekanta.

Sämre arbetsplats kan man ju ha. Endast knappen för det klaffstyrda avgassystemet verkar ha slarvats bort av Audis ingenjörer. Den funktionen sköter bilen numera själv. Synd för spekulanterna som enbart använder bilen för att skrämma folk på huvudstadens flanörgator, men Abt, MTM och alla dessa tuningföretag har säkert redan en lösning på problemet.

Ett tryck på den lockande röda knappen på rattens högersida och den 5,2 liter stora V10:an vaknar mullrande. Och nej, här hörs inget visslande från någon tvångsandning. De tio cylindrarna får fortfarande andas utan understöd från en snurra. Ni kan pusta ut nu! 

Med Drive Select-väljaren i Performanceläget Dry rullar vi långsamt ur depån. En sekunds betänketid, aktiverar launch control och V10:an spinner upp till 4 500 varv. När foten släpper bromsen, skjuter bilen iväg till 100 km/h på 3,1 sekunder utan fördröjning och utan att tappa sitt fotfäste.

När den digitala nålen svischar förbi markeringen vid 8 700 varv är det dags att peta i nästa växel.

Renrasig V10 med magnifik ljudbild som fortfarande får andas fritt.

Det känns i alla fall lite som manuellt arbete, trots att den självrodda lådan sedan länge är ett blekt minne blott. Trots alla sentimentala tårar finns det dock fog för detta: dubbelkopplingslådan är ett mirakel av effektivitet och bättre på allt. Dessutom blir bilen betydligt lättare att använda även för ovana personer.

Vår testbil är utrustad med Michelin Cup 2-däck som bjuder på fenomenalt grepp även utan den annars obligatoriska uppvärmningen. Redan i första vänstersvängen efter startrakan följer bilen rattutslaget slaviskt och med hög precision.

Vid sidan om de uppdaterade chassikomponenterna har Audis ingenjörer även trollat med styrningen och vilken skillnad det blev! Trots att styrningen i normalfall är variabel, är den i Performance mode fixerad vid en utväxling på 14:1. Utväxlingsförhållandet passar som handen i handsken och är förtroendeingivande direkt. Det är så här det ska kännas!

Så susar supersportbilen lekande lätt även genom delvis riktigt trånga passager med en fantastisk återkoppling till föraren. Här vet man alltid vad framaxeln har för sig! Bilen känns kompakt och lätt, trots att den snarare är en något baktung blåval med sina 1,6 ton.

Den privatägda Ascaribanan är nästan för liten för bilen, men inget man känner av. Snarare tvärtom för att trots att banan för det mesta saknar säkerhetszoner, lägger man ribban högre och högre för varje kört varv. Men trots alla våra ansträngningar verkar bilens limit vara onåbar idag.

Vassare än Huracán? Häftigt yttre med skarpa linjer och Quattro-attribut.

Natten har nu fullkomligt omslutit Circuito Ascari och R8:ans Matrix LED-strålkastare med laserljus skär som knivar genom mörkret. Tack och lov har banans bromspunkter markerats med ljuskäglor, annars hade undertecknad nog aldrig kommit fram i ett stycke. Framför allt inte i de fasansfulla hastigheterna som bilen genererar i natten, trots att tidtagaruret säger annorlunda.

Vi är inte ensamma på banan utan har fått sällskap av ett aggressivt och ytterst sällsynt rovdjur, en Audi R8 LMS. Cupdäcken börjar bli riktigt varma nu och samlar upp gummiresterna från rovdjurets slicks. De keramiska bromsskivorna glöder ikapp med avgasburkarna i ett vackert skådespel, men där det annars är ett säkert tecken på fading lyser den otrevliga egenskapen som tur är med sin frånvaro. I natt är det enbart vackert!

Förtroendet övergår till övermod och leklusten gör sig påmind. Även i gränsområdet är bilen stabil och vägrar skjuta över framhjulen. Dags att attackera! Vrid in i kurvan med mer gas än nödvändigt och baken trycker sakta utåt. R8:an är löjligt lättrattad och skulle den hornprydda gubben på högeraxeln få övertaget är det skönt att veta att ESP:n räddar både bilens och våra skinn. I alla lägen.

Nattens herravälde är nästan över när vi rullar tillbaka till depån. När morgonen gryr har vi äntligen möjligheten att syna bilens yttre förändringar.

Grillen är bredare och lägre än innan och bilen har över lag fått vassare konturer. Precis under fronthuven hittar man tre slitsar som känns igen från 80-talsikonen Ur-Quattro, men som annars inte fyller någon praktisk funktion.

Baktill har luftutsläppen bildat kartell och de sträcker sig numera över hela bilens bredd. Diffusorn har flyttats uppåt och flankeras av två enorma ovala ändrör som avrundar den aggressiva looken. Den faceliftade R8:an ser faktiskt knappt ut som en uppdatering utan snarare som en helt ny modell!

Motorn har inte bara fått en mindre steroidkur utan även partikelfilter i samtliga utföranden. För visst finns de andra alternativen vid sidan om vår toppmodell kvar.

Basversionen lämnar nu 30 hästar mer än föregångarens 540 hk och vår V10 Performance Quattro har nu tio hästar mer i stallet än föregångarens Plusmodell. Sammanlagt alltså 620 pållar och 580 Nm, som räcker mer än väl för att befästa R8:ans position som den snabbaste gatbilen från Ingolstadt. Först vid 331 km/h får luftmotståndet övertaget.

Styrningen, både i dess elektromekaniska basalternativ och i dynamikversionen (tillval), har fått en grundlig översyn och jobbar mer precist och med mer feedback i hela hastighetsregistret. Dessutom har man utökat Dynamik-profilen i Drive Select med tre ytterligare lägen: Dry, Wet och Snow.

Även stabilitetskontrollen har vässats och bidrar till bättre bromsvärden trots att bilen har lagt på sig 15–20 kilo, beroende på utförandet. Bromsvägen från 100 km/h har kunnat kortas med 1,5 meter. Kör man dubbelt så snabbt minskar bromsvägen till och med hela 5 meter! 

Tycker man att senaste R8 har blivit lite väl fläskig, kan man med fördel kryssa för tillvalet skalstolar som sparar hela 11 kg och som trots sin fixerade ryggstödsvinkel borde passa de absolut flesta kropparna.

Räcker det fortfarande inte? Den främre kränghämmaren kan bytas ut mot dito i kolfiberförstärkt plast och aluminium som kapar ytterligare två kilo. Möjligtvis kan man spara några gram till om man väljer till det exteriöra kolfiberpaketet. Om inget annat så ger det bilen en ännu argare uppsyn. För första gången kan även alla dekaler beställas i svart för den rätta Darth Vader-looken.