Jag kommer ihåg det som om det vore igår. Det var i mitten av januari. Jag var i Sant’Agata i Italien. Det var tät dimma och rätt kallt. Året var 2014, och jag skulle på smygpremiär av nya Lamborghini Huracán. Den var gul, om jag inte minns fel.
Idag, exakt fem år senare, lanseras en uppdaterad version av bilen. Istället för Italien är jag nu i Bahrain. Den nya bilen har fler hästkrafter, uppdaterat chassi och nya aerodynamiska detaljer. De kallar den för Lamborghini Huracán Evo.
Mycket vatten har hunnit rinna under broarna på fem år. Konkurrensen ser idag helt annorlunda ut än 2014. I segmentet där Huracán ingår har alla konkurrenter blivit rejält mycket snabbare. De senaste åren har varit en vansinnig hetsjakt på mer effekt. Ferrari har gått från 570 hästkrafter i 458 Italia, till hisnande 670 hästar i 488 GTB. McLaren har gått från 610 hästar i MP4-12C, till hela 720 hästkrafter i 720S. Effektökningen har skett med hjälp av jättestora turboaggregat.
Detta är dock inte aktuellt för Lamborghini och Huracán. De går en helt egen väg. De vägrar nämligen att montera en turbo på motorn.
”Det är helt otänkbart att turbomata en Lamborghini-superbil. Det kommer inte hända. Det ligger inte i vårt dna”, förklarade Maurizio Reggiani under presskonferensen på racingbanan i Bahrain. Han är utvecklingschef på Lamborghini. I princip är det han som bestämmer. Bara vd Stefano Domenicali har högre rang.
”Det är meningslöst att ha 750 hästkrafter i en bil som bara driver på bakhjulen. Den blir nyckfull och inte särskilt rolig att köra. Effekt måste vara användbar. Vi har fokuserat på att göra en bil som ger föraren stor emotionell utdelning.”
Låt mig översätta vad han säger till klarspråk. Han menar att Lamborghini inte alls vill delta i effektracet mellan Ferrari och McLaren. Istället har de fokuserat på att bygga en bil som är skoj att köra. Intressant! Hur de har lyckats ska vi snart ta reda på.
Exteriört liknar bilen självklart föregångaren LP 610-4. Den med skarpt öga urskiljer dock några skillnader. Fronten är ny, och har nu en kanal som driver luft under bilen. Det finns också nya luftintag som pressar luft in i hjulhusen för att kyla bromsarna. Bilens bakdel är helt omgjord, och hämtar mycket inspiration från storebror Performante.
Avgasrören är flyttade uppåt och mot mitten, vilket ger plats för en enorm diffusor. Vidare finns en liten vinge på toppen som ser ut som en ankstjärt. Under bilen finns flera nya kanaler som leder luftströmmarna rätt.
Resultatet är, enligt Lamborghini, att downforce ökat rejält jämfört med den äldre modellen. Detta med obetydligt mer luftmotstånd. Viktigt att notera är att Huracán Evo saknar aktiv aerodynamik. Det är reserverat Performante och Aventador SV-J.
Interiört är allt sig likt, förutom tre viktiga detaljer. Mittkonsolen är helt ny och borta är myriaden av knappar. Istället domineras ytan av en enorm pekskärm. Här styr du alla bilens funktioner, som inställningar, navigation och så klart stereon.
Det finns också ett läge som visar hur det aktiva chassit jobbar, fördelningen av kraft mellan bilens fyra hjul samt hur de bakre hjulen styr. Allt är uppkopplat till internet, så navigationen vet numera om trafikläget och kan själv välja en annan väg. Den uppkopplade stereon spelar internetradio.
Den roligaste detaljen? Utan tvekan att det numera finns två ”Gopro-kameror” integrerade i cockpiten. En sitter vid backspegeln och filmar vägen framåt. Den andra är monterad mellan/bakom stolarna och filmar interiören med förare och passagerare. Kamerorna styrs från mittkonsolen och allt sparas på ett minneskort. Det kommer bli väldigt mycket Youtube-film från Huracán Evo-ägare i framtiden.
Min favoritfunktion finns lyckligtvis kvar. Startknappen. Den ser ut som något hämtat från ett Gripenplan. Varje gång du startar bilen känns det som att du ska skjuta en missil. Underbart.
Jag lyfter på knappens lilla lock. Trycker på start, samtidigt som jag har höger fot på bromspedalen. Den 5,2 liter stora V10-motorn vaknar till liv med ett öronbedövande vrål. Med foten kvar på bromsen drar jag i höger paddel och växellådan lägger i ettan.
I slutet av depån får jag grönt ljus, och fortsätter ut på banan. Min vana trogen kollar jag instrumenteringen en sista gång. Vatten- och oljetemperaturerna är gröna. Bilen alltså redan varmkörd. Jag ger försiktig gas och tuffar ut på racingbanans raksträcka.
Jag låter motorn varva till 6 000 r/min innan jag lägger i tvåan. Detta tar mindre än två sekunder. Nästa växel kopplas in helt utan dramatik eller ryck. Nu trycker jag full gas. Helvetet brakar lös. Jag trycks in i stolen. Mitt huvud mot nackstödet. Accelerationen är fenomenal. Efter bara en och en halv sekund varvar motorn över 8 000 och det är dags för trean. Det är också dags att bromsa. Kraftigt. Raksträckan är nämligen slut.
Snabb instyrning till höger. Oj, lite kalla däck. Missar apex med flera meter. Strunt samma – jag ger fullt igen på tvåan ut ur kurvan. Bilen svarar med ett härligt frustande ur motorn och jag slungas fram på nästa raksträcka med frenetiska tryck på höger paddel ungefär varannan sekund, precis innan varvstoppet vid 8 500 r/min.
Motorn är exakt samma enhet som sitter i Performante och lämnar 640 hästkrafter. Då den saknar turboaggregat låter den underbart. Samtidigt har du en härlig gasrespons. Så nära F1-ljud du kan komma. Det låter så inåt helvete. Det gör mig lycklig. Full gas är en euforisk upplevelse.
På ratten har du en knapp med tre lägen. Strada, Sport och Corsa. Dessa lägen styr hur bilen ska bete sig och låta. Strada är det snällaste läget. Här låter bilen relativt tyst och växlar silkeslent. Läget Corsa är det hårdaste, anpassat för snabba varvtider. Båda dessa kan vi bortse från. Det roligaste läget är Sport. Låt mig förklara.
En viktig nyhet är chassit. Bilen styr numera med alla fyra hjulen. De bakre styr i motsatt riktning mot framhjulen när du kör långsamt. Detta gör att kurvtagningen förbättras. Bilen beter sig som om den haft kortare axelavstånd. Mycket mer aggressivt i kurvorna. När det går riktigt fort styr bakhjulen i samma riktning som framhjulen. Det här märks. När farten närmar sig 250 kilometer i timmen på de snabbaste sektionerna av banan är bilen extremt stabil. Det är underligt odramatiskt. Det borde kännas mer att köra så fort.
All denna ingenjörskonst styrs av en dator. Datorn försöker förutspå vad föraren vill göra, med hjälp av rattutslag, läge på gaspedalen och bromsen.
Nu till det viktigaste. Ställer du knappen på ratten i läget Sport, tror datorn att det är lekdags. Det handlar inte längre om varvtider som i läget Corsa. Nej, i Sport blir bilen anpassad för vilda sladdar. Instruktören förklarade kort för mig hur jag skulle gå till väga innan jag satte mig.
Metoden var enkel. Jag gick in i en tvär kurva lite för fort. Bromsade sent, och gav lite för mycket rattutslag så jag kunde ana lite understyrning. Då flyttade jag foten från bromsen och gav full gas. Herrejösses! Bakdelen skickades ut i ett underbart ställ. Kraften gick till bakhjulen som spann vilt. I backspegeln kunde jag ana vit rök från däcken, samtidigt som jag parerade sladden med ratten. Inga konstiga eftersladdar i motsatt riktning. Bara ett snyggt och kontrollerat ställ ut ur kurvan i full fart.
Det här var det roligaste jag varit med om på flera år. Jag gick från medelmåttig förare till driftkung på bara några sekunder. Jag har inte skrattat så mycket bakom ratten på väldigt länge. Det är liksom inte meningen att jag ska kunna sladda runt en superbil för flera miljoner kronor på en racingbana så här enkelt.
Efter fyra varv var det första körpasset slut. Tyvärr. Under avkylningsvarvet satte abstinensen in. Jag ville absolut inte tillbaka till depån. Istället ville jag köra ännu hårdare och med ännu bredare sladdar. Bara några varv till. Snälla.
Sugen på en superbil? Huracán Evo är nog ett väldigt bra val. Dock finns några aber.
Saker du bör känna till innan du slår till: Bagageutrymmet är minimalt. Du har plats för två små weekendbagar där fram, och två små väskor bakom stolarna i kupén. Sedan är det stopp. Konkurrenten Ferrari har betydligt större bagageutrymme. Ska du ut på långturer i Europa kommer du få prioritera. Hårt.
Kupén är rätt liten. Är du väldigt lång, över 195 cm, är det trångt. Ska du dessutom köra på bana och ha hjälm blir det problem. Tyvärr. Det här är ett medvetet val av Lamborghini. Bilen ska vara lägre än en Ferrari, precis som när Countach såg världens ljus 1974. Det ligger i bilens dna, precis som motorn och körglädjen.
Jag har spenderat mycket tid i konkurrenten Ferrari 488 GTB. Det är en mycket kompetent körmaskin. Kanske inte lika rolig som Huracán, men ack så effektiv. Motorn i Ferrarin har dubbelturbo och 670 hästkrafter. Dessutom har den mer vridmoment.
Skillnaden mot Huracán känns inte i lägre farter. Motorns effekt är strypt på de första tre växlarna, eftersom kraften inte kan utnyttjas. Greppet är inte tillräckligt när bilen bara driver med bakhjulen. Över 120 km/h blir skillnaden dock märkbar. Ferrarin får då mer fäste över bakhjulen och motorn kan arbeta med full effekt. Så fort du kommer upp i lite fart blir dock accelerationen spektakulär. Ferrari 488 GTB gör sprinten 0–200 på 8,3 sekunder. För Huracán Evo tar det 9 sekunder.
Ungefär samma kan sägas om McLaren 720S. Det är också en ruskigt effektiv bil, som sätter vansinnigt snabba varvtider på alla världens banor. Den är också fullsmetad med teknik och material som inte finns i vare sig Ferrari 488 eller Huracán. Exempelvis har den en monocoque helt i kolfiber. McLaren 720S är den snabbaste och den dyraste av de tre.
Är du en av de lyckliga få som har råd med en bil i den här klassen? Då har du tre diametralt skilda bilar att välja på. Är du bara ute efter en snabb och effektiv bil, med hisnande acceleration och toppfart kan du välja en Ferrari 488 eller en McLaren 720S.
Vill du att bilen även ska ta andan ur dig varje gång du kör den? Då bör du överväga Huracán Evo. Inte lika snabb som en McLaren, men attans så kul du kommer att ha bakom ratten. Som skön bonus har du en motor som låter som en F1-bil.
