Prov: Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet har blivit större – på gott och ont

Premium Porsche 911 har vuxit och vuxit. Vi reser till Aten för att fånga dess nya sportbilssjäl och syna den bastanta bakdelen på den nya cabrioletmodellen. Här provkör vi Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet.

Prov: Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet har blivit större – på gott och ont

Jäsningen av den en gång nätta 911:an påbörjades efter 996 och avstannade lite i och med denna generation. Förändringen mellan 991 och 992 är blott 20 mm på längden, 44 mm på bredden och 4 mm på höjden.

Det regnar och 992 har noterat detsamma. "Vill du aktivera wet mode?", undrar bilen. Va, vad är detta? Får man ett Porscheparaply nu eller fälls suffletten upp? Jag accepterar inbjudan och noterar hur vrid, gas och varvtal mjuknar för att motverka vattenplaning. Regndropparna smattrar mot tygtaket, i övrigt är det välisolerat i kupén. Wet mode är en i raden av tekniska finesser som tillkommit i 992. Det sitter små "öron" i de främre hjulhusen som hör när det blir blött.

Trots väderleken är det speciellt att sitta bakom ratten i en 911 igen, men nervöst! Har den nya generationens uppdateringar knaprat på själen? Vi ska snart bli varse.

Nytt typsnitt och ny standard med digitala skärmar, förutom den centrerade varvräknaren som fortfarande är analog.

992 har bantats på vikt men är trots allt tyngre än föregångaren på grund av den nya tekniken. Filhållning, självkörningsassistans, döda vinkeln-varning ... ni vet den typen av saker man INTE vill ha i en sportbil.

Men Porsche känner sina kunder och har förpassat dessa nymodigheter till tillvalslistan, tillsammans med så mycket annat som man faktiskt VILL ha. Tyvärr är de nya dörrhandtagen som "ploppar" ut av sig själva standard – vilka fungerar så där.

Som en motpol till det uppkopplade har man satsat på en design med retroflörtar. Strålkastarna är mer upprätta, motorhuven eller mer korrekt bagageluckan har fått en kantigare skärning, invändigt är det också mer retro bortsett från de digitala instrumenten och pekskärmen. Den uppmärksamma noterar även dragspelsdesignen från G-generationens stötfångare innanför glaset på baklamporna, subtilt och smakfullt!

Ursäkta 992, har ni lagt på er? Cabben väger drygt 70 kg mer än coupén.

För en grundlig genomgång av alla tekniska uppdateringar hänvisar jag till min kollega Joakim Dyredands provkörning.

Äntligen tittar solen fram, vi cabbar ner och fäller upp den elektroniskt styrda vindavvisaren – en genialisk lösning till skillnad från de manuellt monterbara varianterna som finns hos Mercedes, Ferrari, Bentley och Audi.

Handhavandet av dessa otympliga plastgrejer som ska vecklas upp och sättas på plats med lite milt våld ger rysningar. Hur många har inte knäckts? 1–0 till Porsche.

Men här finns däremot inga nackvärmare. Jag frågar produktansvarige Thomas Krickelberg, om inte cabrioleten som är det mer komfortorienterade valet jämfört med coupén borde erbjuda varmluft i nacken. Han svarar med allvar i rösten. "Aldrig, Porsche skulle aldrig hålla på med den sortens lyx."

Här syns de kantiga hörnen på frontluckan – snyggt!

Och kanske säger det ändå något om vad en 911 faktiskt är och inte är. Å andra sidan blir det extremt lite vindturbulens i sittbrunnen, varför jag accpeterar avsaknaden.

Mekaniken i suffletten har ersatts av mer lättviktsmetall i magnesium, i övrigt går taket, precis som på 991, att manövrera i hastighet upp till 50 km/h, men nu två sekunder snabbare än tidigare, och det är dyrbara sekunder när det öser ner från himlen.

I nedfällt läge är tygtaket ett paket som är 55 cm långt och 23 cm tjockt. Att Porsches cab går att fälla i fart är inget sensationellt idag men när 991 kom 2012 var de ganska ensamma om det.

Nu borde asfalten ha torkat upp. Jag vrider om det lilla vredet som sitter på ratten till Sport. Det går i med ett utsökt klickljud. Ger full gas men får inga fjärilar i magen. Borde inte 450 hästar kännas mer? Den grova grekiska asfalten torkar långsamt och ger inget fäste.

En stund senare är jag på gasen igen och då milda Matilda! Motorljudet rosslar bakom nacken och de ljusa tonerna från turbon visslar friskt! Detta klår den senast körda Bentley Continental W12 alla gånger. Här är det mindre som ligger i vägen mellan dig och bilen. (Framför allt är Conti ett fläskberg som väger drygt 800 kg mer jämfört med 911.)

Sittpositionen är fortfarande sportigt låg, sätena är precis lagom bolstrade och skålade för att det inte ska bli mer lyx än sport. Styrningen har tagit ett steg i rätt riktning och blivit krispigare – känslan förstärks också av den något mindre rattdiametern (360 mm).

Nu närmar vi oss ett nyasfalterat parti med kurvig väg. Vi kryssar mellan grekiska soptunnor, cypresser och gathundar. Ibland styr jag in lite för snabbt och lite för tvärt och förväntar mig understyrning, men nej. Jag växlar ner med paddeln och går på lite hårdare och bilen rör sig ut i sidled i ett härligt fyrhjulsställ.

Nu kommer fjärilarna! De heter Michèle Mouton, Jacky Ickx och Daniel Ricciardo.

Den horisontella ljusrampen löper från sida till sida.

Adaptiva Matrix LED-strålkastare med fyra ljuspunkter gör att man känner igen Porsche.

Jag klickar i Sport plus-läget för att jag gillar när växlingarna blir argare och bilen styvar upp sig ännu mer, det blir en bryskare körning. Nu kramar jag ratten ännu hårdare och vägen öppnar sig, jag varvar ur på treans växel och belönas med boxermotorns röst.

Vägen övergår återigen i grov grekisk asfalt med lagningar. Hela tiden ligger bilen tajt tajt mot vägen, inte en tillstymmelse till lyft finns. Jag älskar dig 911! Främst för att du ger mycket av dig själv.

PASM, Porsches adaptiva dämpare går nu för första gången att välja till cabrioleten och ger 10 mm sänkning av bilen. Detta ligger i linje med idén om att göra 992 sportigare än 991. Framaxlarna har breddats och den ökade spårvidden +46 mm förklarar också varför turbobreddningen bak är ny standard på alla 992.

"När vi ökat spårvidden fram såg det helt enkelt inte bra ut med standardhöfterna", säger Thomas Krickelberg.

Cabvärldens bästa vindavvisare, elektroniskt fällbar i upp till 120 km/h, på två sekunder.

Oron för att 992 skulle ha tappat lite av sin själ är borta även om man hade kunnat önska att just turbo var en grej från tillvalslistan.

Jag minns mitt första 911-möte. Det skedde under något dramatiska omständigheter som sedermera blev stoff till tv-programmet Vägens Hjältar med rubriken en blondin kör fast med en miljonbil...

Men för att göra en lång historia kort. Jag skulle fotografera en 996 C4S och "körde fast" kan vi säga. När jag sedan ringde en vän med bärgningsfirma sade han att de genast skulle skicka en bärgare, men att de hade med sig ett filmteam från Kanal 5.

Jag var övertygad om att han skojade om den saken, men tyvärr var det sant! Jag fick helt enkelt kravla i skiten men så här i efterhand var det värt det för när bilen väl var bogserad fick JAG köra den tillbaka till ägarinnan. En manuellt växlad Carrera 4S med sugmotor. På den tiden var 911:or både mindre och nättare. (Nåväl det händer oss alla med åren.)

En nyhet är att det går att beställa Aurum-lackade fälgar på en icke-GT-bil.

Jag minns fortfarande känslan när jag varvade ur ettan efter det första trafikljuset. Motorljudet studsade mellan husväggarna på Högbergsgatan och ojämnheterna i asfalten kändes hela vägen upp i kroppen. Styrningen kommunicerade minsta gruskorn och vägskarv och var så där perfekt sträv, äkta och direkt.

Min medpassagerare, clownen Cascarita, en vän från min cirkustid som aldrig suttit i en sportbil tappade haka, lösnäsa och glasögon av accelerationen. Kroppsminnena är starka.

Minns du ditt första 911-möte? Har du det fortfarande framför dig är det bara att gratulera eftersom du har något underbart att se fram emot.

Vippknappar och en växelväljare där du numera inte kan växla upp och ner. Sjuväxlad manuell låda kommer som tillval inom kort.

Men vilken cab skulle man då välja om man fick bestämma fritt? Carrera 4S cabriolet kostar 1 355 000 kronor, det är 200 000 kronor mer än motsvarande coupé.

För samma pengar kan man få 5,5 stycken nya Mazda Miator som varvar ända upp till 7 000 r/min med en väghållning som heter duga. Men när det kommer till kvalitet finns det ändå ingen som rår sig på Porsche.

Innan vi skiljs åt kastar jag en sista blick mot 992. Nog för att hela bilen har vuxit sedan 996, men jag undrar lite över vad som har hänt med bakdelen. Ursäkta har ni blivit lite rund om baken? Och då gör sig bilen ändå bättre i verkligheten än på bild (taklinjen är i princip identisk med coupéns men baken framträder tydligare på cabrioleten).

Är det kanske skönhetsidealen från Hollywood med överdimensionerade bakdelar i silikon, med familjen Kardashian i spetsen som influerat Porsches designteam?