Prov: Suzuki Jimny är charmtrollet som övertygar i terrängen

Premium Suzuki Jimny är en dundersuccé. Den lilla kompaktsuven har sålts i tre miljoner exemplar sedan starten 1970. Har den nya, fjärde generationen samma magi? Och vad kan den erbjuda mer än charm? Vi provkör.

Prov: Suzuki Jimny är charmtrollet som övertygar i terrängen
Sidorutorna på Suzuki Jimny har en nedsänkning fram mot speglarna. Det är för att man ska ha extra bra sikt snett framåt när man är ute och kör i trånga passager i terrängen.

Provkörningen innehåller...

• Så är den att köra.
• Så klarar den avancerad terrängkörning.
• Pris, tekniska data, plus och minus.


Molntäckt himmel. Det är det enda jag ser när jag närmar mig krönet på den enormt branta backen. Jag kör långsamt på tvåan med lågväxeln inkopplad. Bilen klättar stadigt och jag ger tillräckligt mycket gas för att den inte ska stanna.

Instruktören i högerstolen säger åt mig att fortsätta, bara sikta rakt fram över puckeln. Och viktigast av allt: bromsa inte i nerförsbacken.

Det är rätt så obehagligt att inte kunna se var man kör någonstans, men jag litar på instruktören och att vägen faktiskt finns där på andra sidan.

Plötsligt rätar världen ut sig. Träd och omgivningar dyker upp men försvinner lika snabbt igen. Jag känner mig tyngdlös för ett kort ögonblick samtidigt som jag lättar en aning från stolen. Det kittlar till i botten av magen. Motorhuven pekar nu rakt ner och det enda jag ser är grusväg.

Bilen faller utför vad som känns som ett vertikalt stup. Min kropp hänger i bältet. Jag styr bara rakt fram. Motorvarvet rusar hastigt ackompanjerat av transmissionsljud. Jag trycks in i stolsdynan samtidigt som motorljudet lugnar ner sig eftersom vi når plan mark. Horisonten är återigen där den ska vara.

Min kollega i baksätet tjuter av förtjusning och tycker nästan omedelbart att vi ska testa igen. Upplevelsen är ungefär som att åka bergochdalbana.

Grillen på provbilen med Suzuki utskrivet är av retromodell. Pris 3 906 kronor. Standard är grill med stående ribbor och Suzukimärke.

John Eriksson är charmad av Jimny. Notera dropplisten över dörren som hjälper till att hålla vatten borta när man öppnar dörren när det är blött ute. Smart.

Det är det här Jimny är byggd för – ett professionellt arbetsfordon som ska klara av att ta sig fram i riktigt tuff terräng. Provkörningen äger därför delvis rum på en seriös off road-bana. Grundaren till anläggningen är en före detta Dakarförare som bland annat använder den till att utveckla fordon åt den nederländska militären.

Men den lilla Suzukin imponerar och tar sig fram lekande lätt – uppför branta backar, nerför stup, över ojämnt och knöligt underlag, och runt tajta hörn.

Förklaringarna till att den tar sig fram så bra är många. Låt oss börja med det kompakta formatet. Till skillnad från de flesta andra nya bilar har Jimny faktiskt krympt istället för växt, i alla fall på längden. Den senaste generationen är hela 45 millimeter kortare än föregångaren med en total längd bara strax över 3,6 meter. Nu pratar vi nästan samma nivå som en japansk minibil (kei car). 

Hjulen är sedan placerade väldigt långt ut i hörnen och tillsammans ger det många fördelar. Frigångsvinklarna både fram och bak är extremt bra, och vändradien är väldigt liten, bara 9,8 meter.

Det är alltså lätt att ta sig fram i trånga, knixiga utrymmen och som förare får man enkelt en bra överblick över var man har bilen.

Jimny har så kallad Hill Descent Control som hjälper till att lotsa bilen tryggt och lagom långsamt nerför backar. Men i riktigt branta utförslöpor, som här, ska man köra på tvåan och bara låta bilen rulla. Ett bromsingrepp skulle kunna få den att komma ur kurs, hamna på sniskan och riskera att välta.

Det känns betydligt mer dramatiskt när man sitter i bilen än när man tittar på utifrån. Klarar Suzukin verkligen detta? Ja, vi är inte ens i närheten av att tippa över.

Off road-banan bjuder på flera utmaningar – smala passager och snäva böjar runt träd. Men Jimny tar sig förbi med lätthet och som förare uppfattar man den aldrig som bökig eller otymplig. Tvärtom är det alltid okomplicerat att placera bilen och man känner hela tiden att man har kontroll.

Precis som man kan få förtroende för en bil vid aktiv körning tack vare dess kompetenta köregenskaper, är Suzukin förtroendeingivande ute i terrängen.

Greppet och förmågan att hitta fäste är mycket bra. Det beror bland annat på att bilen har stela axlar både fram och bak. En gammaldags konstruktion kan man tycka, men den är erkänt kapabel i skogsmullevagnar. När ett hjul pressas in tvingas det andra ut för att söka grepp.

Uppträdandet och komforten på vanlig väg blir däremot lidande, men det återkommer vi till.

Vad gäller drivningen kan man välja på tre olika lägen: bakhjulsdrift, fyrhjulsdrift och fyrhjulsdrift med lågväxel. Man skiftar manuellt med en spak bakom växelväljaren och det går att lägga i fyrhjulsdriften medan man kör i hastigheter upp till 100 km/h.

Kraftfördelningen är 50/50 mellan fram- och bakaxeln och det finns inga låsbara differentialer. Bilen använder istället bromssystemet för att skicka kraft från ett hjul som spinner till ett hjul med grepp.

Det är en enkel och billig lösning för att få till momentstyrning, men den fungerar. Systemet reagerar hyggligt snabbt och flyttar kraft dit den behövs när vi utsätter bilen för diagonala hinder i terrängbanan.

Själva drivlinan består av en ny 1,5-liters fyrcylindrig bensinmotor utan någon form av överladdning. Sedan kan man välja mellan en femväxlad manuell låda och en fyrstegad automatlåda. När hörde du senast att en helt ny bil lanserades med det? Gammaldags teknik fortsätter alltså.

Maskinen har dock tagit ett förhållandevis stort kliv framåt jämfört med den förra Jimny, upp från 85 hästkrafter till 102. Vridmomentet är dock blygsamma  130 Nm. Både maxeffekt och maximalt vridmoment kommer ganska högt upp i registret, vid 6 000 respektive 4 000 r/min.

Med lågväxeln inkopplad klättar visserligen Jimny obehindrat uppför kraftiga motlut, men det hade ändå varit skönt med lite mer vrid i vissa situationer.

Som tur är har Suzukin en väldigt låg tjänstevikt, bara 1 170 kilo med manuell låda, varför det ändå går bra. Detta är samtidigt ännu en anledning till varför bilen är så duktig på att ta sig fram.

Både fram- och baksätena går att fälla till en relativt plan yta, om man vill använda Jimny som campingtält.

Stänkskydd bak kostar 1 575 kronor som tillbehör. Välj mellan svart och rött.

Även om en turbomotor hade kunnat ge mer vridmoment och bättre körbarhet i stan, finns det trots allt en poäng med att använda en sugmotor. Responsen blir mer direkt och maskinen har en lättdoserad kraft med bra pedalkänsla, vilket är viktigt när man kör ute i skogen.

Egenskaperna vid körning på vanlig väg är dock inte lika lysande. Den något klena bensinsnurran med sin toppiga karaktär kräver en del varv för att bilen ska hänga med övrig trafik när tempot är högre. Man får av den anledningen också jobba en del med växellådan för att ligga rätt i registret.

Själva lådan är dock smidig och lättanvänd med en trevlig mekanisk och hyggligt exakt känsla.

Styrningen lämnar en del övrigt att önska vad gäller skärpa och kommunikation. Den är väldigt lätt men har dålig vägkontakt och upplevs aningen långsam i utväxlingen vid normal körning.

Den hårda plastytan bakpå ryggstöden är lätt att torka av, men den gör att packningen far runt en del.

Lägg till det en mjuk fjädring och en bil som kränger mycket i kurvorna, så får man minst sagt ganska indistinkta köregenskaper med långsamma reaktioner. Vilken vanlig familjebil som helst upplevs som vass i jämförelse.

Jag måste dock erkänna att det trots allt är rätt underhållande. För Jimny är en bil som man måste köra aktivt – såväl för att hänga med i trafikrytmen som för att hinna ratta tillräckligt snabbt när man ska smita igenom små rondeller. Krängningarna ger också bilen väldigt tydliga och ibland dramatiska reaktioner, man känner verkligen att det händer något. Det är en annan form av körglädje.

Fjädringskomforten är avslappnat godkänd, samtidigt som det korta axelavståndet gör att det blir nickigt ibland och de stela axlarna gör att bilen tar skutt över tvära ojämnheter.

Ett heltäckande bagagerumsskydd och lastnät finns som tillbehör, för alla de gånger man måste frakta något kladdigt. Pris 3 821 kronor.

Eftersom Jimny är gjord för seriös terrängkörning finns skyddsplåtar att få till både den främre och den bakre differentialen. Kostnad 4 774 kronor per styck.

Ljudnivån är ganska hög och det låter burkigt invändigt när man kör på motorvägen. Det finns en del vindbrus och motorn ligger högt på varvtalet, nästan 4 000 r/min i 120 km/h.

Den kantiga formen gör dessutom att Suzukin är ganska vindkänslig. När det blåser sidvind får man sitta och passa den med ratten, liksom när man passerar långtradare. Då sliter det ibland till i karossen.

Långa transporter i hög hastighet ska man därför helst undvika med Jimny. Då är det trevligare att köra de mindre landsvägarna och passa på att njuta av omgivningarna istället. Om man är välvilligt inställd skulle man kunna säga att den därför är en bil som främjar avstressad trivsel och livskvalitet.

Sittkomforten är okej. Stolarna är lätta att ställa in och ger lagom mycket stöd. Men ratten går bara att justera i höjdled och det finns inget mittarmstöd.

Suzuki uppger inte något maximalt vadningsdjup, men omkring 20 centimeter var inget problem.

Baksätet är faktiskt fullt användbart även för vuxna. Jag är av mindre mellanformat (173 centimeter i strumplästen) och sitter utan problem bakom mig själv med marginal för benutrymme. Insteget till baksätet är riktigt bra tack vare att framstolarna åker fram väldigt generöst.

Kupén upplevs relativt luftig med tanke på hur liten bilen är. Däremot får man i princip välja mellan att ha med sig passagerare eller bagage. Med baksätet på plats är lastvolymen nämligen bara ynkliga 85 liter. Min normalstora kabinväska är då för tjock för att man skulle kunna stänga bagageluckan.

Infotainmentsystem med pekskärm ingår i Inclusive-paketet. Men systemet är långsamt och känns inte särskilt modernt.

Fräckaste tillbehöret – en arbetsstrålkastare med magnetfäste så att man kan sätta fast den på karossen. Sladden pluggar man in i 12-voltsuttaget i bilen. Strålkastaren kostar 3 940 kronor.

En del av er kanske kommer ihåg Jimny för att den tidigare hade problem med säkerheten. Den lär fortfarande inte prestera på topp där, men den är testad av Euro NCAP och fick tre stjärnor. Autobroms som reagerar både på fordon och fotgängare är standard. Det är även vingelvarning, men inte aktiv filhållning. Suzukin fick nedslag i krocktestet för bland annat dåligt whiplashskydd i framsätet.

Varför ska man då köpa en Jimny? I första hand riktar den sig till de som söker ett arbetsfordon som klarar svår terräng, där fyller den utan tvekan en funktion.

Men för de allra flesta vanliga bilister finns det definitivt bättre bilar. För dem handlar behållningen istället om charm och det gulliga utseendet. Jimny har nämligen väldigt mycket personlighet och den väcker en del uppmärksamhet med sin kantiga, kompakta formgivning.

Och även om man inte behöver en terränggående vagn kan man ju önska att man hade det ibland. 

Korta överhäng ger bra frigångsvinklar på 37 och 49 grader fram respektive bak. Rampvinkeln är 28 grader. Markfrigång 210 millimeter.