Vi provkör Volvos nya laddhybridsuv – med två jobbiga missar

Provkörningen innehåller:

• Vad är nytt?
• Hur är den att köra?
• Borde jag köpa en?
• Hur funkar hybridsystemet i kallt klimat?
• Vad blir drivmedelskostnaden?

Vad är nytt?

Volvo XC40 T5 Twin Engine är den första elektrifierade Volvomodellen baserad på den lilla CMA-plattformen. Krasst kan man se det som om det är en kontakt, en sladd, en elmotor och ett hyfsat stort batteri som är de enda nyheterna.

Både exteriört och interiört stämmer det antagandet väl. Den exteriöra designen är snudd på exakt likadan som tidigare förutom en extra lucka på vänster framskärm, som laddkontakten gömmer sig bakom, och ett Twin Engine-emblem på bakluckan. 

Det saknas ett fälgalternativ jämfört med icke elektrifierade XC40. 17-tumsfälgarna försvinner för att bromsarna har blivit större, som kompensation för den extra vikt som eldrivlinan innebär.

Interiören är precis som tidigare, men nu finns lite extra information i displayen framför föraren där det går att se hur lång räckvidd man har kvar på el och batteriets laddstatus. Utöver det saknas lite utrymme i mittkonsolen som batteriet har ockuperat.

Inga stora skillnader men man ska inte tro att T5 Twin Engine saknar nyhetsvärde. Det är den första laddhybriden från en premiumtillverkare i segmentet småsuvar. Det är även Volvos första billig(are) laddhybrid. Priset är en intressant detalj som vi återkommer till senare.

Batteriet är på 10,7 kWh där 8,5 kWh kan utnyttjas. Precis som i alla laddbara bilar är marginalen till för att batterierna inte ska slitas för snabbt. Preliminära uppgifter säger att WLTP-räckvidden som mest blir 46 kilometer. Smetar man på rejält med utrustning sjunker den siffran till 42. Under provkörningen kommer vi inte riktigt så långt innan bensinmotorn är tvungen att hjälpa till.

Dock körde vi tidigt byggda T5 Twin Engine som har sålts enbart via ”Care by Volvo”-abonnemang. Dessa tidiga bilar har inte det 10,7 kWh stora batteriet, utan ett med mindre kapacitet men som tar upp lika mycket plats. Räckvidden borde alltså inte vara alltför långt ifrån WLTP. 

Tyvärr är räckvidden snäppet sämre än för konkurrenterna. Laddhybridversionen av Kia Niro ska klara sig upp till 49 kilometer på el. Dessutom till ett lägre pris, men inte alls med samma premiumkänsla.

Däremot är inte Volvons räckvidd något problem för turerna till affären och räckvidden borde kunna räcka fint för en hel del jobbpendlare.

Elmotorn klämmer ur sig 82 hästkrafter och sitter sammankopplad med en ny sjustegad automatlåda. Bensinmotorn är samma trecylindriga maskin som i XC40 T3 men i T5 Twin Engine finns några extra hästkrafter tillgängliga, 180 hästkrafter mot 163 i T3. Bensinmotorn ger tillsammans med elmotorn totalt 262 hästar, som driver på framhjulen.

Det finns inget fyrhjulsdrivet alternativ och med största sannolikhet får vi aldrig se en fyrhjulsdriven laddhybrid av XC40. Drivlinan är samma som i den nyligen debuterade Lynk & Co 01, men till skillnad från 01 kommer XC40 T5 Twin Engine levereras redan i år. 

De bilar som går att beställa nu börjar produceras vecka 46 och det kommer inte hinna levereras speciellt många innan nästa årtionde. De tidiga specialbilarna vi kört kommer levereras inom kort.

Så mycket kostar XC40-versionerna i bränsle

Vi har räknat på 2.000 mil.

Bilen är smart paketerad och batterierna är placerade i kardantunneln och inkräktar därför inte på bagageutrymmet, som rymmer 460 liter med baksätet uppfällt och 1 336 liter med baksätet nedfällt. I laddhybriden försvinner däremot den fällbara matkassehållaren.

Tyvärr är det som tidigare i XC40 endast 60/40-delning av baksätet.

Trist är också de extra kilon som elektrifieringen innebär. T5 Twin Engine har en tjänstevikt på nästan 1.900 kilo, tyngre än helelektriska e-Niro och 246 kilo mer än XC40 T3. Den höga vikten är lite nedslående men vi kan glädja oss åt dragvikten. Volvo XC40 T5 Twin Engine får dra hela 1.800 kilo på kroken. 

Hur är den att köra?

Det som märks först är förstås det direkta vridmomentet från stillastående och att bilen är helt tyst när man glider iväg. I instrumentklustret kan man tydligt se hur mycket man kan gasa innan bensinmotorn hoppar igång.

Det finns inget helelektriskt läge så det gäller att man håller koll på ”varvräknarnålen” för att den inte ska snubbla över den magiska gränsen. Däremot märks inte ingreppet från bensinmotorn särskilt mycket förutom vid ganska rejält gaspådrag.

Har man valt läget ”Pure” är det inte svårt att enbart köra på el, men ska det accelereras upp på motorväg eller om en lastbil ska köras om får man antingen nöja sig med seg fartökning eller lite fossileldning. 

Den där tystnaden jag nämnde tidigare upplevs efter ett tag inte lika mycket som man trott. Elmotorn ger i vissa fall ifrån sig ett ganska störande högfrekvent ljud som jag inte känner igen från någon annan elektrifierad bil.

Först trodde jag att det var turbon som lät men när jag tittar ner på vad som i en vanlig XC40 är varvräknaren ser jag att jag är långt ifrån punkten där fossilkaminen går igång.

Utöver lite otrevliga ljud från elmotorn har XC40 fortsatt inte den bästa ljudkomforten. Vindljud men framför allt vägljud stör. Det blir mer märkbart när man glider runt med enbart den nästan helt tysta elmotorn som enda kraftkälla. Synd på en annars komfortabel bil.

Den är lite stötigare än vad man helst velat men stora som små ojämnheter filtreras bra och åkturen är behaglig.

I stadstrafik är bilens styrning fortsatt bra, precis som i syskonen utan elmotor, och den har både en lätthet och precision som känns trevlig. Just i stadstrafik briljerar också hybriddrivlinan. Här är det direkta vridmomentet som viktigast och i lägre farter kommer fossilmotorn i princip aldrig att gå igång.

Jag tycker däremot det är lite synd att det inte går att få mer regenerering vid gasuppsläpp.

Vi körde som sagt en tidig XC40 T5 Twin Engine och vissa saker kommer förändras när bilarna som beställs nu börjar levereras.

Bland annat nämnde representanter på plats att just inställningsmöjligheterna för regenereringen kan bli annorlunda. Nu är det framför allt bromspedalen som påverkar regenereringen, vilket är synd. Bromsarna är inte helt lättdoserade och övergången mellan energiåtervinning och de faktiska bromsarna känns ibland abrupt.

För det mesta fungerar det dock bra att stanna enbart med hjälp av återvinningen, eller så hjälper bromsarna till utan att det märks. Det blir aldrig något stort störningsmoment men jag hade föredragit att ha all regenerering vid gasuppsläpp och låta bromspedalen styra just bromsarna. Delvis för att få bättre känsla i bromspedalen men även för att det ska vara möjligt att köra med enbart en pedal.

Om man skulle få för sig att ekonomi och miljö är oviktigt kan man klicka i läget som kallas ”Power”. Då används bensinmotorn konstant och får hjälp av elmotorn för att få ganska bra fart på den lilla men tunga bilen. 0–100 ska gå på 7,3 sekunder. Det är inte jättefort men klart tillräckligt, det känns aldrig som om det saknas kraft.

Bilen vi kör är utrustad med sportchassi men det gör den inte till en sportbil, även om den är ganska kompetent för att vara det högbygge som den är.

Borde jag köpa en?

XC40 har en tuff design som tilltalar de flesta. Det är för många skäl nog för att bilen ska bli ett intressant alternativ och XC40 var även innan den fick elektronslukare en bil som var bra på mycket.

Det är priset som är det trista. Det här är den första laddhybriden bland småsuvarna från en premiumtillverkare och den får ett pris därefter.

Startpriset är inte långt ifrån halvmiljonen och det skiljer bara 35.000 kronor upp till V60 T6 Twin Engine som har mer utrustning som standard, och hela 78 hästkrafter extra. Den är också fyrhjulsdriven till skillnad från XC40 som laddhybrid. Prispåslaget mot den billigaste XC40 – T3 – är hela 160.000 kronor. 

T5 Twin Engines höga pris är alltså lite svårt att motivera. Volvos motdrag stavas T4 Twin Engine – planen var aldrig att T5:an skulle vara det billiga alternativet. T4 Twin Engine blir billigare och får samma räckvidd som T5 Twin Engine, men med mindre kraft.

Givetvis får man inte heller fyrhjulsdrift i den förhoppningsvis prispressade laddhybriden. Tyvärr finns det ingen information om när den kommer till bilhallarna eller vad prislappen blir.

Priset för T5 Twin Engine avskräcker alltså men som med alla laddhybrider kan ägandet bli mycket billigt om man kör mestadels på el. Då måste du dock åka extremt långt på el för att ta igen prisskillnaden mot en icke elektrifierad XC40. 

Däremot har T5 Twin Engine klart mer kraft vilket är lockande. Eldriften ger även en mjukare gång i stadstrafik med ett vridmoment i låg fart som en enbart fossildriven bil inte kan matcha.

XC40 T5 Twin Engine är inte den billiga Volvoladdhybrid många hoppades på och det är i första hand som tjänstebil den kommer bli populär med ett förväntat lågt förmånsvärde.

Priset och tyngden är alltså de två största nackdelarna med bilen. Det jag undrar mest över är dock vad laddhybrid-Volvon klarar som inte en modern elbil kan göra minst lika bra? En Tesla Model 3 kostar från 480.000 kronor efter bonus – i princip samma pris.

Skatt och förmånsvärde

*) När vi publicerade artikeln fanns ingen information om vilken bil som räknas som närmast jämförbara modell för T5 Twin Engine. Vi räknade med XC40 T3.

Nördfakta

Volvo XC40 T5 Twin Engine kan köras på el i väldigt låga temperaturer, men i vissa fall kan kalla komponenter behöva värmas upp innan användning. Då kommer bensinmotorn gå igång vid start.

Det sker generellt när omgivningstempraturen är mellan 5 och 10 minusgrader. När alla komponenter i drivlinan har värmts upp går det att köra på el även i extremt kalla tempraturer. Det hjälper förstås om man förkonditionerar bilen innan man drar iväg.