Vi kör Polestar 1: "Kolossalt effektiv – och oerhört tung"

Premium Med 600 hästar och 1.000 Nm ska Polestar 1 etablera sig som tillverkare av prestandahybrider. Men personligheten förvirrar. Vi blir både imponerade och konfunderade.

Vi kör Polestar 1: "Kolossalt effektiv – och oerhört tung"

Karossen är byggd i kolfiber, vilket möjliggör skarpa karossveck.

Nu gasar jag på lite då, säger Polestars testförare Joakim Rydholm.

"Okej", hinner jag svara från passagerarsätet, men Polestars förste testförare har redan släppt loss alla 600 hästkrafterna längs den kurviga, guppiga testbanan.

Han kastar in bilen i nästa kurva och provocerar den med häftiga rattrörelser, men Polestar 1 biter sig fast i underlaget och tar sig runt, innan Rydholm ger järnet igen fram till nästa sväng. Bilen verkar närmast oberörd – som om den var byggd för den här typen av vild körning.

Inredningen är i stort sett identisk med den man hittar i Volvo S90.

Fullt ös runt testbanan. Förarmiljö och körställning känns igen från Volvo.

När jag själv får köra runt banan är det det som gör det största intrycket på mig. Väghållningen. Polestar har lyckats få en 2 350 kilo tung, Volvobaserad laddhybrid rolig att köra fort. Vem hade trott det.

Modellen 1 är den första från Polestar sedan de gick från att vara Volvotrimmare och banracingteam till att bli ett fristående märke inom Volvokoncernen. Det är nu snart två år sedan lanseringen, men ingen utanför företaget har fått köra bilen. Tills nu.

Förserieexemplaren vi provar i dag är nästan färdigutvecklade, nu återstår bara några få finjusteringar innan Polestar arrangerar den officiella pressvisningen av den färdiga produkten senare i år. Polestar säger att de första kunderna kommer att få sina bilar levererade i december.

Motorhuven är byggd i kolfiber och kan därför ha komplex form. Säkert jättedyr att reparera.

Det kan tyckas vara ett ovanligt långt gap mellan lansering och produktion, men när Polestar 1 visades första gången var den bara ett visuellt koncept. I vanliga fall är en bil mycket mer färdig än så när den visas första gången.

"Egentligen skulle vi väl ha lanserat den nu i stället, säger Maria Björnesson, Polestars kommersiella projektledare.

"Men vi vill ju vara lite annorlunda", fortsätter hon, och ler snett.

Nu står i alla fall ett par körklara exemplar på testbanan, redo att göra sina intryck på en handfull utvalda journalister. Utseendemässigt verkar ingenting ha förändrats sedan de första prototyperna, och de delar i sin tur en hel del med Volvos Concept Coupe från 2013. Bilen påminner alltså om en Volvo S90, men i coupéform.

Slanka linjer och minimalistisk design. Polestar 1 är snygg.

Prototyp 004 är av de första som byggdes. Vanligtvis bor den på museum.

Polestar säger att de även hämtat inspiration från klassikern Volvo P1800, och visst kan man se lite drag av den också – speciellt vid bakpartiet med sina skarpa karossveck längs bakskärmarna. Det är en bil med mycket närvaro, men utan det högljudda italienska titta-på-mig-utseendet som en Ferrari eller Lamborghini har.

Den har något skandinaviskt minimalistiskt över sig och sin uppenbarelse, samtidigt som de breda höfterna, det låga taket och de stora hjulen ger den ett aggressivt uttryck.

Interiören är i stort sett identisk med den i en välutrustad Volvo 90-serie. Stolar, instrumentbräda och infotainment ser precis likadant ut. Polestar har inte ens bytt ut ratten, bara gett den en ny logga. Baksätet är däremot inte alls särskilt Volvomässigt. Det liknar mer det som finns i en Porsche 911 – alltså helt oanvändbart för vuxna, normalstora människor.

Linjerna är inspirerade av klassikern Volvo P1800. Spoilern är motoriserad.

Tro det eller ej, men så här ser det produktionsfärdiga bagageutrymmet ut.

Även tekniskt delar bilen väldigt mycket med modellerna i Volvos 90-serie, trots att en hel del har ändrats.

Bottenplattan är en kortad version av SPA-plattformen, men den har en kaross byggd i kolfiber, vilket ska sänka tyngdpunkten och öka vridstyvheten. Bensinmotorn är identisk med den VEA-enhet som sitter i Volvos T8-modeller, men den har en annan mjukvara och lite extra effekt.

Hybriddrivlinan ser däremot helt annorlunda ut jämfört med Volvos variant. Polestar 1 har två motorer som driver bakhjulen, en för varje hjul. Och batteripaketet är mycket större än de brukar vara i laddhybrider med sina totalt 34 kilowattimmar, vilket ska ge en räckvidd på 15 mil enligt NEDC-körcykeln.

Bilen har också jättestora bromsskivor och 21-tumshjul med däck speciellt framtagna för den tillsammans med Pirelli. Men det krävs inte många minuters samtal med Polestars ingenjörer för att förstå att det är chassit som är huvudnumret här. De har jobbat mycket med att få väghållningen som de vill ha den.

Joakim Rydholm är testförare hos Polestar...

...och här är hans kontor. Prototyp 004 har varit med sedan starten och är känd från Goodwood.

Vid lanseringen 2017 berättade Polestar att bilen skulle få ett adaptivt Öhlins-chassi kallat Continuously Controlled Electronic Suspension. Men så blev det inte.

– Vi testade med dem, men vi var inte nöjda. De aktiva dämparna klarade inte att hantera vikten tillräckligt bra, säger Polestars tekniska projektledare Fredrik Lundqvist, och berättar att de ville ha dämpare som inte bara blir hårda när man trycker på en knapp, som många andra bilar med den finessen ombord. Fjädringen ska inte bara bli hård och obekväm när man trycker på knappen, menar han, man måste få något för det också. 

"Med de elektroniska dämparna försvann den hydrauliska känslan och trögheten vi ville ha", säger han.

Motorn assisteras av en elektrisk hjälpmotor. Bakaxeln är eldriven.

Bensinmotorn är hämtad direkt från Volvos T6- och T8-modeller.

Därför slängde man de adaptiva dämparna och den annars så datoriserade Polestar 1 får i stället ett helt analogt stötdämparsystem från Öhlins. Dämparna är visserligen ställbara men det måste göras för hand, under motorhuven och i hjulhusen bak, och inte inifrån kupén. Något som annars blivit mer eller mindre standard i lite sportigare bilar.

Stötdämparna påverkas alltså inte av körlägena. Bland dem kan man i stället välja mellan ett läge för ren eldrift, ett hybridläge, ett sportläge och ett all wheel drive-läge som ska se till att fram- och bakhjul får lika mycket kraft. Ägnat för körning på halt underlag, tydligen.

Det analoga chassit fungerar bra runt testbanan, som simulerar en sliten, svensk landsväg. Här gör bilen ett imponerande jobb med att dölja sin enorma massa.

Bromsskivorna är gigantiska. Fälgarna mäter 21 tum.

Öhlinsdämparnas hårdhet justeras för hand. Från fabrik har de en mellanhård inställning.

Det drygt 2,3 ton tunga fordonet uppför sig kontrollerat och balanserat när det pressas genom kurvorna. Ingenjörerna säger att de jobbat för att bilen ska kännas lugn på vägen, och det tycker jag mig märka.

Styrningen, även om den är långsammare än vad man kan förvänta sig, är väldigt precis och gör bilen lättplacerad och lättkörd, även i höga farter. Styrningen bjuder inte på så mycket kontakt med vägen, däremot. Och känslan i bromsarna, även om de är väldigt kraftfulla, lider av att bromspedalen också styr regenereringen till batteriet.

Drivlinan imponerar. Det här är en väldigt snabb bil. Total systemeffekt anges till ungefär 600 hästkrafter och 1 000 Nm från de fyra (!) motorerna ombord: en förbränningsmotor med en elektrisk hjälpmotor, och två elmotorer där bak. Totalt går 375 hästkrafter och 520 Nm till framhjulen, och 227 hästkrafter och 480 Nm till bakhjulen.

Polestars bilar byggs i en ny fabrik i Kinesiska Chengdu, ritad av norska arkitektfirman Snøhetta.

Att framhjulen får merparten av effekten är en ovanlig layout för en prestandabil. Resultatet blir, naturligtvis, att Polestar 1 inte är någon driftingbil som kan gå i breda ställ runt kurvorna – i alla fall inte på asfalt. Men att ha två separata elmotorer där bak öppnar i stället möjligheten för så kallad torque vectoring, eller momentstyrning, där ytterhjulet får extra kraft för att tvinga bilen runt kurvorna.

Jag kände inte så mycket av det under mina korta varv på testbanan, men ingenjörerna hävdar att det gör nytta. Och Polestar 1 känns aldrig framhjulsdriven.

Vid gaspådrag ut ur snäva kurvor svarar den med att sätta sig över bakhjulen och skjuta iväg, som vilken annan fyrhjulsdriven bil som helst. Polestar har också lyckats trolla bort ryck och slit i ratten vid gaspådrag, vilket annars är ett vanligt problem när hög effekt och framhjulsdrift kombineras.

Prototyp 004 är härligt patinerad efter tusentals testmil. Buren monterades inför Goodwood.

Drivlinans karaktär fascinerar. Kraften levereras sömlöst hela vägen från stillastående till riktigt höga farter. Från start skjuter elmotorernas vridmoment på, och när deras effekt börjar mattas av tar förbränningsmotorn vid.

Den är som en elbil som aldrig slutar accelerera, och kraften kommer omedelbart – nästan oavsett växel och varvtal. Det bästa av två världar, skulle man kunna säga.

Samtidigt är det lite märkligt att bilen över huvud taget har en fossildriven motor med tanke på att budskapet när Volvo lanserade Polestar som ett eget varumärke var att de skulle ägna sig åt framtidens prestandabilar – alltså de elektriska. Uppenbarligen vågade de inte gå hela vägen och göra Polestar 1 helt eldriven.

Själva förklarar de det med att modellen ska vara en Grand Tourer, och att lång räckvidd därför är viktigt. "Krångelfritt bilägande" är en term som återkommer i diskussionen, och det verkar som att Polestar vill mjukstarta sitt elbilsfokus med Polestar 1.

Efter några varv på testbanan ger vi oss ut i skogarna mellan Borås och Göteborg för att känna på bilen på riktiga vägar – några av dem i väldigt dåligt skick.

Och här kommer nackdelen med att inte ha elektroniskt ställbara stötdämpare. Bilen är nämligen ganska hårt dämpad, och det blir tidvis rätt stötigt. Jag vill inte kalla den obekväm, men för en grand tourer … Jag vet inte. På den här typen av vägar hade det varit skönt att kunna trycka på en knapp för att sänka trycket i dämparna och mjuka upp bilen.

Samtidigt är det beundransvärt att ingenjörerna tackade nej till att kunna skryta med den funktionen för att få till det där perfekta chassit. Problemet är bara att ett chassi som är perfekt för fortkörning och kurvkramning inte kommer att vara perfekt för en lugn söndagstur längs en skumpig landsväg.

Och visst, stötdämparna är ställbara, men frågan är om en person som har råd att köpa en bil för 1,7 miljoner kronor är intresserad av att öppna motorhuven och börja skruva på den själv.

Nödbrytaren i kupén är ett av få tecken på att bilarna vi kör i dag inte är helt produktionsklara.

Och det här för mig till mitt största bekymmer med Polestar 1. Jag undrar vem den är ämnad för.

Polestars fokus på chassi och körglädje har gjort den rolig att köra, men passar det verkligen på en bil av den här typen? Den marknadsförs trots allt som en GT-bil, och sådana ska ju vara komfortabla hela vägen från Monte Carlo till Sankt Moritz – och de som gör sådana resor vill nog inte behöva stanna till för att justera stötdämparna.

Och en sportbil är det inte riktigt heller. Den väger mer än tre stycken Lotus Elise, och den typen av vikt går inte att trolla bort – alldeles oavsett hur duktiga chassiingenjörerna har varit. 

Men med det sagt – det är bara på de riktigt dåliga vägarna det här är ett problem. Kanske är det inte ett problem alls – det beror helt på vad köparna har för krav, och var de har tänkt köra.

Om vägarna inte är för dåliga är komforten god. Bilen går tyst och drivlinan är imponerande effektiv. Att den dessutom går att köra 10–15 mil på el gör kanske att den kan locka över lite folk som hade tänkt köpa en Aston Martin DB11, men som kommit fram till att det känns lite passé att köra runt med en bränsleslukande V12:a under huven med tanke på rådande omständigheter i världen.

Det finns uppenbarligen ett intresse för Polestar 1 – av de 1 500 exemplar som ska byggas är 600 redan sålda. Trots priset. Sade jag att den kostar 1,7 miljoner kronor?

Konkurrenterna

Aston Martin DB11

GT-bilarnas GT-bil har en V12 med 608 hästar, fina chassiegenskaper och vackra karosslinjer. Och så märkets legendstatus, förstås. Kostar 200 000 kronor mer än Polestar 1.


BMW i8

Är precis som Polestar en 2+2-sitsig sportbil med hybriddrivlina. Men den är både mindre, trängre och effektsvagare än "svensken". 


Porsche 911

Förmodligen den första bilen som dyker upp i ditt huvud när någon säger ordet sportbil. Ryktet säger att den kommer med hybrid-teknik framöver.

Bentley Continental GT

En supersnabb GT-bil som inte tummar på komforten en millimeter. Kanske inte lika kul att köra som Polestar, men luftfjädringen garanterar en silkeslen färd. Ligger en nivå över prismässigt med ett grundpris på 2,3 miljoner kronor.