Prov: BMW 1-serie får framhjulsdrift – så är den att köra

Premium Omställningen till en ny plattform gör att BMW 1-serie förlorar två av sina särdrag – bakhjulsdrift och rak sexa. Men den har även vunnit något vilket den första provkörningen runt München visar.

Prov: BMW 1-serie får framhjulsdrift – så är den att köra

Provkörningen innehåller:

• Vad är nytt?
• Hur är den att köra?
• Borde jag köpa en?


VAD ÄR NYTT?

"Aktornahe Radschlupfbegrenzung." Smaka på de orden. En term på bästa tekniska tyska. Det är egentligen otroligt att den kommit in i pressmaterialet utan att bli angliserad. Förkortningen är ARB och det står fär ett nytt sätt att åstadkomma antispinn.

Till skillnad mot konventionella antispinnsystem arbetar inte ARB med ABS-systemet utan griper redan in i motorns styrenhet. Korta signalvägar och extremt snabba beräkningar gör att BMW 1-serien har tio gånger snabbare "traction control" än föregångaren.

Varför lyfter vi fram det här? Jo, för att ARB är en central del i BMW:s åtgärdspaket för att föraren ska glömma att 1-serien är en framhjulsdriven bil. Det har förekommit en del gny och jämmer om att "Ettan" förlorat sin egenart med bakhjulsdriften. Men BMW är övertygade om att de allra flesta kunder föredrar utrymmen, körsäkerhet och märkesimage framför de kördynamiska fördelarna med den gamla bakhjulsdriften.

De nya förarsystemen präglar interiörens utformning, i synnerhet med de digitala instrumenten som är tillval. Automatlådans växelväljare påminner om större (och dyrare) BMW-modeller, liksom instrumenten.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?

Genom ARB ska effektunderstyrningen tryckas undan och det gör den mycket effektivt och utan åthävor. Efter ett antal kilometer på landsvägar och på autobahn med den 150 hk starka 118d glömmer du att bry dig om tvålitersdieseln skjuter på eller drar. Det märks nämligen inte.

Naturligtvis hjälper det till att motorn tar tag i framhjulen ganska mjukt med sina 350 newtonmeter och att den åttastegade, extremt snabba automatlådan gör sitt jobb briljant. Inte ens vid ryckig instyrning och full gas förlorar 118d sitt lugn, i alla fall inte på torra bajerska landsvägar. Även den friktionsreducerade elektromekaniska servostyrningen agerar följsamt och direkt. Drivlinepåverkan? Känns knappt.

Upp till 1 200 liter rymmer bagageutrymmet. 380 liter med bakre ryggstöden i normalläge.

NÖRDFAKTA

Man kan ändå inte frigöra sig från tanken att det under den dynamiskt designade kostymen sitter samma tekniska underlag som i BMW 2-serie och Mini Countryman.

Fördelarna med konceptet tvärmonterad motor och framhjulsdrift är dock inte självklara vid en första anblick. Visst, utrymmena för passagerare och bagage har blivit generösare. Benutrymmet i baksätet och rymdkänslan är luftigare, men någon dramatisk skillnad mot föregångaren är det inte fråga om.

Förarfunktioner och infotainment är förstås genomgående nya. I 1-serien är det i princip samma 7.0 operativsystem som sitter i högre (dyrare) positionerade BMW-modeller. Oavsett om man vunnit något med pekskärm, geststyrning eller den verkligen fina röststyrningen funkar det intuitiva handhavandet av de flesta sidofunktionerna något bättre än hos de flesta premiumkonkurrenterna.

BORDE JAG KÖPA EN?

Tyvärr är även prislappen premium. En 118i börjar på 257 900 kronor. Därefter följer i stigande skala 118d (som är en tvåliters turbodiesel) på 284 000 kronor följd av 120d xDrive för 348 000 kronor och som kronan (bokstavligen) på verket M135i xDrive för nätta 450 000 kronor.

En väldans massa pengar för en kompaktmodell men man får också något för dem. Mycket bra åkkomfort med fint avstämda fjädrar och stötdämpare, vridstyv kaross och imponerande konstruktion in i detalj. Vem saknar då bakhjulsdriften?