Ford GT har en otroligt mäktig närvaro på asfalten. Låg, platt och med massor av aerodynamiska finesser som har satt sin prägel på formen. Vi ska återkomma mer till det, för aerodynamiken är en av de häftigaste grejerna med Forden och den är tydligt integrerad i körupplevelsen.
Bilen liknar inget annat och den är stor. Riktigt stor. GT:n är nästan lika lång som en Mondeo och bara själva karossen är två meter bred, ej inräknat sidospeglarna. Om man inkluderar speglarna är bilen hela 2.238 millimeter bred. Det gäller alltså att hålla tungan rätt i mun om man någon gång skulle behöva manövrera GT:n i ett parkeringsgarage.
För att ställa storleken i perspektiv kan man jämföra med folksportbilen Porsche 911 som är drygt 2,5 decimeter kortare och ungefär två decimeter smalare.
Men. När man tittar närmare på Forden upptäcker man snart att själva kupén och mitten av bilen inklusive motorutrymmet är ganska litet. Karossen flyter ut långt från centrum och det finns många och stora såväl intag som utsläpp för luft, samt kanaler som leder luft in i, genom eller runt olika partier.
Det är inte nödvändigtvis snyggt ur alla vinklar men det är fascinerande och man förstår verkligen att det här är en bil som är byggd med ett syfte – att åka snabbt, riktigt snabbt.
För att komma in i GT:n trycker man ner en lucka precis i bakkant på dörrarna och sticker in handen. Man kan säga att de är av fjärilstyp, för de öppnar snett uppåt och framåt.
Då ser man samtidigt hur tjocka dörrarna är, hur mycket kaross som finns utanför själva kolfibermonocoquen. Känslan är märklig, nästan som att man står en fjärdedel in i bilen innan man ens har kommit in i kupén. Bästa sättet är för övrigt att backa med rumpan före och låta den glida över kolfibertröskeln ner i skalstolen innan man till sist svingar in benen.
Sätena är fast monterade i längsled och man kan bara vinkla ryggstöden en aning. Att anpassa körställningen gör man istället genom att justera pedalstället och ratten. Lösningen beror på att Ford GT i grunden utvecklades som racerbil och ur det perspektivet vill man undvika viktförflyttningar som kan ändra balansen.
Pedalstället huserar i en liten kolfiberlåda. Inställningen är anmärkningsvärt analog. Det sitter en tygstropp på sidan av mittkonsolen. Lossa den och dra i den, alternativt tryck på kolfiberlådan med foten, för att flytta pedalerna närmare eller längre bort.
Ingen nedtyngande elmotorhjälp här inte. Väl på plats är sittställningen klockren för aktiv körning.
Man slås initialt av hur otroligt liten kupén är invändigt, rent av trång. Det finns inget onödigt utrymme någonstans. Man sitter i princip axel mot axel med passageraren och förvaring för prylar är nära nog helt bortrationaliserat.
Framför förarstolen på golvet sitter ett litet fack med lock som är ungefär lika stort som ett glasögonfodral, och längst fram på mittkonsolen finns en gummiklädd avläggningsyta som är precis stor nog för att rymma en mindre mobiltelefon. Men det är allt. Inga dörrfickor. Inget handskfack. Inget utrymme bakom stolarna.
Faktum är att det inte finns någon plats för bagage överhuvud taget. Under den lilla fronthuven är det bara kontroll och påfyllnad av diverse vätskor. Den enda ytan med förvaring är bakom motorn under den långsmala mittenhuven. Där finns ett litet hål som rymmer ynkliga 11,3 liter.
Det är inte ens tillräckligt stort för en Fjällräven Kånken (som rymmer 16 liter). Det här är alltså en bil där man bokstavligt talat bara kan ta med sig kreditkort, tandborste och några nya underkläder som bagage.
Åter till förarmiljön. Allt är väldigt avskalat och enkelt invändigt. Fokuserat på körning. Här och var ser man naken kolfiber – trösklarna, fotbrunnen och delar av instrumentpanelen. Det är inte dekorativt, utan det man tittar på är del av bilens stomme och struktur.
I sann racerbilsanda sitter de flesta reglage som körlägesväljare, blinkers och vindrutetorkare monterade på ratten tillsammans med knappar för stereon och farthållaren. En aning förvirrande och helt onödigt att lära sig för den korta repa vi får köra på Tierp Arena. Vi behöver bara ha koll på körlägesvredet.
I högerstolen sitter en barnvakt från Ford Europa. Han heter Craig, är ingenjör och jobbar till vardags med motorutveckling. Men i arbetsuppgifterna ingår att tillsammans med en mekaniker följa med och sköta om pressbilen, samt se till att vi journalister som får köra inte gör några dumheter.
Det har regnat en del under natten. När vi kom fram i morse var banan fortfarande blöt. Nu har majoriteten torkat upp, även om det fortfarande är fuktigt i vissa partier och till och med står vatten i en del ojämnheter. Bland annat därför kommer vi bara att få köra i humörlägena Normal och Sport, samt med alla hängslen och livremmar fortfarande påkopplade.
Jag trycker på startknappen och vrider växelväljar-vredet på mittkonsolen till D. Rullar försiktigt iväg ut på långa start- och målrakan för att bekanta mig med känslan i bilen.
Det sprutar intryck från alla håll och kanter trots att vi ännu inte kör särskilt snabbt. Bilen känns enormt speciell och kommunikativ. Framför allt är det olika ljud som dominerar. Det knäpper och smattrar ganska mycket från hjulhusen när däcken fångar upp smuts och grus från asfalten. Motorn som sitter precis bakom ryggen låter som en skönsjungande och arbetsam mekanisk verkstad – ett metalliskt och basigt hamrande ackompanjerat av de dubbla turboaggregaten som flåsar och visslar.
Styrningen är lätt och snabb utan att vara nervös. Pedalkänslan i både gas och broms är tungt positiv och skarp. Händerna och rumpan är som höghastighetskanaler för information om vägen, greppet och hur bilen rör sig. Man får ett omedelbart förtroende för den tack vare den direkta exaktheten i alla kontrollerna.
Bakåtsikten är okej genom det lilla fönstret mellan stolarna och i sidospeglarna syns de stora luftintagen bakom dörrarna. Formen är ändamålsenligt unik.
Jag kan inte beskriva det på något annat sätt än att Ford GT har en intensiv närvaro. Och då har vi knappt börjat köra än.
Ökar tempot stegvis. Bilens kommunikation och det välbalanserade chassit bygger förtroende ju mer jag skruvar upp hastigheten.
GT:n är överraskande lättkörd, den krymper runt mig som förare och blir bara mer och mer fokuserad på uppgiften. Det känns naket, rått och ofiltrerat – en dröm för alla som älskar maximalt med bilupplevelse och körkänsla.
Vänder mig mot barnvakten Craig och frågar om jag kan få testa bilens Track-läge. Det är egentligen inte möjligt här på grund av att banan är för ojämn, men det är ett partytrick som jag inte vill missa. Han säger okej, på en del av banan som är tillräckligt slät.
Bilen måste stå stilla för att man ska kunna skifta till Track. Jag snurrar på vredet och bekräftar genom att trycka OK. Pang! På ett ögonblick sänker sig bilen hela 50 millimeter ner till endast 70 millimeters markfrigång. Tänk på racerbilar med inbyggda och väldigt snabba tryckluftsdomkrafter. Ungefär så känns det bakom ratten. Samtidigt har vingen ställt sig upp i högläge. Och allt sker omedelbart med hjälp av hydraulik.
Flera saker har hänt nu: Bilen har aktiverat det så kallade High Downforce Mode för ge så mycket marktryck och grepp som möjligt; gasresponsen är mer aggressiv; stressfläktarna jobbar med ett antilagg-system som fortsätter att blåsa in luft och hålla snurr på aggregaten även under gasuppsläpp för att ge bättre motorrespons. Men det allra häftigaste är att GT:n har skiftat fjädersystem, för bilen har nämligen två stycken!
Samtidigt som den sänker sig hydrauliskt, komprimerar och låser bilen de vanliga skruvfjädrarna och använder sig i Track-läget endast av torsionsstavar.
Forden är nu märkbart styvare med ännu mindre rörelser. Den går från att vara redan hårdkokt till en ny nivå av seriös superbil.
Jag får bara köra ett halvt varv innan jag måste skifta tillbaka till Sport igen för några avslutande snabba varv.
Banan har nu hunnit torka upp ännu mer och jag har så mycket förtroende för bilen att jag vågar trycka på. Accelererar fullt ut på långa raksträckan. Den 3,5 liter stora V6:an är ett monster som levererar galet mycket kraft.
Inte någon gång tycker jag att de borde ha monterat en V8 istället, varken för ljud eller prestanda. Visst, från låga varv finns turbolagg när man inte kör i Track-läget, med lite högre upp i registret är responsen direkt.
Bakvagnen lever om och viftar på sig svagt medan däcken kämpar för att hitta grepp – till och med på tredje och fjärde växeln. Stampar på bromsen mot slutet av rakan före hårnålen. Inbromsningen sker stabilt utan någon dramatik. Tittar i backspegeln och ser plötsligt bara blå kaross. Det är den aktiva vingen som har ställt sig upp i givakt och den fungerar på så vis som en luftbroms som även hjälper till att addera extra mekaniskt bromsgrepp. Precis som på till exempel Bugatti Chiron. Fränt.
Accelererar ut genom partiet med S-kurvor på baksidan. Chassibalansen och kommunikationen är skarpt delikat, det känns som att guida en skalpell över asfalten.
Mina snabba varv med Ford GT är över och jag saktar ner tempot för att kyla av bilen innan nästa journalist tar över.
Känner mig nästan vimmelkantig av alla intensiva intryck. Bilen liksom attackerar sinnena fullständigt. Men på ett alldeles underbart och förtrollande sätt.
Det är rått och avskalat som i en Lotus, fast med prestanda som är på superbilsnivå.
Börjar tänka på en av Magnus Ugglas texter. Underbart är kort. Åt h-vete för kort.
Det går några dagar och jag hinner smälta upplevelsen och få distans till bilen. Ett par funderingar ligger och gnager inom mig. Vi kommer nu till problemen med Ford GT. Den ena frågan är hur man faktiskt ska använda den. Eftersom det varken finns förvaringsutrymmen eller plats för bagage går det knappast att göra episka road trips med den.
Det andra problemet gäller bensintanken. Den rymmer nämligen bara 57,5 liter. Vid blandad körning med förbrukning enligt fabriken ger det en räckvidd på knappt 39 mil. Om man kör på bana blir det betydligt kortare.
Efter mitt pass bakom ratten hade bilen slickat i sig en halv tank. Då hade den bara gått drygt en halvtimme på bana, vilket räckte till några inspektionsvarv och sedan en handfull varv för två journalister på den två kilometer långa slingan. Körningen vid banträffar kommer alltså också att bli kort mellan tankstoppen.
Men allt det är ändå av mindre betydelse, för hela den svenska tilldelningen på totalt 16 bilar är slutsåld.
”Myten om hur GT blev till är sann”
Craig Sudron, motorkalibreringsingenjör hos Ford i Europa och barnvakt åt pressbilen vi får köra.
Hur blev nya Ford GT till egentligen?
En sak man kan läsa ibland är att GT:n började som ett hemligt projekt i ett låst rum med en liten grupp ingenjörer och formgivare innan den hade fått godkännande av ledningen. Det låter som en myt, men det är helt sant. Om de hade gått till cheferna först och sagt att de ville bygga en superbil skulle GT:n förmodligen aldrig ha blivit av.
Du som har tillbringat så mycket tid med GT:n, vilka är dina favoritgrejer hos bilen?
Jag tycker fjädringssystemet, eftersom det gör att man har två bilar i en. Det adderar komplexitet och lite vikt, men man har en bil som klarar ojämnheter hyggligt väl och samtidigt en superstyv och väldigt låg dito som är nära nog en racerbil. Min andra favoritgrej är motorn som till 60 procent utgörs av massproducerade komponenter, det gör att den har en stark koppling till Fords vanliga bilar. Den aktiva aerodynamiken är naturligtvis också väldigt imponerande.
