Prov: ”Vi är nervösa – gillar Porsches kunder att köra elbil?”

Porsches internationella PR-man slår ut med händerna och säger helt ärligt, eller kanske noga inövat?

”Vi är nervösa, det här är det största teknik-klivet i Porsches historia. Vi är en sportbilstillverkare och vi bygger racerbilar. Fram till 2022 kommer vi att ha investerat över sex miljarder euro i omställningen till eldrift. Men kommer Porscheköparna att gilla elbilsracing, kommer man att vilja ha elbilar?”

Frågan landar lite lagom dramatiskt och vi hugger in på de fina tournedosbitarna och funderar en stund. 

Vi, den lilla svenska pressdelegationen på fyra personer, tröstar honom snabbt med Porsches uppgift om att över 40.000 personer redan har betalat en deposition för att få en Taycan. Det är dubbla årskapaciteten. I Sverige ligger antalet förbeställningar närmare 500.

Kanske kan Porsche gå upp på från tvåskift till treskift och på så vis bygga 30.000 Taycan på ett år. Men då måste också underleverantörerna hinna med att leverera.

I den här provkörningen mellan Oslo och Stuttgart berättar chefredaktör Alrik Söderlind följande:

• Hur Porsche Taycan är uppbyggd tekniskt, vilka komponenter man använt.

• Exakt vad som skiljer Taycan Turbo och Taycan Turbo S – är det värt prisskillnaden?

• Hur skiljer sig Porsche Taycan och Tesla Model S? Styrkor och svagheter.

• Vilken elbil är mest prisvärd och rolig att köra idag? Det är inte Taycan …

• Hur är Taycans snabbladdning? Och hur står sig Taycan mot Teslas snabbladdning?

• Vilken bil är snabbast på långfärden – Taycan eller Tesla Model S?

• Slutligen den viktigaste frågan: Är Porsche Taycan världens bästa elbil idag?

Förhandsintresset kunde alltså knappast vara högre, vi talar trots allt om en närmare fem meter lång bil som är trängre än en VW Golf, med en prislapp på över två miljoner kronor för toppversionen.

Det är ingen som behöver en Taycan, men över 40.000 ville väldigt gärna ha den, långt innan prislapp, specifikationer och slutgiltig design var avslöjad.

Så starkt är Porsches varumärke och så stor är dragningskraften i en Porschebyggd Teslautmanare. Nu finns äntligen en ”Tesla med hög byggkvalitet och tysk kvalitetskänsla” – drömelbilen alla kategorier. Eller?

I restaurangen längst ned i hotell Scandic nära Liseberg sitter förutom den nyanlända nordiska delegationen motorjournalister även kolleger från USA, Kina och Tyskland som lotsat provkörningsbilarna den första sträckan från Oslo på väg mot Stuttgart via Berlin. 

PR-strategin att tala om risktagandet och utmaningen med att bygga elbilar är mycket smartare än att som brukligt på Porschevisningar börja tala om motorer, växellådor eller racinggener.

Ska vi vara ärliga är det nog ingen imagehöjdare att elmotorerna i Taycan kommer från italienska Magneti Marelli och att batterileverantören är koreanska LG Chem.

Varumärket förstärks inte heller av att bilens turbo – växelriktaren som ser till så att elektriciteten från batterierna kan förvandlas från likström till växelström med en så extrem kapacitet att motorerna under 2,5 sekunder kan pumpa ur sig 1.050 Nm och 761 hk – byggs av japanska Hitachi. Växelriktaren är hela prestandaskillnaden mellan Taycan Turbo och Turbo S, – plus 81 hk och 200 Nm under 2,5 sekunder. Efter det ger båda versionerna som mest 625 hk.

Bilens tre viktigaste komponenter har alltså inget Porsche-DNA, de är inköpta, må vara efter Porsches specifikationer. Mer om det längre fram.

Vår PR-man förklarar i detalj för hur Porsche lyckats bygga den nya Taycanfabriken i Zuffenhausen, där Porsches vagga stod, där hjärtat finns, där mystiken sitter i väggarna. Ferdinand Porsche öppnade en utvecklingsfabrik i norra Stuttgart så tidigt som 1937: Porsche Plant 1. Men det skulle dröja efter kriget och 1950 innan den första riktiga Porsche byggdes i Zuffenhausen.

Porsche kunde valt att förlägga den nya fabriken i Leipzig där det finns mycket yta, men valde i stället att gräva ner sig i jorden och skohorna in en fabrik som inte går att bygga ut – när efterfrågan ökar. Man har investerat över 700 miljoner euro i den nya elbilsfabriken med över 1.000 nya arbetsplatser.

Så viktig är varumärkesmyten, arvet från Ferdinand Porsche som år 1899 byggde en eldriven Porsche med ungefär samma matchvikt som dagens Taycan – 2,3 ton. Men antalet hästkrafter var fem och toppfarten 25 km/h. Den bilens minne har nu dammats av.

Den tredje punkten på PR-dagordningen blir turbobenämningen och motorljudet. Man kan verkligen fundera på om ett tekniktillbedjande företag som Porsche ska vattna ur turbobegreppet. Men om något år lär ingen inte fundera på saken och de som växer upp nu vet förmodligen inte vad en turbo är när de väl ska ta körkort om säg 15 år – ”Jo det är de vassaste Porscheelbilarna!”

Så till motorljudet. Porsche har valt att erbjuda ett elektroniskt förstärkt elmotorljud som extrautrustning, kallad Porsche electric sport. Elmotorernas naturliga ljud har modifierats och det skickas ut via högtalarna.

”Det fanns en liten falang som tyckte att ljudet skulle påminna om boxermotorers, men vi ville att det skulle låta elmotor”, förklarar vår PR-man och vi svenskar håller med om det kloka i det beslutet.

Nästa morgon är det äntligen dags att köra bilen som en hel bilvärld har väntat så länge på. Anledningen till att pressvisningen har formen av en roadtrip är att Porsche vill visa att Taycan är en duglig långfärdsbil. Kanske är det smart, kanske är det lite märkligt att man tycker att det är viktigt att bevisa att bilen kan köras ”som en vanlig bil” med hjälp av Ionitysnabbladdarna. Allt annat är givetvis otänkbart.

HUR LÅNG RÄCKVIDD?

När Tesla första gången bjöd in mig för att sätta räckviddsångesten på prov genom att påvisa snabbladdningens förtjänster gick sträckan mellan Oslo och Stockholm och året var 2014. Ionitynätverket har över 100 snabbladdningsstationer i Europa och målet är att det ska finnas 400 laddstationer i slutet av 2020. En Teslaförare har redan tillgång till över 450 Teslasnabbladdare samt Ionitys nätverk.

Designen på Taycan är väldigt mycket Porsche. Den känns större i verkligheten än på bild. Dörrhandtagen har samma tveksamma funktion som på nya 911, det känns som om man ska klämma fingrarna när de hoppar ut ur dörrsidan.

Att kliva in är ännu mer 911, låg sittposition, en mycket väldesignad och lätt böjd display rakt ovanför ratten. Högt uppe i mitten av panelen sitter den klassiska analoga Porsche-chronoklockan och på panelen finns ytterligare två skärmar och mellan stolarna en stor skärm med digitala knappar. Den alcantaraklädda ratten har flera reglage samt ett vred för olika körlägen: range, sport, sport plus samt individual.

Allt upplevs som väldigt klassiskt Porsche, och inställningsmöjligheterna är till att börja med överväldigande många. Här kan man roa sig länge.

Till vänster om ratten finns inte nyckelhålet eller ett vred för att starta utan en svart platt knapp som ser ut som en ”påknapp” till vilken elpryl som helst. Nyckeln är för övrigt identisk med den till exempelvis nya 911 och är en dörrfjärröppnare. För att få i drive får man föra ett litet reglage som sitter till höger om ratten i höjdled, inte alls lika intuitivt som Teslas rattspak.

Äntligen dags att köra! Vi rullar ut genom Göteborg och slås direkt av två saker. Fjädringskomforten imponerar stort och markfrigången är låg. Det blir till att gå in i menyerna och hitta inställningen av luftfjädringen och höja bilen, för att undvika islag över de ganska aggressiva vägbulorna.

Chassit känns väldigt stabilt, trots de stora 21-tumsfälgarna är rullkomforten mycket bra och bilen är väldämpad när det gäller däckljud på ett vis som är extremt långt från Porsche 911, där däckljud förstör långfärdsegenskaperna.

Även vind- och motorljud är riktigt väldämpat. Elmotorerna hörs knappt i vår Turbo S. Ute på trafikleden märks det direkt ätt det här är en underbar långfärdsbil – med mycket högre komfort än Tesla Model S, som har en tunnare känsla, mer vägljud och inte riktigt lika fin rull eller stötupptagning.

Accelerationen uppe i hastighet är givetvis mycket bra men den upplevs inte som brutal eller galen. Gaspedalsresponsen har något vuxet över sig och bilens tyngd ger mer lugn än 911-nervighet. Känslan av att hjärnan laggar under acceleration, inte hinner med att bearbeta synintrycken, infinner sig tyvärr inte…

Så svänger vi äntligen av motorvägen och in på en riktigt kurvig och kuperad landsväg. Nu börjar bilen leva. Styrningen är underbart finkänslig och direkt. Bilen känns plötsligt riktigt snabb, vilket den givetvis är.

Tyngden och den låga tyngdpunkten ger en härlig stabilitet och bilen upplevs verkligen inte som en 2,3-tons lastbil. Fyrhjulsstyrningen hjälper till och kraften från de två motorerna fördelas blixtsnabbt för bästa fäste och karosskontroll. I de sportigare lägena ska bilen tillåta en viss drift men innan man når den gränsen på vanliga landsvägar har man förmodligen passerat alla mentala spärrar för trafikvett som finns. Ut ur kurvor kan man dock känna att bakvagnen trycker på lite överstyrt. Härligt.

Vi stannar till på en tom raksträcka och provar launchcontrollen, som är busenkel, tryck ner bromspedal och gaspedal, vänta på uppmaningen att släppa bromsen och så bär det iväg – och direkt från start kommer den där härliga känslan när det svindlar för ögonen och hjärnan inte hänger med.

Så långt bjuder Taycan på en riktigt bra körupplevelse och det kan faktiskt bli lite bättre. Aktivera det förstärkta elmotorljudet – Porsche Electric Sport Sound är standard i Turbo S men kostar för 5.300 kronor till Turbo.

Nu kommer det en rå motorsång bakifrån kupén. Bilen känns mer aggressiv under acceleration och även vid gasuppsläpp. Ibland låter det lite lätt rymdskeppsaktigt och ibland som från en ganska arg och tungdriven elmotor, mekaniskt och med lite baskänsla.

Nästa sensation bjuder växellådan på. Taycan har nämligen två växlar till den bakre motorn, för att både vara snabb i starten och effektiv på långfärd. Vid 100 km/h kan man tydligt känna växlingen, vilket är ganska märkligt i en elbil. Än märkligare blir det när man saktar in och ettan läggs i ganska osmidigt, med ett litet klonk. Hur blir det med driftsäkerheten? Förmodligen inga problem, men det känns som sagt konstigt men också härligt mekaniskt.

Bromsarna är också de mycket imponerande. Porsches filosofi är att man ska köra Taycan som vilken vanlig Porsche som helst, alltså bromsa med bromspedalen och inte genom att släppa upp gaspedalen, som på många elbilar. Till skillnad från Porsches laddhybrider, som har en uselt okänslig övergång mellan regenerering och äkta bromsning briljerar Taycan. Inbromsningar känns helt linjära och med mycket god känsla. Övergången från regenerering till bromsbelägg märks inte.

Det finns en knapp som kan aktivera lite enpedalskänsla, släpp gaspedalen så känns det ungefär som när en vanlig bil motorbromsar. I ett annat läge kan regenereringen gå in automatiskt när man släppt upp gasen och närmar sig exempelvis en långsammare bil. Men jag som älskar enpedalsläget i BMW i3 och Tesla hade mycket gärna sett att man kunde välja ett riktigt sådant med kraftig återvinning, det gör ju elbilskörningen ännu skönare.

Ett hopp till baksätet visar på en bra lösning som Tesla inte satsat på, kanske av kostnadsskäl eller av någon säkerhetsanledning? ”Batteriplattan” är inte ett platt golv som hos Tesla, man har i stället tagit bort batterier där baksätespassagerarna har sina fötter. Det betyder att knävinkeln blir rätt bra medan man i Tesla sitter obekvämt nära golvet.

Om det finns nackdelar med denna konstruktion ska vi försöka ta reda på till ett annat nummer av tidningen.

Men den som hoppas att Taycan är en rymlig femmeters familjebil är snuvad på sina drömmar. Kupén är inte stor och bagageutrymmet där bak har endast plats för 366 liter, en Tesla Model S kan ta emot 843 liter där bak!

Vi kryssar vidare i lugnt tempo och vid Ionitys snabbladdningsstation i Varberg är det dags att fylla på med ström. Bilens färddator visar en förbrukning på 30 kW/h per 100 km, efter vår och de tidigare journalisternas körning. Det ger inte ens en räckvidd på 30 mil.

De sista fem milen före laddstopp nollar vi färddatorn och kör i laglig motorvägshastighet vilket här nere i Halland är 120 km/h. Det ger en förbrukning runt 22 kWh/100 km, vilket ungefär betyder 45 mils räckvidd. Med tanke på det 93,4 KWh stora batteriet är det ganska klent. Tesla Model S Longrange har en WLTP-räckvidd på över 60 mil.

En förklaring till den ganska korta räckvidden är att Porsche har beställt en batterikemi som prioriterar hög urladdningskraft före lång räckvidd. Taycan ska klara 20 upprepade fullgasaccelerationer till 200 km/h – vilket är väldigt imponerande.

Laddningen går bra men det här med att Taycan tack vare sitt 800-voltssystem har en maximal laddkapacitet på 270 kW och i framtiden ska kunna ta emot 350 kW är en liten mental luring.

Det är ungefär som att toppfarten på 260 km/h bara skulle kunna hållas i två minuter, för att sedan gå ner till 200 de kommande tio minuterna och sedan tappa till 150 och 98 …

Så är det med snabbladdningen, det är bara vi helt tomt batteri som man kan ladda fullt en stund.

Vid stoppet talar jag med en journalistkollega från USA som har flera Porschar, bland annat en ny 911 Cabriolet och en Carrera GT. Han är riktigt imponerad av bilens prestanda och väghållning men skakar på huvudet när det kommer till kvalitetskänslan. 

”Interiören är ingen riktig Porsche.”

Jag kan ge delvis hålla med. Samma riktigt tunga genomgedigna känsla finns inte i dörrsidor och instrumentpanel som i exempelvis Panamera, det finns en lite ihålig känsla i Taycan. Men i stort är det här en riktigt välbyggd bil med fina materialval.

Dags att byta till en ”vanlig” Taycan Turbo, och den förvånar på flera vis. Varför prislappen mellan modellerna skiljer 380.000 kronor är först svårt att förstå. Priset går ner från 2.080.000 till 1.700.000 kronor. Att växelriktaren ”bara” boostar från 625 till 680 hk under 2,5 sekunder, jämfört med Turbo S som alltså kan ge 761 hk, det är en prestandaskillnad som absolut går att leva med. 

Efter de 2,5 sekunderna ger båda versionerna ”bara” 635 hk. 

Visst är det skojigare med mer kräm, men 380.000 kronor skojigare? Ett studium av extrautrustningslistan ger att bortsett från en del designdetaljer kostar Turbo S växelriktare runt 250.000 kronor – det är dyrt.

Längre fram kommer för övrigt billigare ”icke-turbo-versioner” med lägre effekt och enligt icke konfirmerade uppgifter ett batteri på 80 kWh. Räknar vi på samma energiförbrukning som en Turbo, skulle räckvidden hamna runt 35 mil. Vill man verkligen köpa en Taycan för långt över miljonen som inte kommer längre än så?

Turbomodellen utan S har exempelvis inte Power steering plus som standard, vilket betyder att styrkänslan är segare och inte alls lika delikat. Jag skulle definitivt betala extra för fyrhjulsstyrning och finare styrkänsla – 24.400 kronor – som alltså är standard i Turbo S.

Fyrhjulsstyrningen betyder också att vändcirkeln går ner från 11,7 meter till 11,2.

Enligt databladen är vanliga Turbo 10 kilo tyngre samtidigt som maxräckvidden enligt WLTP är 3,8 mil längre – 450 km. Snabbladdningsegenskaperna är också lite bättre under vissa förutsättningar. Märkligare är kanske att vanliga Turbo har lägre luftmotstånd, 0,22 mot 0,25 för Turbo S.

Kanske beror skillnaden på att de elektriska laddlucköppningarna innebär att luftslitsen bakom framhjulen är fejk på Turbo S. Konstruktionen av de elstyrda luckorna på båda sidor fram tar tydligen plats. Hmm. Kan man slippa elektrisk öppning av laddluckorna på Turbo S?

Vårt exemplar av Taycan Turbo övertygar tyvärr inte helt när det gäller kvalitetskänsla. Den bjuder på vindbrus från dörrar/sidofönster och elmotorerna hörs mycket tydligare i låga hastigheter. Men det här är förseriebilar.

I övrigt är det bara utrustningsdetaljer som skiljer bilarna åt och på tal om just utrustning går det lätta att klicka bort rejäla summor om man vill ha en riktigt välutrustad bil. Men att värmepump för kupén kostar 8.100 kronor extra och att en kraftigare ombordladdare som höjer effekten från 50 till 150 kW inte är standard utan höjer priset med 4.400 kronor är galet. Dessa saker ska givetvis vara standard.

Nå, då kommer vi till huvudfrågan: Är Porsche Taycan världens bästa elbil? Det enkla svaret är ja. 

Vore inte Taycan bättre än Tesla Model S, som kom 2012, vore det skräp.

Det finns ingen komfortablare eller för den delen sportigare elbil än Porsche Taycan. Om den sedan är värld sina pengar är en helt annan sak.

Porschen kostar dubbla pengen mot en Tesla Model S, som i sin tur i sitt vassaste utförande är 0,2 sekunder snabbare än Porsche Taycan Turbo S till 100 km/h och dessutom går närmare 20 mil längre enligt WLTP, har ett överlägset laddnätverk samt är väldigt mycket mer familjebil.

Det är klart att kvalitetskänslan måste vara – och är högre – i en Porsche.

Om sedan Porsche eller Tesla har det kaxigaste och i elbilskretsar coolaste varumärket är upp till var och en, men att Taycan verkligen kommer att sätta fart på andra tillverkare och förändra mångas åsikter om elbilar – det står utom allt tvivel.

Till sist. Är själen elektrifierad? Körupplevelsen fick sig tveklöst en rejäl injektion med sitt i det närmaste intuitiva kraftflöde. Nu längtar vi efter en lättare och nättare eldriven 911! Resan har börjat och den kommer bli bättre och bättre.

Vilken elbil skulle Alrik välja?

Vore pengar en ickefråga blev det en Taycan Turbo S. Men det betyder inte att jag tycker att den är prisvärd. Än så länge tycker jag att Tesla Model 3 ger bäst valuta om man är på jakt efter en underhållande, snabb och vardagsduglig elbil. Men förmodligen är VW ID.3 (snart) världens bästa elbil för pengarna.

Slaget om Ringen

Porsche har kört Taycan Turbo runt världens mest berömda bana på tiden 7:42 – vilket är den snabbaste varvtiden för en fyradörrars serieproducerad elbil. Tesla har kontrat och det påstås att en uppdaterad Model S har klarat varvet på 7:23!

Men det här gäller inte en standardbil utan ett specialbygge som Tesla har försett med de två bakre motorerna som kommer i Teslas sportbil, Roadster II. Breddade skärmar med klistriga racedäck, större luftintag och biffigare bromsar ingår också i specialbygget. Drivlinan kallad Plaid ska dock komma på Model S under nästa år.

Nya uppgifter berättar att Porsche slog sitt rekord med en Taycan Turbo och alltså skulle kunna slå till med ett något snabbare varv om man istället använder sig av en Taycan Turbo S.

Tesla planerar för ännu snabbare varvtider och talar om 7:05.

The race is on!

Hur snabb är laddningen – på riktigt?

Ionityladdare i Varberg kan i teorin ge 350 kW laddning och Porschen kan ta emot 270 kW. Men hur mycket som går i batterierna beror på batteriernas temperatur och fyllnadsgrad. Vi läste av
laddeffekten vid olika procent fyllda batterier. Tyvärr hade vi inte möjlighet att ladda från riktigt låg batterinivå. Resultatet för Tesla Model 3 kommer från vårt tidigare laddtest.

Siffrorna visar att Porschen är klart snabbare från start men vid exempelvis 50 procents laddstatus laddar Teslan snabbare, vid slutet av laddningen går Porschen förbi igen.

Världens snabbaste elbil – mellan Haparanda och Lissabon?

Sajten abetterrouteplanner.com har en fantastisk tjänst. Välj bil och mellan vilka orter du vill köra så spottas både totaltid, laddtid och körtid fram. Var laddare finns, hur mycket effekt de ger och hur snabbt bilen kan ladda, samt energiförbrukningen finns med bland parametrarna.

Vi valde Porsche Taycan Turbo S och Tesla Model S P100D.

Teslas överlägsna laddnätverk och längre räckvidd betyder att den kommer cirka fem timmar före Porschen. Med utbyggnaden av Ionitys snabbladdare kommer Porschens tid att krympa, men även Tesla bygger ut sitt nätverk och höjer laddkapaciteten.