A-klassen av den senaste generationen har funnits på marknaden ett bra tag nu. Hittills har modellutbudet avrundats uppåt med AMG A 35 med 306 hk, men nu har galenskaparna från Affalterbach äntligen släppt värstingsversionen A 45.
Toppmodellens grundutförande bjuder på 387 hk, men den här gången har man även presenterat en S-modell av minstingen. Som förväntat är siffrorna mer än galna. Vid 6 750 r/min lämnar motorn inte mindre än 421 hästar, vilket blir 210,5 hk per liter motorvolym! Det är världsrekord för en serieproducerad fyrcylindrig turbospis.
Istället för att trimma föregångarens tvålitersfyra med internbeteckningen M 133 ytterligare har man utvecklat en helt ny motor i A 45 (M 139). De gemensamma delarna kan man räkna på den ena handens fingrar.
M 139 är speciellt gjuten och optimerad för ett innertryck på upp till 160 bar, varvar upp till 7 200 r/min och sitter vänd 180 grader i motorrummet. Det är visserligen sämre för värmeutvecklingen eftersom den mäktiga Twin scroll-turbon är placerad mot brandväggen, men den förser då motorn med ännu mer kalluft samtidigt som man reducerar avgasrörets längd och på så sätt minskar turbofördröjningen.
Apropå turbo: AMG använder numera rullager i snurran och dess turbinaxel, något som hittills endast varit förbehållet AMG GT 4-dörrars Coupé. Som mest pressas kalluft med upp till 2,1 bar in i cylinderkammaren vilket självklart kräver en hel del kylning.
Motorkåpan exempelvis är utformad för att leda kalluft ned till motorn. Genom det helgjutna aluminiumblocket strömmar sanslösa 280 liter vatten. Per minut. Kylningen här styrs självklart intelligent, vilket innebär att motorblocket håller en högre temperatur jämfört med toppen för att minska friktionen. För att hålla cylindertopp och vevhus svala krävs inte mindre än tre pumpar. Därtill kommer smidda aluminiumkolvar och direktinsprutning.
Som resultat skickar den fyrcylindriga turbospisen hela 500 Nm till samtliga hjul vid 5 000 r/min. 200 Nm har man till sitt förfogande redan vid 2 000 r/min. AMG lovar en kraftutveckling likt en sugmotor och det tror vi på. Redan innan vi har kört bilen.
Den smått vansinniga motorn var nog anledningen till många långa och sömnlösa nätter för kollegorna vid drivlineutvecklingen. För att inte motorn skulle smula sönder resten av bilen krävdes självklart en kompakt åttaväxlad dubbelkopplingslåda som klarar av 500 Nm.
Precis som i senaste Ford Focus RS hittar vi för första gången två elektroniskt styrda lamellkopplingar i bakaxeln. Det betyder att A 45 S inte enbart kan fördela kraften mellan fram- och bakhjulen utan även mellan höger och vänster sida.
Beroende på vilket av körprogrammen man har valt (och det finns en uppsjö av dessa) beter sig bilen ytterst civiliserat och nästan diskret bara för att vid nästa knapptryck explodera i en orgie av motorvåld och nästan utomjordiskt grepp.
Spridningen mellan de olika programmen är bred och nästan samtliga har sitt självklara användningsområde. Bara nästan? Precis som AMG E 63 S har lillmonstret nämligen begåvats med ett driftmode, vilket visserligen fungerar alldeles ypperligt men man kan ju undra varför? Har man siktet inställt på artonåringar stämmer nog inte prisbilden överens med verkligheten. För att slakta däck och trolla fram breda flin på samtliga passagerares ansikten finns dock knappt något bättre.
Hela bilen känns faktiskt en aning ambivalent. Driftmode möter seglingsfunktionen för att spara bensin och miljön. Användarvänlighet, komfort och fina utrymmen möter en våldsam motor och supersportambitioner. Ambivalens har aldrig förr känts lika sunt och tilltalande.
Men nog med teori och skönmåleri. Vi har åkt till Circuito del Jarama, knappt tre mil utanför Madrid i Spanien. På den drygt 3,8 kilometer långa före detta Formel 1-banan får superdvärgen från AMG visa vad den går för.
Den knallgula testbilen skiljer sig markant från sina tamare seriebröder. Den breda grillen pryds av tolv vertikala lameller precis som på AMG:s GT-serie. Röda bromsok, aeropaket och breddade hjulhus med fetare däck skvallrar om att det här är en A-klass som kräver respekt. Baktill utmärker sig S-modellen genom en svulstig vinge och en diffusor inklämd mellan fyra mäktiga utblås. Lägg det på minnet eftersom det förmodligen är den enda vinkel av bilen du någonsin kommer att se.
Vi glider ned i de tjusiga sportstolarna med gula kontrastsömmar, tar ett hårt tag om sportratten med mittmarkeringen i samma gula kulör och vrider körprogramväljaren till Race.
Motorn byter omedelbart humör från sansad kompaktbil till eldsprutande drake. Den reagerar lika bitskt som en rabiessmittad hund på dessa spanska gator medan växellådan gör sitt yttersta för att prygla i nästa växel med mesta möjliga kraft.
0–100 km/h avklaras redan efter 3,9 sekunder och det lilla monstret fortsätter att accelerera oförtrutet hela vägen upp till 270 km/h trots sin något plufsiga vikt på 1 560 kg. Ursinnet ramas in ytterst passande med en minst sagt markant ljudbild från avgasrören (och även ur högtalarna) och uppkäftiga avgasknallar vid gasuppsläpp.
Den som vill får gärna växla själv med hjälp av paddlarna bakom ratten, men man får vara på sin vakt. Varvstoppet vid 7 200 r/min kommer snabbare än man tror och i vissa lägen verkar lådan ignorera förarens försök till att växla manuellt. Men vad gör det? Lådan är i vilket fall som helst bra mycket snabbare än föraren själv.
Efter den 700 meter långa målrakan gäller det att komma genom den första kurvan på snabbast möjliga sätt. Om motorn känns som ett kraftpaket av bästa sort vill bromsarna inte vara sämre. Efter tjugo minuter på banan och med 38 grader i skuggan greppar oken fortfarande tag om de mäktiga skivorna med samma bestialiska kraft.
A-klass som helst. Nästan i alla fall.
Kurvans apex flyger förbi, plattan åker återigen i mattan och bakhjulen trycker utåt. Diskret överstyrning? Det kan man även få till utan drift mode, men man behöver inte. Sportdäcken av typen Michelin Pilot Sport 4S hugger tag i asfalten och vägrar förlora sitt grepp likt en tonåring som inte vill släppa mobilen.
5 000, 6 000, 7 000 r/min. Glöm inte att växla. Snabbt går det. Löjligt snabbt. För varje varv vi kör växer förtroendet för bilen och oss själva. Gränsområde? Pyttsan! Hur mycket man än vågar förblir bilen lugn. Trycket från motorn, greppet i asfalten och det infernaliska ljudet utifrån och ändå känner man sig som om man vore på en yogakurs.
Man sitter kungligt i sportstolarna som bjuder på fantastiskt sidostöd. Chassisättningen är hård men allt annat än nervös. Ojämnheter och mindre gupp får inte bilen att lyfta ett dugg. Här väntar inga överraskningar och inga vredesutbrott. Bilen svänger in fint och understyr mycket sent i tighta svängar.
Att AMG har styvat upp A-klassen med nya stag, plåtar och balkar märks tydligt. Ska man tvunget kritisera något skulle det vara parameterstyrningen som hade kunnat vara mer exakt.
Och så var det det där med priset. Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ börjar på hårresande 599 900 svenska kronor. Vår testbil var dessutom utrustad med AMG Edition 1-paketet som kostar ytterligare 95 500 kronor men innehåller den sportiga läderinteriören i titangrått med gula konstrastsömmar, AMG Performancestolar samt aerodynamikpaketet bland mycket annat godis.
Gillar man fullutrustade bilar får man vara beredd på att betala närmare 800 000 kronor för kalaset. Inte lite pengar, men man får det bästa av två världar. En mycket komfortabel (en milsvid skillnad mot förra A 45) och förvånansvärt snål bil med plats för passagerare och bagage och samtidigt ett fartmonster av rang som även kan drifta utan problem.
Dags att börja spara, kanske?