Dagens M2 Competition är en av nutidens mest förarorienterade sportbilar. Den lätta och vrålstarka bilen kräver dock en kunnig förare för att kunna utnyttja dess fulla potential. Nästan lite som en gatreggad tävlingsbil som är en aning bångstyrig men ack så belönande.
Som om det inte vore nog kommer dock nu en ännu vassare version av rivjärnet. Ännu lättare och ännu starkare. Ännu hårdare och med ännu mer kolfiber. En råare version av ett råskinn helt enkelt.
Det här är nya BMW M2 CS som firar sin världspremiär först i november på L.A. Auto Show. Bilen framför oss är fortfarande klädd i kamouflage, men redan nu kan man ana en del skillnader:
En genomgående frontsplitter exempelvis och större luftintag. En reviderad diffusor bak samt en större spoilerläpp som tronar på bagageluckan.
Samtliga aerodynamikdelar sägs vara i kolfiberkomposit för att spara vikt. Även motorhuven (-7,5 kg) och taket (-4 kg) består av det lätta och starka materialet. Den lättare motorhuven bidrar dessutom till en positiv förskjutning av axelbalansen. Taket å andra sidan förbättrar karossens vridstyvhet.
Till skillnad från andra kolfibertak från M-divisionen pressas CS-taket numera efter sandwichprincip i två lager. Taket blir därför så pass starkt att man till och med kan stå på det. (Försök inte att göra detta på andra bilar med komposittak. Risken för en ofrivillig taklucka är stor!)
Jakten på överflödiga kilogram har varit minutiös hos BMW. Även mittkonsolen består numera av kolfiber (-2,5 kg).
Störst viktminskning tillskrivs däremot de keramiska bromsarna som har flyttats över från M3/M4. De pizzatallriksstora skivorna (400 mm fram, 380 mm bak) paras ihop med sexkolvsok fram samt singelkolvsok bak och sparar hela 21,7 kg jämfört med de vanliga M-bromsarna. Tillsammans med smidda 19-tumshjul (-3,4 kg) ur tillvalskatalogen hamnar bantningskurens resultat på 43 kg lägre vikt än M2 Competition som CS bygger på. Vågen tippar på 1 588 kg för nykomlingen.
Naturligtvis nöjer man sig inte med enbart viktbesparing. Även motorn har åkt på träningsläger.
S55-spisen som vi redan känner från M4 och M2 Competition lämnar numera 450 hk samt 550 Nm i M2 CS, ett plus på 39 hk jämfört med M2 Competition. Det innebär att varje hästkraft enbart behöver släpa runt på 3,5 kg i nykomlingen. I ”vanliga” M2 Competition är vikteffektförhållandet 4 kg/hk.
På insidan känns det mesta igen. Bortsett från mittkonsolen i kolfiber och de skalade sportstolarna från M4 förstås. Insidan bär på en del maskeringstejp som förhoppningsvis inte är ett sorts designknep. Skämt åsido gömmer sig mittmarkeringen på alcantararatten samt ett perforerat Clubsportmärke bakom tejpen.
Interiörens höjdpunkt finns dock centralt placerad till höger om föraren. Kan ni gissa vad? Just det! En växelspak. Ingen växelväljare till den sjuväxlade dubbelkopplingslådan, som även den finns tillgänglig i nya M2 CS, utan en riktig spak.
Med den utrotningshotade glädjepinnen tappar man visserligen två tiondelar i sprinten 0–100 km/h, men det är ack så belönande! Vem bryr sig om siffror på oviktiga papper när man istället kan få glädjerus varje gång man petar i nästa växel med sanslös precision?
Visserligen är dubbelkopplingslådan en oklanderlig pjäs. Ett ryck i paddeln översätts ögonblickligen till en ny växel, helt utan fördröjning.
Efter två accelerationer med launch control behöver tekniken visserligen en kortare paus för återhämtning men annars fungerar samspelet mellan kraftutveckling, kopplingsslir och R-däcken av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 (standarddäck finns tillgängliga) ganska bra! Inte perfekt? Inte riktigt, nej.
Varvtalet vid starten är en aning för lågt för de superklibbiga Cup 2-däcken vilket innebär att motorn tappar tryck under en kort stund. 4,1 istället för de officiella 4,0 sekunder från 0 till 100 km/h är visserligen fortfarande blixtrande kvickt men trots allt lite irriterande.
Bättre är då den manuella lådan som är ännu lite långsammare men det är ju inget man känner av när man betvingar besten med enbart handkraft.
Så fort bägge turbosnurrorna har fått upp flåset igen tuggar sig M2 CS med brutalt våld genom varvtalsregistret. 550 Nm blir det som bäst mellan 6.250 och 7.500 varv, precis som hos organdonatorn M4 Competition.
Ljudmässigt hade man kanske förväntat sig en fylligare ljudbild, i alla fall som åskådare. Radsexans skönsång är förvånansvärt dämpad trots en ny mellanljuddämpare. På insidan är dock allt precis som man vill ha det. Motorn morrar på låga varv och ljudet stegras till ursinniga vrål ju längre upp i varvtalsspektrumet man kommer. Visserligen har man förstärkt ljudet artificiellt, men resultatet är inget mindre än emotionellt gripande!
Sällan har man suttit i en bil med högre underhållningsvärde. Det monstruösa trycket från motorn möter ett ytterst kompetent chassi i en bullig och aggressiv förpackning.
För att effektivt få ned kraften i asfalten har även det adaptiva M-chassit fått sin beskärda del av uppgraderingar. Dess vanliga setup med MacPhersonfjädring fram och multilänkbakaxel har vässats ytterligare med hårdare dämpare, större krängningshämmare fram och bak, hårdare bussningar samt lägre markfrigång.
Styrningen är tightare än tidigare och kolfiberbromsarna biter med brutal kraft. Resultatet är en bil med körresurser som definitivt kan backa upp dess uppkäftiga yttre.
Men allt är inte frid och fröjd. I alla fall inte för samtliga spekulanter.
Problemet med nya M2 CS stavas M2 Competition. Den är nämligen allt annat än långsam även om varvtiderna talar sitt tydliga språk. 2,1 sekunder skiljer det mellan modellerna på Hockenheim. Dessutom kördes det snabba varvet med Competitionmodellen under bättre yttre omständigheter, det vill säga svalare väder.
Kördynamiskt begränsas skillnaderna mellan modellerna dock enbart till nykomlingens högre effekt och bättre grepp. Trots omfattande viktminskning, specifika fjädrar, nya dämpare och modifierad differential är M2 CS på inget sätt mer lättkörd än M2 Competition.
Potentialen livnär sig på förarens erfarenhet, kunskap och omdöme. Inbromsning och rattutslag fungerar som i vilken bil som helst. Under (för) hård press trycker M2 CS lätt över framaxeln. Beteendet är enkelt och lätthanterligt.
Under kurvtagningen ändras balansen och trycket skiftar mot bakaxeln. Just här kräver bilen sin man/kvinna. Gaspedalen fungerar som styrning och skiljer agnarna från vetet.
Försök att hålla M2 CS slaviskt på ideallinjen. Du kommer att misslyckas. Gång på gång. CS är ingen spårvagn, ingen neutral kurvpiska. Här kör man aktivt med hjärtat och inte med hjärnan. Bilens gränsområde är en våldsam symfoni av brutal kraft och häftiga driftningar.
Snabb? Ja! Underhållande? Absolut! Sällan har man klivit ur en bil lika svettdrypande och med värkande käkmuskler av allt glädjerus.
Den enda riktiga punkten för kritik gäller däremot CS-modellens särställning. Skillnaden mellan Competition och CS är hårfin, trots mer effekt och mindre vikt.
En alldeles egen identitet har CS tyvärr inte. Ändå är det sista steget i serien kronan på verket. En underbar avskedssång för en alldeles underbar sportbil. Ett glädjepiller av rang och dessutom en framtida samlarbil.
Ryktet säger nämligen att M2 CS enbart kommer att byggas i 2.000 exemplar. Dags att krossa spargrisen nu?
