Prov: Audi Q5 55 TFSI e är den nya laddhybridsuven

Premium Audi ger sig till slut in i laddhybridsuvracet med suven Q5 – och resultatet är riktigt bra. Volvo XC60 T8 har fått en värdig konkurrent.

Prov: Audi Q5 55 TFSI e är den nya laddhybridsuven

Provkörningen innehåller:

• Vad är nytt?
• Hur är den att köra?
• Ska jag köpa en?


Vad är nytt?

Audis elektrifieringspush är i full gång och till 2025 ska Audi sälja 20 elbilar och 10 laddhybrider. Några av dem är redan visade.

Först ut är Audi Q5 TFSI e som redan finns tillgänglig i Sverige när du läser detta. Tidigare versioner av Audi Q5 med vanlig dieseldrivlina har hänfört testlaget som slängt sig med både "kung i klassen" och "sedankänsla i suvformat". Hög kvalitetskänsla, komfort och säkerhet, helt enkelt.

Allt det finns kvar och nu läggs dessutom lite eldrift till i receptet i form av en elmotor monterad mellan förbränningsmotorn och växellådan. 

Det första som slår mig när jag hoppar in i Q5 TFSI e är att i stort sett ingenting ändrats på insidan från standardmodellen – av godo i det här fallet. Instrumenteringen är däremot annorlunda och domineras av en ekonomimätare som lär kännas bekant om man kört någon elektrifierad bil tidigare.

Här är allt som synes likt en vanlig Q5 och till skillnad från i vissa andra modeller har MMI-vredet bevarats.

Det enda som egentligen skvallrar om att man sitter i en laddhybrid är EV-knappen intill startknappen på mittkonsolen.

Det borde då också vara bekant att det är svårt att använda den begränsade elräckvidden effektivt i en laddhybrid.

Att till exempel köra eldrift på motorväg är sällan en bra idé och det drar snabbt slut på batteriet. Audi Q5 TFSI e har därför en uppdaterad version av Audis Predictive Efficency Assistant (PEA) som väljer mellan eldrift och bensindrift baserat på rutten man har lagt in i navigationsystemet, men då krävs också att föraren faktiskt lägger in målet i navigationen för att funktionen ska fungera.

Även regenerering eller "segling" i friläge styrs av PEA och baseras på faktorer som hastighetsbegränsning, avstånd till hinder framför bilen, rådande trafik och vägens lutning.

Hur är den att köra?

Det blir kanske tjatigt i en elbilsprovkörning men det första som slår mig när jag rullar iväg i Q5 är – säg efter mig nu – hur mjukt och ljudlöst den accelerar. I stadstrafik rullar man riktigt bekvämt och odramatiskt.

Synkronmotor plus en bekant fyrcylindrig 2,0 TFSI. Den kombinerade effekten känns mer än tillräcklig.

Väl ute på motorväg väljer PEA att slå på 2,0 TFSI-motorn vilket knappt märks alls förutom ett dovt motorljud. Jag gasar lite för mycket visar det sig när pedalen plötsligt knackar mig under foten. Jag lyfter den. En grön lampa föreställande en fot som gör detsamma är tänd i instrumenteringen.

PEA vill att jag ska segla och jag passar på att sätta på den adaptiva farthållaren. PEA tar över helt och har uppenbarligen bättre koll än jag på fartbegränsningarna utanför München där det är 50 km/h i tätorten trots att ingen skylt säger det.

För att vara ordentlig måste jag testa den utlovade sportigheten så PEA får ta baksätet en stund. Jag gasar på och jo visst, systemeffekten på 367 hästkrafter är helt klart tillräcklig även om det kanske inte känns riktigt lika piggt som de 390 hästkrafter i Volvo XC60 T8 Twin Engine. Väghållningen håller också samma nivå som grundbilen och styrningen är snabb och viktad om än lite för filtrerad för min smak (på märkestypiskt manér).

Utseende som vilken Q5 som helst. Men under skalet finns en laddhybriddrivlina.

90 liter av lastutrymmet har offrats för elektrifieringen, i form av ett något höjt golv. Rymligt ändå.

Bromskänslan är också helt godkänd. Enligt Audi används regenerering istället för skivbromsarna för lättare inbromsningar, max 0,3 g för att vara exakt. Skillnaden märks men stör inte nämnvärt under min tur.

Så hur är räckvidden? 43 kilometer, påstår färddatorn att bilen ska kunna prestera när jag hoppar in i den. Med EV-läget påslaget under en bit av sträckan blir det mycket blandad körning efter PEA:s tycke men klart är att den WLTP-testade räckvidden på "över 40 km" känns helt rimlig. Det är ändå mot slutet av min runt sju mil långa och inte helt ecodrivekörda färd som elstapeln försvinner.

Nördfakta

Audi har som nämnts valt att till skillnad från Volvo sätta en synkronmotor mellan 2,0 TFSI-motorn och växellådan istället för på vardera axeln. Man har säkerligen förlorat lite räckvidd på att bevara den mekaniska fyrhjulsdriften och det är helt klart en lösning som andas konverterad förbränningsplattform. Däremot är det nog anledningen till den i stort sett sömlösa övergången mellan el och bensin.

Batterikapaciteten är 14,1 kWh. Maximal laddkapacitet är 7,4 kWh på 2,5 timmar. Tre olika laddkablar ingår inkluderande en Mode 3 Typ 2.

Ytterligare en standardfiness är en integrerad värmepump precis som i gamla Q7 e-tron TDI som kan hålla kupén varm utan att bensinmotorn drar igång.

Borde jag köpa en?

Om du redan står och tittar på en medelstor laddhybridsuv i den övre prisklassen – inte för att det finns mycket att titta på i den kategorin ännu förutom Volvo XC60 T8 Twin Engine – känns Q5 TFSI e som ett mycket starkt alternativ.

Bergsolid byggkvalitet och mycket hög komfort är svårt att tacka nej till. Det som egentligen skaver är elräckvidden som bara är konkurrenskraftig mot äldre laddhybrider. Förstås, det kan vara Audi som gör sig en otjänst genom att inte deklarera en förrädisk maxräckvidd som alla andra.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro lär bli en populär förmånsbil framöver samtidigt som prislappen ser till att privatköparna till största delen uteblir.