Nya Cayman GT4 är en ärlig pjäs. Här finns varken ett genomdesignat vred för körinställningar, bakaxelstyrning eller annat trams. Istället får man tre pedaler och en manuell växellåda.
Det här är inget skämt alltså. Cayman GT4 är en traditionalist. Moderniteterna begränsas till en avstängningsbar mellangasfunktion, antisladdsystem (även den är avstängningsbar) och adaptiva dämpare med, hör och häpna, två (ja, två) olika hårdhetsgrader. Ja, mer än så här blir det inte. Och det behövs inte heller.
Om vi ska anta att dagens processorstyrda elektronikorgier verkligen vore existentiella för sportbilarnas prestanda hade Zuffenhausens senaste tillskott varit dödsdömt direkt. Å andra sidan är nästan samtliga produkter från tillverkaren kördynamiska mästerverk. Man kan alltså utgå ifrån att bilens anakronism har system.
Råskinnets hjärta härstammar från civiliserade Carrera S, men har fått en omfattande modifiering för att inte stöta sig med GT-modellernas grundprinciper. Exempelvis fick turbon och dess bihang vika hädan men ersattes, precis som förr, med större motorvolym.
Med större borrning och mer lyft är motorn numera på 3 995 cm3 och en renodlad sugmotor med allt som krävs. Piezoinsprutning, större ventiler och en ny ventilhantering av kamföljartyp. Resultatet? 420 hk för den nya spisen, 35 hk mer än i den gamla på 3,8 liter. Rödmarkeringen börjar runt 200 r/min senare vid 8 000 varv och vridmomentet är jämnare fördelat även om det ligger på samma nivå som hos föregångaren.
300 Nm har man tidigt till sitt förfogande, det maximala vridet uppnås dock ett tick senare vid cirka 5 000 rotationer. Det ger motorkarakteristiken ett betydligt bredare spektrum. Men allt svammel om ändringar och nyheter betyder egentligen absolut ingenting. Vi vill ju köra Porsches senaste puristpiska!
Glid ned i de perfekta skalstolarna (nåja, ta med en skohorn för säkerhets skull) som inte bara gör bilen en aning lättare utan även plånboken (55 900 kronor). Bakom de sanslöst snygga stolarna i kolfiberförstärkt plast tronar burens stålkryss (Clubsportpaket för 41 000 kronor) och framför föraren alcantarakringlan med röd mittmarkering samt ett välbekant inslag från svunna tider: tre rundinstrument, varav två är analoga!
Dags att starta Caymanens hjärta. Det rosslar och knastrar, väser och brummar men det förväntade vrålet uteblir tyvärr. Nykomlingens partikelfilter har nämligen effektivt tystat mittmotorbilens skönsång likt en munkavel. Värst är det dock för publiken.
Inne i kupén får passagerarna fortfarande njuta av det stenhårda hamrandet när varvmätarens nål rusar mot rödmarkeringen. Riktigt synd är det dock endast om de fyrcylindriga Caymansyskonen; deras röst är ännu sprödare än förut.
Men så lirar GT-spisen också i en egen liga, mer atletiskt och reaktionssnabbare med mer kraft nära rödmarkeringen utan att för den delen slöa på låga varv.
Ändå tar Porsche inte till vara på drivlinans hela potential. Den svaga länken i ekvationen är aningen oväntat den manuella lådan. Missförstå mig inte här. I grunden är den sexpetade lådan perfekt för GT4 och briljerar fullständigt med korta slag och hög precision. Kopplingen däremot är slapp, slirar märkbart och motarbetar konceptet lika mycket som de sanslöst långa utväxlingarna. Andra växeln går hela vägen till 133 km/h och tredje ända upp till 188! Galet!
Det sistnämnda är visserligen en produkt av världens rådande utsläppsvansinne, men det slappa mottrycket i kopplingspedalen beror nog inte på ännu ett diffust och ogenomtänkt EU-direktiv.
En hårdare kopplingspedal skulle givetvis ställa högre krav på förarens vadmuskulatur men hade passat betydligt bättre till bilens image. En Porsche 718 Cayman GT4 är minsann en actionhjälte och ingen prinsessa!
Troligtvis kommer det även att komma ett PDK-alternativ för alla som inte kan eller vill peta växlarna själv. Visst lär det kosta en del charm men accelerationstiderna blir med all säkerhet bättre än med den manuella lådan. Nykomlingen är nämligen, förvånande nog, långsammare än sin föregångare!
0–100 km/h faller efter 4,7 sekunder och den dubbla hastigheten uppnås efter 14,5, vilket innebär en ökning med 0,2 sekunder till 100 och en liknande tid till 200 km/h. Märkligt? Inte alls egentligen.
Medan föregångaren tippade vågen vid 1 340 kg har nykomlingen missat sin diet. 1 439 kilo äter upp hästkraftsfördelarna, men det är knappast något som kommer att störa potentiella intressenter. Körglädje från Zuffenhausen definieras inte med hjälp av siffror på ett papper, det krävs mer än så!
Chassikomponenter av högsta klass exempelvis och racingteknik precis som i storebror 911 GT3. Caymanens framhjul biter sig fast i landsvägen som bilens namne, styrningen och chassit förmedlar allt, verkligen allt: asfaltens beskaffenhet, gruskornen på banan, ja till och med asfaltsläggarnas skostorlek om man verkligen lyssnar och känner efter. Det här är en äkta upplevelse. Äkta körkänsla. Äkta glädje.
Jämfört med en 911 är Cayman GT4 en äkta förarbil. Människa och maskin. Aktion och reaktion och inget annat. Framför allt yttermåtten på 4,46 gånger 1,8 meter passar bilens asketiska karaktär. En 992 känns i direkt jämförelse som ett fraktfartyg.
Intimiteten har dock sitt pris. Ingenting är höljt i dunkel. Körkänslan är alltjämt närvarande. Men det är likväl de minimala fel och brister som bilen bär med sig, även på mikroskopisk nivå.
Den lätta understyrningen exempelvis som gör sig allt mer påtaglig på banan, även om Porsches ingenjörer har gjort allt i sin makt för att förebygga problemet. Man har använt sig av så kallade Air Curtains framför de främre hjulhusen för att motverka lyftkraften och har installerat en gigantisk diffusor bak som sträcker sig så pass långt in i bilen att man var tvungen att utveckla ett helt nytt avgassystem.
Resultatet? Samma luftmotstånd som föregångaren fast med 50 procent högre downforce vilket tillsammans med bilens övriga uppdateringar yttrar sig i en tio sekunder snabbare tid runt Ringen.
Problemet är bara att Nordslingan inte är Hockenheim. Här är svängarna tajtare, kurvhastigheterna lägre och Caymanen har problem att utnyttja den nya aerodynamiken effektivt. Istället får man förlita sig till bilens mekaniska grepp. Endast däckens greppnivå spelar roll här.
Den rollen lyckas bara bakaxeln att axla till hundra procent. Bakdäcken greppar obevekligt och känns nästan limmade mot asfalten. Inte heller lastväxel får däcken att släppa sitt grepp. På sin höjd vrider bakdelen in när man styr in och bromsar hårt, men mer spännande än så blir det (nästan) aldrig.
Visst låter det bra? En banbil med hög säkerhetsnivå?
Inte riktigt. På grund av den orubbliga bakaxeln får nämligen framdäcken huvudansvaret för instyrningen. Det innebär att man inte kan piska bilen runt banan utan att man får jobba med känsla och van hand. Caymanens framaxel får slita hårt vilket leder till att framdäcken redan efter en handfull varv är slut och redo för pensionen.
Kanske krävs alla dessa dynamiska hjälpmedel trots allt? Icke. Ska man vara helt ärlig visar sig understyrningstendenserna och samtliga problem som följer med endast på en del sektorer. Resterande del av Hockenheim har sällan känts så äkta, rå och alldeles underbar.
Bilens potential lider under en aningen för slapp chassisetup. En bil med dessa förutsättningar borde inte vara så pass tam som GT4 faktiskt är. Kan det vara en stallorder om att inte meja ned gullegrisen nummer 1, nämligen 992 Carrera S? I slutänden skiljer det nämligen 1,5 sekunder till storebror. Självklart kan en asketisk och framför allt billig(are) bil inte tar kronan från hightechmonstret.
Dessutom finns det fog att tro att Porsche har en ännu vassare Cayman under utveckling. Möjligtvis en RS-version av GT4? Det vore inte helt otänkbart med tanke på att man redan har siktat ett kamouflerat exemplar med jättevinge på Nürburgring.
För oss är Porsche 718 Cayman GT4 en mindre besvikelse. Kördynamikssensationen finns helt enkelt inte och nykomlingens förbättringar jämfört med föregångaren är snarare marginella. Trots allt finns det för tillfället inget bättre val om man är ute efter den där råa och äkta Porschekänslan. Framför allt om man tittar på priset.
