Prov: Ferrari F8 Tributo är slutet på en era

Premium Den V8-försedda mittmotorbilen är död, länge leve F8 Tributo. I miljötänkandets tecken får även självaste Ferrari tänka om och slopa sin magnifika V8. Men inte förrän man konstruerat årets kanske mäktigaste skapelse med 720 hk – och ett chassi som kan hantera motorns vrede.

Prov: Ferrari F8 Tributo är slutet på en era

Man är stolta hos Ferrari. Stolta över sitt racingarv, stolta över sina gatbilar och stolta över sina fantastiska motorer. Kanske är man mest stolta över sin 3,9-liters V8 med dubbelturbo som har vunnit åtskilliga priser och som rankas som de senaste tjugo årens bästa sportbilsmotor. Kanske är det därför dags att fira kraftpaketet en sista gång. 

Vilken av dessa anledningar det än må ha varit hittar vi återigen denna pärla till motor i en mittmotorbil från Maranello och som F8:ans namn antyder är den en tribut till en era av kanske förlegade (ur miljösynpunkt) men ack så emotionella sportbilar.

Den centralt placerade V8:an har trots allt hängt med sedan man presenterade 308 GTB 1975, men den senaste downsizingtrenden har även nått Maranello. För tillfället jobbar man på en mindre V6-motor som möjligtvis kommer att ersätta vinkelåttan. Låt oss hoppas att vi har fel.

Tributo prisas som ett vänligare och mer lätthanterligt alternativ till eldsprutande 488 Pista och en fingervisning mot mittmotorbilarnas kommande designspråk. Nog är Tributo en fröjd för ögat även om designen inte har varit viktigast. Som vanligt hos Ferrari har man utgått från skapelsens hjärta och byggt bilen runt det.

På sistone har dock Ferraris formgivare blivit alltmer skickliga på att kamouflera bilarnas intrikata aerodynamiska lösningar och lyckats utforma dem riktigt formskönt. Tributo är sannerligen inget undantag där. 

Allt tjänar ett syfte, ingenting finns där bara för syns skull. Luftintagen är lånade från Challengebilen och luftöppningarna fram har fått maka på sig och sitter numera på var sin sida om vingen. Sammanlagt har man enligt Ferrari lyckats öka det kylande luftflödet och på så sätt kunnat öka bilens termiska effektivitet jämfört med föregångaren.

Det behövs eftersom även motorns förbränning har förbättrats. Kolvarna och cylindrarna är förstärkta för att kunna hantera det upp till tio procent högre maxtrycket i motorns förbränningskammare, samtidigt som den rörliga massans tröghet har sänkts. Det innebär med andra ord att motorns respons är svindlande, framför allt för en gatbil.

Självklart kunde man inte heller låta bli avgassystemet. Det ska ju höras att man kör en Ferrari! Tributos nydesignade grenrör består av Inconel, är 9,7 kg lättare än 488:s motsvarighet och låter dessutom fem dB högre. Grenrörets luftvägar är dessutom exakt lika långa för varje cylinder.

Ljudet har visserligen förstärkts med en resonansmodul som placerats framför katalysatorerna men sången bilen ger ifrån sig är trots allt något i hästväg! Ärlig och rå, precis som det ska vara. Apropå katalysatorerna. Dessa har i F8 Tributo ännu tunnare ytterväggar, ännu mindre volym men är däremot tätare än förut.

Bilens utseende har i allra högsta grad influerats av kunskaperna man har samlat med hjälp av tävlingsbilarna i GT- och Challengeserien.

Jämfört med 488 GTB har F8 en med tio procent förbättrad aerodynamik. Här hittar vi även S-ducten (först introducerad i Pista) som effektiviserar luftflödet och ökar framaxelns downforce. Ovanför strålkastarna finns (väldigt snygga) luftintag som kyler bromsarna och baktill har man designat om bakvingen för ökat marktryck utan att påverka luftmotståndet. Under bilen har man dessutom för första gången monterat virvelgeneratorer för att öka marktrycket ytterligare. 

På utsidan har man alltså inte sparat på krutet någonstans. Den svaga länken hittills har dock alltid varit bilarnas interiörer. De har allt som oftast inte återspeglat de vackra och högteknologiska exteriörerna och de smått vansinniga drivlinorna.

Som tur är skiljer sig F8 Tributo här från sina föregångare. Interiören känns genomarbetad och håller hög kvalitet. Sittpositionen är fenomenalt bra och det är endast den något oharmoniska instrumentbrädan som minskar det annars fantastiska intrycket. Oavsett vilket fungerar allt mycket bättre i den mittmotoriserade nykomlingen än förut. 

Huvudskärmens centrala mätare är som vanligt varvräknaren (fattas bara annat!) som kantas av en rad mindre elementära visare för motor, chassi, ljud samt navigation. Just det sistnämnda har alltid varit frustrationens vagga i samtliga hingstar från Maranello.

I F8 Tributo känns systemet mer intuitivt än förut. Antingen det eller så har man helt enkelt vant sig vid GPS-vansinnet efter så många år. Även ratten fungerar bättre än förut: knapparna för blinkers gör faktiskt för en gångs skull det de är gjorda för och man löper mindre risk att starta vindrutetorkarna när man egentligen bara ville sätta igång helljuset.

Det finns till och med ett fack för mobilen. Låt gå för att det nästan krävs en kofot för att få ut luren därifrån igen, men tanken var i alla fall god.

Inte alltför mycket digitalt, istället kan man glädjas åt en centralt placerad varvräknare.

Sittpositionen är nästan perfekt, åtminstone utan hjälm. Vi saknar endast ett ordentligt lårstöd.

Och just det. På sedvanligt Ferrarimanér har alla med skostorlek 44 och större med all säkerhet problem med Tributos pedalställ. Visserligen har de senaste Ferrarimodellerna gått ifrån pedalställ gjorda för Barbiefötter till motsvarigheter för vanliga människor, men fortfarande sitter pedalerna alldeles för nära intill varandra.

Nog med svamlandet. Att skriva om bilen ifråga är en sak, att uppleva den en helt annan.

I Fiorano Modenese, alldeles i närheten av Ferraris mytomspunna hemvist Maranello ligger Fioranobanan. På den 3 021 meter långa Ferrariägda slingan ska vi ta reda på om Ferrari kanske har tagit i lite väl mycket när man presenterade F8 Tributo. Många gånger har man kört förbi depån på Fiorano, om än inte i verkligheten. Istället fick man drömma sig bort när man har lekt tillsammans med barnen och deras Legomodeller.

Reality check. Femte växeln, nålen rusar likt en ursinnig tjur mot 8 000-varvsmarkeringen och ackompanjeras av motorns minst lika ursinniga urtidsvrål. Accelerationen tar andan ur en och formligen tvingar ansiktet till att flina. Fullständigt sanslöst!

0–100 km/h nås redan efter hyperbilsaktiga 2,9 sekunder. Hur i hela friden kan det här vara instegsmodellen? Dags att kasta ankaret inför den första högersvängen efter start/målrakan.

Inbromsningen fungerar alldeles underbart med en lättdoserbar bromspedal och tydligt definierade tryckpunkter samt ett otroligt effektivt ABS-system. Riktigt så utomjordiskt bra som Ferrari själva lovprisar det är dock inte systemet. Mycket bra, men inte fantastiskt.

Skönt att Ferrari inte följer med strömmen. Inga vulgära vingar eller otaliga slutrör i märkliga formationer, men bakruta i lexan och kolfiberfodrade luftinsläpp. Läckert!

Fantastiskt är däremot Tributos förmåga att omsätta rattutslaget till superprecisa instyrningar. Om något är utomjordiskt bra med bilen borde det vara framaxelns sanslösa grepp. Att få bilen att börja understyra är nämligen näst intill omöjligt.

Accelerera ut ur kurvan och nästa mirakel uppenbarar sig. Styrelektroniken är fruktansvärt effektiv och tillåter föraren att även lufta bakdelen en aning utan att systemet säger ifrån på skarpen. Ferrari Dynamic Enhancer Plus kallas det hela och kombinerar Ferraris Side Slip Control 6.1 med stabilitetskontrollen samt torque vectoring. Det innebär att systemet bromsar de yttre hjulen i kurvorna (istället för de inre som alla andra system) lätt för att öka greppet ut ur svängen. FDE+ ska kunna förbättra kurvtagningstiderna med upp till sex procent jämfört med 488 GTB. 

Siffrorna är dock inte det som imponerar mest, utan snarare hur man som förare uppfattar bilens ingripande. Det gör man nämligen inte. Inte alls.

Systemet tillrättavisar inte utan räddar istället föraren och bilen i sista sekunden. Helt sömlöst och helt odramatiskt. Framför allt i vardagen uppskattar man styrelektroniken. Att kunna njuta av bilen på landsvägen utan whiplash- eller huvudskador är en klar förbättring mot 488 Pista. Katastrofala asfaltvägar mellan Emilia-Romagna och Toscana? Inga större bekymmer i Tributo. Ställ dämparna på soft och färden blir nästan bekväm!

Guds (Ferraris) gåva till mänskligheten: FDH+. Styrsystemet jobbar omärkbart i bakgrunden och räddar även de mest våghalsiga förarna.

Problemet med Ferrari F8 Tributo är dock följande. Tänk dig slingrande serpentinvägar, bilen är i komfortläget, du känner hur sidoaccelerationen greppar tag i dig, förför dig och nästan tvingar dig att gräva ned högerfoten mer och mer. Bilen är fullständigt livsfarlig för körkortet med andra ord! På banan spelar detta dock mindre roll. Det enda som räknas här är varvtiderna och förmågan att hålla bilen på asfalten.

Testbilen är skodd med Michelin Pilot Sport Cup 2 (tillval) som är ännu klibbigare än de standardmonterade Pirelli P Zero. Den berömda 3,9-liters vinkelåttan har begåvats med vevstakar, vevaxel och svänghjul i titan och väger 18 kg mindre än föregångaren.

Och den är arg. Riktigt arg. Responsen är helt makalös, något vi kan tacka Ferraris Variable Boost Management för. Den intelligenta laddtryckskontrollen får dubbelturbomotorn att kännas som en sugmotor av den gamla skolan. Att varvtalsbegränsaren ingriper först vid 8 000 r/min bidrar till känslan. Tillsammans med den absolut magnifika sjustegade dubbelkopplingslådan blir hela drivlinan ett konstverk som bör upplevas.

Motorn är inte enbart vacker att titta på utan trollbinder med sanslöst tryck och en kraft-utveckling som en sugmotor.

F8 Tributo skämmer inte heller ut dig i stadstrafiken. Lådan växlar mjukt och näst intill sömlöst. Att glida genom innerstan på sexan blir även det en upplevelse. Mycket hellre vill dock lådan piska i växel efter växel och gör även det med bravur. Rycket i paddeln omsätts helt utan fördröjning. Nedväxlingarna ackompanjeras dessutom av raceaktiga avgasknallar. Mums!

Apropå race. Vad sägs om lättade fram- och bakkjolar, bakvinge i kolfiber samt en bakruta i lexan? Det hela sänker bilens vikt med 30 kg jämfört med föregångaren. Vill man ha bilen ännu lättare kan man med fördel beställa Pistas kolfiberhjul som väger 10 kg mindre och därmed även minskar den rörliga massan! Race var det!

Klicka till höger på manettinon, CT off och släpp lös monstret. Nu växlar F8 karaktär och ger föraren (nästan) fria tyglar. Man kan visserligen stänga av samtliga system men det rekommenderas inte. Bilens svårighetsgrad stiger då från lätthanterlig till vulkanutbrott. CT off tillåter även ett visst mått av understyrning ifall man har missat den optimala bromspunkten och styrvinkeln plötsligt stiger exponentiellt.

F8 är formgiven av Ferrari själva. Effektiv aerodynamik blandas med vackra linjer! Magnifico!

Det är sådant som händer tänker man, bromsar fullt, svänger fullt och där väntar redan kurvans utgång. Fullgas igen, kicken kommer obönhörligt och man tvingas fnittra åt den löjligt brutala effektkurvan. Här kommer bakdelen, driftar ut med kanske 15 procent men inte mer. Fortfarande fullgas och som genom ett gudomligt ingripande rätar bilen upp sig. Inte konstigt att CT off är testförarnas favoritinställning!

Testdagen går mot sitt slut när solen långsamt försvinner bakom den italienska horisonten. För oss är det dags att vända hem och smälta våra intryck.

Nej, Tributo är på inget sätt lika fokuserad och rå som Pista, men det är heller inte meningen. Tributo låtsas inte vara en hardcoreracer utan snarare en vardagsbil med kapacitet att utklassa det mesta på banan. Just kombinationen av praktikalitet (bortsett från bristen på utrymme) och prestanda är trollbindande.

En kompromiss per definition är ett sätt att tillfredsställa en intressekonflikt genom att balansera för- och nackdelar, vilket i grunden innebär att ingen blir riktigt nöjd. Således är Ferrari F8 Tributo knappast en kompromiss, utan helt enkelt det bästa av två världar.


Tredje gången gillt!

F8 Tributo är lite märklig i ett avseende. Den är nämligen en andra ansiktslyftning på den helt nya bil som visades 2009, 458 Italia, och som sedan ansiktslyftes och fick turbo 2015: 488 GTB. Men att GTB:n bara fick fyra år på sig innan slakt beror på att strängare avgasregler gjorde att motorn behövde få partikelfilter och byggas om radikalt. Så varför inte ta godbitar från 488 Pista och passa på att modernisera hela bilen ännu en gång?, tycks Ferrari har resonerat.

Så nu kan vi entusiaster välja om vi är sugmotorfreaks och tycker att Italia är tillräckligt snabb (jag tycker nog det) eller om den fullständigt skräckinjagande accelerationen i F8 Tributo är grejen.

Mikael Johnson, testchef