Hur man än attackerar Polestar 1 slinker den undan och är något som den kanske absolut inte borde vara. Ta bara en så enkel sak som att karossen är tillverkad av kolfiber, för att hålla vikten nere.
Samtidigt väger den 2,35 ton. Här har vi förmodligen världens tyngsta kolfiberbil – tyngre än Porsches helelektriska stora bil Taycan!
Eller på ett annat plan: Polestar 1 är det nya elbilsmärkets första bil, och under den långa huven sitter en vråltrimmad fyrcylindrig bensinmotor med både turbo och kompressor.
Det är samma sak med karossen, som är av så kallad 2+2-typ med ett litet baksäte. Men i verkligheten är det långt ifrån lika användbart som baksätet i en Porsche 911. Polestar 1 har alltså ett baksäte, men ändå inte.
Även bagageutrymmet är kompromisslöst – eller kanske hellre hårt kompromissat med prioritet för batterier. Inte ens i superbilsklassen kan 126 bagageliter – om du har med laddsladden – anses som mycket, än värre om vi jämför med andra GT-bilar. Nya Porsche 911 rymmer 132 liter där fram.
Släktträdet är som sagt också ytterst ovanligt för en exklusiv prestandabil.
Det går inte att förneka det faktum att Polestar 1 i grund och botten är en Volvo och det är högst tveksamt om bilvärlden sett ett mer raffinerat/förvirrat upplägg för så kallad badge engineering (varumärkesmanipulering).
Det brukar gå till så här: Först kommer originalet och sedan räknar förmodligen en ekonom ut att det eventuellt skulle kunna vara lönsamt att även sälja den under ett annat varumärke, som undantagslöst är på dekis. Ta Saabs svanesångsmodeller 9-2X och 9-7X, den första en Subaru Impreza och den andra en Chevrolet Trailblazer – som exempel.
Ingen av modellerna blev någon försäljningssuccé även om de var bättre än originalbilarna. Men samlarbilar blev de – för Saabfanatiker.
Men Polestar 1 går från att vara en potentiell kronjuvel för Volvo – den visades som bekant upp 2013 som Volvo Concept Coupé och var då det finaste man kunde tänka sig i Volvofamiljen – till ett helt nytt bilmärkes startskott.
Har det tidigare hänt i bilhistorien – att ett bilmärkes konceptbil förvandlats till ett nytt och finare varumärke? Men det viktigaste med P1 är kanske inte själva bilen utan den fabrik som den byggs i och det är även det helt unikt. Bilen tillverkas i en ny fabrik i Chengdu i Kina och planen är att endast producera 500 enheter per år under tre år – det kommer alltså långt ifrån att bli en kassako.
Men fabriken hinner komma upp ur startblocken och senast 2023 ska det tillverkas en helt ny Polestarmodell i mycket större volym. Den ser vi verkligen fram emot, det lär bli märkets nya så kallade ”Halomodell” – stjärna.
Interiören är också den ett strategiskt unikum. Alla som sätter sig bakom ratten känner igen sig från dagens moderna Volvobilar, men nu handlar det om en 1,7-miljonersbil och i den prisklassen brukar inredningens främsta uppgift vara att ge sin förare en känsla av yttersta exklusivitet och lyx.
Men här får man alltså en ”massproducerad” inredning som kryddats med kolfiberinlägg. Visst har många exklusiva lågseriebilar tvingats låna reglage från massmärken, som när Ferrari Testarossa blinkade med Fiatspakar. Men här försöker man inte smyga in något, det är Volvo rakt igenom – även om designteamet justerat detaljer här och där och garnerat med exempelvis en illuminerad Polestarstjärna som speglar sig i glastaket.
Men exklusivt är det inte för en Volvoförare, däremot mycket elegant och avskalat på ett vis som exempelvis en Bentley Continental GT inte skulle kunna förstå meningen eller tjusningen med, om den hade ett medvetande.
Likt som i många dyra brittiska sportbilar är infotainmentsystemet snarast utdaterat än uppdaterat. Man får hålla till godo med Volvos gamla Sensussystem och en liten skärm och en rätt dålig navigeringstjänst, samtidigt som exempelvis den mindre än hälften så dyra Polestar 2 får det nya Androidbaserade systemet och en större skärm.
Bortsett från drivlinan med sina 3,5 motorer är Polestar 1 en sju år gammal konceptbil som äntligen fått komma ut i verkligheten.
Ett annat udda världsrekord handlar om elektrifiering. I tider när helelektriska bilar fungerar som magneter på alla miljömedvetna och teknikälskande och Porsche har släppt sin första elbil kan en laddhybrid kännas lite lätt ålderdomlig – speciellt som Polestar enligt egen definition är ”ett elbilsmärke”.
Men för alla som inte riktigt vågar eller vill ta steget fullt ut har P1 världens längsta räckvidd i laddhybridvärlden, hela 12,5 mil enligt WLTP. Batterikapaciteten på 34 kWh är mig veterligen också ett rekord bland laddhybrider.
Det udda slutar inte här, även körupplevelsen är minst sagt märklig.
Men innan vi går in på huvudrätten tar vi en sväng runt bilen och studerar designen. Grillen har fått Polestarspråket, medan strålkastarna har Volvos Tors hammare. Jämfört med den stöddiga Volvo 90 har P1 vuxit ytterligare 7,5 cm på bredden. Tröskeldimensionen är definitivt supersportbilsbred, trots att dörrarna är helt normala i konstruktionen. Samtidigt är innerbredden densamma som i exempelvis Volvo V90.
Förklaringen är att P1 fått sig en karossbreddning i bästa Vallåkrastil. Mycket kosmetika som verkligen ger bilen en närvaro och visuell styrka. Personligen förförs jag allra mest av de breda bakre skärmarna med sina kraftiga linjer, akterns stubbighet och den korta kupén. Det finns drag från klassiska Volvo P1800 här och där, utan att bilen känns retro på något vis. Skickligt!
Har det funnits en snyggare Volvo? Definitivt ingen vackrare Polestar…
Kanske kan ”mysteriet Polestar 1″ vara så lättförklarat som att Polestar-vd:n Thomas Ingenlath, som bär ansvar för Volvos nya designspråk som alltså har sitt ursprung i denna bil från 2013, är så förälskad i formen att han kidnappade bilen till sitt eget varumärke? Kanske insisterade Thomas på att den skulle heta Polestar, trots att det skulle ha krävts för mycket teknikutveckling att göra den helelektrisk.
På plats i sportstolarna från Volvo känner man sig som hemma, även om man sitter lägre och sportigare. Stolarna är för övrigt riktigt bra. Att fönsterlinjen löper i samma nivå runt hela kupén ger en lyxig känsla av perfektion och att de bakre nackstöden har samma kurvatur som instrumenthuset knyter ihop helheten på ett elegant vis.
Vi hittar gamla bekantskaper som växelväljare och startvred av Kosta Bodakristall samt den märkliga metallrullen för körprogramsväljande. Växelväljaren måste dubbelklickas om man inte vill hamna i neutralläge och metallrullen som både ska snurras och tryckas nedåt är inget ergonomiskt mästerverk. Men karaktär har de.
Någon motor går inte igång när bilen slagits på och man kan listigt rulla iväg näst intill ljudlöst. Men nu uppkommer frågan, vilket körläge ska väljas? De flesta lär köra sin P1 på hybridläget där bilen själv väljer när och hur motorerna ska spela ihop.
De två bakre elmotorerna bjuder på ett lågt vinande ljud och man kan susa fram i hastigheter upp till 160 km/h på enbart el. Lunkar man på i maklig takt märks det nästan inte när bensinmotorn vaknar till liv.
Men man behöver inte köra genom många kurvor eller över fler än ett potthål för att vara säker på två saker. Polestar 1 är inget komfortmonster och inte heller en sinnlig körmaskin. 21-tummarna rullar kantigt över stora ojämnheter och styrningen är förälskad i sitt raktframläge.
Men det finns två relativt enkla åtgärder som kan ändra på det. Mer om det längre fram.
Ljudnivån är däremot GT-behaglig, här finns inget 911-bullrande från däcken, vindbruset är lågt och så länge bensinmotorn håller sig lugn går det tyst till.
Högst upp på körprogramsmenyn finns ett 4WD-läge där motorerna strävar efter att ge bilen ett 50/50-beteende. Lika mycket kraft till alla hjul. Det betyder att elmotorerna håller tillbaka när man fäller gaspedalen – för att invänta förbränningsmotorn.
Tvålitersfyran har både turbo och kompressor och kan ge 341 hk. Den har dessutom stöttning av en elektrisk startmotorgenerator på 47 hk. Tillsammans betyder det som mest 381 hk på framhjulen.
I vissa extremfall känns kraften i ratten och framhjulen kan tappa fäste på ett vis som man inte är van vid från fyrhjulsdrivna bilar. Det gäller faktiskt också bakhjulen, men av en annan anledning.
Den som vant sig med elbilars millisekundrespons vid gaspådrag får nu en motorteknisk historielektion i tre steg. Först kommer en nedväxling, sedan nästa fördröjning innan kompressorn laddar och därefter trycket från turbon. Som en slöja över kraften ligger en vanlig åttastegad automatlåda som ger ännu mer fluff åt – ursäkta – hedenhösupplevelsen.
Därtill kommer nästa överraskning. Från denna minimalistiska och på många vis sofistikerade gentleman överraskar helt plötsligt ett motorljud som från en trimmad rallybil, märkligt nog med tydliga referenser av Subaruboxer, vilket alltså inte är fallet.
Men när väl kraften kommer, så kommer den. 1.000 Nm och 608 hk sätter rätt bra fart på 2,3 ton. I sportläget släpps elkraften på för fullt direkt och bilen kan bli lite överstyrd. 0–100 km/h ska gå på 4,2 sekunder och det är varken snabbt eller långsamt i dagens elektrifierade sportbilsvärld. Men effektfördröjningen tar bort lite av kraftens överraskningsmöjlighet.
Ett kurvigt parti i bergen ovanför Florens bekräftar tydligt att det här inte heller är en sinnligt lättfotad körmaskin. Även om bilens vikt inte känns som 2,3 ton slänger den sig inte villigt och spänstigt in i kurvorna, speciellt inte om man valt sportläget där styrningen kräver bicepskraft och inte alls går att lotsa med lätta fingrar på den eleganta Volvoratten.
Men Polestar ska förändra programmeringen och göra den lättare, och den som gillar mer känsla kan ställa in högre servoverkan i Individualinställningen, och få en mycket mer vaken bil. Men styrningen närmar sig aldrig 911-finlirsnivå.
Med växelväljaren kan den som tycker om elbilars enpedalsläge med automatisk regenerering och motorbroms välja program B. Det är inte Teslastarkt i ingreppet men ger en behaglig regenerering.
Körläget Pure betyder enbart eldrift och nu kommer en sensualitet över körningen. Gaspedalsharmonin med mjukt ingrepp och mer linjära reaktioner är trivsam även om fartökningen är mild i elbilssammanhang när nämnda 2,3 ton ska få fart av 232 elhästkrafter.
Men långt kommer man och den som kan ladda hemma lär inte behöva tanka ofta – om man inte använder sin bil för långa GT-resor. Och där gör den sig riktigt bra. I lite högre hastigheter fungerar fjädringen utmärkt, ljudnivån är som sagt låg och stolarna sköna. Som långfärdsbil utklassar P1 Porsche 911, om än inte Bentley Continental GT.
Gillar man komfort erbjuder de fina Öhlinsdämparna flera inställningsmöjligheter och satt i mjukt läge är fjädringen bra också i låga hastigheter. Men även här överraskar P1 genom att vara märkligt udda. På en trackdaybil för racenördar vore det helrätt att tvingas lyfta upp bakvagnen med en domkraft för att kunna ställa om hårdheten bak, men på en lyxig GT-bil? Inte så mycket, skulle jag tro. I P1 skulle man nog hellre gå in i menyn och välja hårdhet med några få kommandon utförda av fingertopparna.
Dags för sammanfattning: Polestar 1 är underbart udda och en av de vackrare bilar som visats upp de senaste sju åren … Vill man inte skrika ut sin rikedom utan hellre njuta av vetskapen av vad man har och samtidigt boosta sin egen image som excentriker, är P1 så rätt som det kan bli. På några års sikt är det också en samlarbil av rang. Kanske lite som Teslas första bil, en badge engineerade Lotus Elise som elkonverterades och fick namnet Tesla Roadster.
Men Porsche Taycan är så mycket mer framtid och en större körupplevelse. Och ett garage med en Tesla Model 3 Performance och en Porsche 911 – för samma peng som P1 – kan kännas ännu vassare.
Men det struntar Polestar 1 fullständigt i. En elektrifierad och rallykallebrummande elegant laddhybrid som saknar motstycke i bilvärlden. Kanske har Polestar tagit över den roll som Saab hade? Tekniskt spännande och udda bilar som man inte kan göra annat än gilla. Men denna gång med tekniska resurser och en hårdsatsande ägare i bakgrunden.
Fler galna skapelser
Mainstreamförnuft har aldrig skapat bilar som vi älskar för de intressanta egenskaperna. Ta Toyota Corolla som ett praktexempel på bra och tråkigt. Eller varför inte VW Golf?
Polestar 1 är en modern arvtagare till exempelvis Bristol Blenheim (googla!). Ibland är det mindre perfekta det man älskar allra mest – Porsche bygger sin succé på en ”felplacerad” och dessutom luftkyld motor – med lömsk väghållning.
Polestar 1 har sin självskrivna plats bland bilhistoriens mest motsägelsefulla och älskvärda bilar.
