Prov: Helt nya VW Golf 8 möter tuffast möjliga motstånd – Astra och A-klass

Premium Den har sannerligen blivit omskriven. Nu gäller det för nya Golf av den åttonde generationen. Vi jämför den mot Mercedes A-Klass och Opel Astra. Är Golf fortfarande kung i Golf-klassen?

Prov: Helt nya VW Golf 8 möter tuffast möjliga motstånd – Astra och A-klass

Härom onsdagen var det regnigt, dimmigt i Wolfsburg – ja till och med en smula trist. Men vi föreställer oss att det var ganska likt sommaren 1972.

Då presenterade VW den nyaste och sista utvecklingen av 1303 – Skalbaggen. Den hade fått en rundad, välvd vindruta med bättre synfält, den nya instrumentbrädan, ny upplåsning av tanklocket samt de stora runda baklyktorna. Dessutom rullades de framtida vattenkylda frontmotorprotyperna ut: Passat, Scirocco och Golf. Alla besökare som var där förstod att dagarna för den svansmotordrivna "Bubblan" var räknade.

Nu snor VW ID.3 en stor del av showen för nya Golf. VW själva hävdar att den eldrivna kompaktbilen är det största som hänt bolaget sedan "Käfern" – alltså sedan "Skalbaggen" rullade av bandet.

En ny Golfmodell var tidigare en tysk nationell angelägenhet som firades med mycket pompa, buller och bång. 1983 hade VW till och med spelat in en platta inför lanseringen av Golf II. Senaste generationen av Golf (nummer åtta, VIII på latin) har fått anlända marknaden på ett betydligt mer diskret sätt. Vi har till och med fått ut ett exemplar för att köra ett jämförelsetest mot Mercedes A-Klass och Opel Astra – det hade knappast hänt tidigare. Men bra för oss – så nu kör vi.

Egenskaperna är bättre, men något viktigt är sämre, nämligen känslan som gjorde en Golf till en Golf.

Golf i tiden för nya ID

Golf i generationerna två, fyra, sex var alla evolutioner jämfört med sina föregångare och byggde vidare på ett mjukt sätt. Redan Golf VI (sex) lämnade faktiskt över "underkläderna" till Golf VIII via VII (sju) med den modulärt byggbara plattformen MQB – vilket påverkar formatet.

De ändrade måtten är inte stora. Golfen är bara 2,6 cm längre, 0,1 cm smalare och 3,6 cm lägre, men axelavståndet är 1,6 cm större och bilen är för sina yttermått anmärkningsvärt effektiv med innerutrymmena.

I stort sett lika rymlig som innan. Det gäller insteg, flexibilitet och även bagageutrymme. Men det finns saker som är nyheter. Störst förändring märker vi i den nya körmiljön med pekskärm, digitalt kombiinstrument, beröringskänsliga knappar och skjutbara digitala reglage. Det är helt annorlunda än tidigare.

Här tar vi snarare upp det som berör oss mer nuförtiden – den ständiga internetuppkopplingen ombord, pekskärmarna och den redan sedan Golf II alltmer förbättrade kvalitetskänslan. Förvisso för mer pengar, men det blev bättre än hos andra konkurrenter.

Och från och med Golf IV (4) tog det fart ordentligt. Materialvalen blev allt bättre. Ni kanske minns dem: blå instrumentbelysning, mattlack, små kromdetaljer här, klickreglage där. Med sådant höjde sig Golf över sina klasskamrater. Den var liksom alltid ambitiösare och mer strävsam än de andra.

Men allt det där är historia. Den åttonde Golf känns enormt solid även i hög fart tack vare omsorgsfull isolering och aerodynamiskt finlir (cW 0,275 istället för 0,3). Den är mycket tystgående. Precis som T-Roc och T-Cross har Golf fyllts med en hel del plast och ljuddämpande material för att motsvara VW:s allt högre måttstockar.

Snygg inredning men materialkvaliteten känns medelmåttig.

Men gott folk, kommer VW att säga: Nya Golf har numera en mycket bättre standardutrustning (1,0 TSI från 19.990 euro i Tyskland), fyra dörrar, Car2X, multifunktionsratt, digitala instrument, pekskärmsradio, nyckelfri start, autobroms och filhållningsassistans, enzons klimatanläggning, och LED-strålkastare.

Visst, säger vi, men det fattas en del. Den utrustningen finns även hos alla andra konkurrenter (ja, även hos Audi A3, BMW 1 och Mercedes A-klass). Men "Golfigheten" i denna känsla av prisvärd soliditet ger bara VW. 

Överdriver vi nu? Om Opel Astra kanske känns mindre högdragen och Mercedes A-Klass inger två klasser bättre känsla, har VW kanske lite sämre materialval – och det kanske ligger den i fatet. Men den går däremot alldeles utmärkt på vägen.

Tryck på startknappen, lägg i D och kör iväg. Vi får ratta den för närvarande värsta bensinversionen, 1,5 eTSI med 48-volts mildhybridsystem med remstartsgenerator som agerar stöd till den 150 hk starka bensinmotorn. Tar man bort gasfoten lägger den sjuväxlade dubbelkopplingslådan i friläge och kopplar bort motorn. Elförsörjningen av instrumentelektronik, den elektromekaniska servostyrningen och bromskraftförstärkningen tas över av det 48-volts litiumjonbatteriet.

Om föraren åter går på gaspedalen drar remstartsgeneratorn igång motorn igen. In- och urkopplingen av drivlinan sker omärkbart och sömlöst, liksom energiåtervinningen. Väldigt harmoniskt. Långt bättre än den hos Mercedes A 200.

I stort sett oförändrade utrymmen i det bekväma baksätet.

Flexibilitetsmässigt har nykomlingen inget nytt att erbjuda. Genomlastningslucka, men inte 40/20/40-delning av baksätets ryggstöd.

Däremot överraskar Astran. Opel skickade den 1,5-liters trecylindriga bensinmotorn till oss och den finns bara tillsammans med steglös automatlåda. CVT och tre cylindrar – Jesus, Maria och Josef, tänkte vi och hade förstås helt fel.

Motorn sjunger som ett propellerflygplan – energiskt och en smula hårt, men den drar livligt framåt. Och CVT-lådan? Den fungerar faktiskt riktigt bra, utan gnäll eller gummibandseffekt. Dessutom drog Astran enligt färddatorn 6,9 l/100 km – dryga litern under A-Klass och knappa litern under Golf. Folkan är i och för sig oöverträffad ifråga om komfort och vägegenskaper.

Precis som den ansiktslyfta Passat har den nu adaptiva stötdämpare med ett vidare omfång av inställningsmöjligheter. Den som vill ha ett eget urval för styrning, gasrespons och dämparinställning kan ställa in det via lägena Pole, Comfort och Sport. Mjukare eller hårdare – allt efter smak. Även i det komfortbästa läget kränger inte Golf. Över en järnvägsövergång är den stramt inställda MB A 200 bullrig när den studsar över. Astran rullar över med betydligt mindre buller och stötighet.

Ergostolarna känns vettiga.

Och Golf. Den glider över tystare och mjukare. Den är bra på det mesta: på autobahn, landsväg med långa gupp, samt korta hårda skarvar – Golfen fjädrar helt enkelt bort allt det. Mercan är i detta avseende en besvikelse med korta, hårda fjädringsrörelser. Astran ligger klart före A-Klassen men tydligt efter Golf när det gäller långfärdskomfort.

I fråga om vägegenskaper måste väl den dynamiskt kalibrerade Mercan ha fördelar, kanske ni undrar? Jodå men det räcker inte riktigt. Styrningen lyckas Opel bättre med. På Autobahn är den i toppform. På landsvägar är den smidig och trevlig, dessutom precis och trygg.

Ännu säkrare, något mer precist och ännu trevligare rullar Golf. Den förblir neutral längre, understyr senare och styrningen sorterar dessutom bort alla överdrifter. Golf går helt enkelt harmoniskt och tryggt men är inte tråkig för det.

Bagageutrymmet har justerbart, dubbelt lastgolv.

Bakifrån är Golf sig lik även om linjerna ändrats lite.

Komfortabel men spänstig, kompakt men rymlig, bränslesnål men pigg. Ingen av konkurrenterna i gruppen erbjuder en bättre helhet än Golf. När man vant sig vid den praktiska användningen och materialvalen är verkligen den åttonde Golfen den utan tvekan bästa hittills. 

Sammanfattning

Den här gången känns den nya Golfen beskedlig, nästan blygsam. Faktiskt upplevs den åttonde generationen inte så dominant vid sidan av konkurrenter som den snobbiga Mercedes A 200 eller den prisvärda och smart motoriserade Astran. Med styrkor som drivlina, väghållning och komfort definerar den dock vad Golfklassen är.

Nya Golf är för den konservative köparen

John Eriksson, testredaktör

Senaste generationen av Golf är naturligtvis finslipad och bättre än någonsin, en mycket kompetent vagn. Den tar steg framåt på flera områden, men det är inget som kommer att revolutionera segmentet eller tvinga konkurrenterna att flytta fram sina positioner i någon stor omfattning.

Allt nydanande som skulle kunna få oss att tänka annorlunda kring hur vi ser på bilar i klassen kommer istället att komma med den helt elektriska modellen ID.3. Den kommer att tvinga konkurrenterna till att ta nya grepp och att erbjuda andra modeller. ID.3 är Folkan för alla som vill vara tidiga med det nyaste och hänga med i trenderna.

Men alla kan inte eller vill inte hoppa över till att köra elektriskt. Därför behöver Golf fortsätta att finnas med i modellflottan och den är en av de allra bästa i klassen.

"Ingen av konkurrenterna i gruppen erbjuder en bättre helhet än vad Golf gör."

Mercedes A 200

Opel Astra 1,4 DI Turbo

KNAPPAT OCH KLART

Flera funktioner låter sig styras på olika sätt. Finesserna i Golf 8 ändras alltså grundligt. Är det bra? Vi gör en första koll.

Att Golf bibehållit sina goda sidor ifråga om väghållning, drivlinor och komfort har vi redan berättat. Den går som sagt riktigt bra.

I samband med generationsbytet har VW inte bara haft designen och den klassiska hårdvaran i siktet, utan även förarfunktionerna, alltså gränssnittet människa–maskin som ingenjörerna gärna säger. Pekskärmen för kommunikation, multimedia, uppkoppling och fordonsinställningar har nu hamnat en våning högre upp, i höjd med instrumentbrädan. I basutförande är skärmen 8,25 tum – om man beställer toppsystemet är den 10,0 tum.

Inredningen är nästan helt rensad från knappar. De få direktvalsknappar som finns kvar är de till vänster om ratten för ljus och rutvärme...och fyra under pekskärmen för att växla mellan undermenyerna för förar-assistans, klimatanläggning, parkering
och körlägen.

Med genväg till målet

Läsbarheten hos de två skärmarna kan man inte klaga på – de är briljanta. Samma sak för den nya head up-displayen som projicerar den viktigaste informationen. Nu sker det inte längre på en liten plastskiva utan direkt på vindrutan, som sig bör.

Skärmarnas upplösning är knivskarp och kan ställas in individuellt i upp till 30 mer eller mindre grälla färgtoner, samma sak med trivselbelysningen. Inställningarna förefaller oändliga och lär vara till stor glädje för tekniknördar.

Föraren kan svepa över skärmen eller göra en viftande gest framför den. Om avståndet är för stort eller om handen rör sig för snabbt förblir skärmen oförändrad. Föraren kan behöva en inlärningsperiod för att få ordning på både svepandet och svischandet. Rörelserna kan även användas för att ställa in kyla och värme. Som en del i VW:s bantning av instrumenten har man gjort om klimatanläggningens bekanta knoppar till tre digitala dragreglage och ett knappset för luftfördelning, bakrutevärme och defroster för framrutan.

Även soltaket styrs med digitala reglage på en touchskärm monterad i taket.

För temperaturregleringen och stolsvärmen gäller numera två smala touchknappar under pekskärmen, så kallade "sliders". Att svepa eller med en eller två fingrar dutta till reglagen ska räcka – i teorin. Det fattas haptiskt gensvar från reglagen och man tvingas därför vända bort blicken från vägen.

Den nya språkstyrningen gör sitt jobb bättre. Den reagerar med restaurangrekommendationer på meningar som "jag är hungrig". Även när förare och passagerare säger "jag fryser" reagerar den. Den som vill ingripa djupare i inställningarna kan via ett litet knappgäng välja mellan direkta uttryck som "Värm fötterna" eller "Kyl fötterna". Det mesta låter sig som sagt styras. Mycket mer än tidigare.

Kombiinstrumentet är lite smalare än tidigare men man kan låta navigationskartan täcka nästan hela skärmen.

Varje vridreglage och mekanisk-elektronisk knapp har bannlysts från förarplatsen. Det kan glädja designerfolket och ekonomerna men det är ärligt talat inte något ergonomiskt framsteg.

Det gäller även touchknappklustret till vänster om ratten som reglerar bakrutevärmen, framrutedefrostern och ljusreglagen. Det hederliga gamla vridreglaget för ljuset kunde man styra i blindo och gav mekanisk feedback. Det nya klustret för ljusinställning är inte så lätt att pricka med fingrarna och kan leda till automatikläge eller total nedsläckning.

Vreden till klimatanläggningen är ett minne blott. Det är istället digitala reglage som gäller även här.

Summering

Aldrig tidigare har man kunnat få så mycket möjligheter att knappa in och dona med individuella inställningar som i den åttonden generationen Golf. Det medför en rent tvångsmässig komplexitet i menyerna och undermenyerna som inte är självförklarande.

VW har ändå i stort sett löst uppgiften på ett vettigt sätt – trots fånigheter som 30 olika kulörer på trivselbelysningen. Att ersätta beprövade och utmärkt fungerande vridreglage med touchknappar är hur som helst en ganska dålig idé.

En trevlig nyhet är att Golf går att få med en riktig head up-display i vindrutan.

Startknapp, växelväljare, parkeringsbroms och auto hold har fortfarande fysiska knappar och reglage.

Bilens assistansfunktioner går att justera individuellt i infotainmentsystemet.