Prov: Ford Mustang Shelby GT500 – Fords starkaste någonsin

Premium Hade den numera framlidne Carroll Shelby älskat den senaste generationen GT500? Absolut! Vi kör den 770 hästar starka muskelbilen i Pasadena.

Prov: Ford Mustang Shelby GT500 – Fords starkaste någonsin
Röksignaler – skönt att Mustangen inte har växt upp helt än.

Det här är Fords starkaste gatbil. Någonsin. Till och med starkare än supersportbilen Ford GT som får klara sig med 110 hästkrafter mindre.

Finns det något bättre bevis för att kultmärket fortfarande styrs av bil- och effektnördar? Man skulle nästan kunna förlåta att PR-gänget från Dearborn har klistrat det anrika emblemet på en sådan ordinär sak som en elsuv.

Nya Shelby GT500 är det senaste tillskottet i staternas allt mer utsvävande hästkraftskrig mellan Mustang, Chevrolet Camaro ZL1 och Dodge SRT Hellcat Redeye – och vilket tillskott bilen är.

Du förstår omedelbart vad jag menar i samma sekund som du trycker på startknappen för att inte tala om när du sular till högerpedalen! Det här måste vara den mest högljudda gatlegala bilen jag någonsin haft förmånen att sitta i. Och det med ytterst god marginal.

Tänk dig att du är på festhumör och din favoritsång spelas på radio. Rent reflexmässigt kommer du att vrida volymknappen så mycket till höger som det bara går, eller hur?

Samma sak gäller för GT500 med skillnaden att någon verkar ha lyckats vrida volymvredet så pass mycket att det har ramlat av. Ljudet är infernaliskt, likt en hyllning till Ragnarök, världarnas ände. Eller ja, i alla fall trumhinnornas.

Kanske inte världens lyxigaste och mest högkvalitativa arbetsplats, men förar-ergonomin är det absolut inget fel på!

Ljudbilden får en till och med att glömma bilens tveksamma interiörkvalitet. Fords interiördesigners verkar förstå sig lika bra på högkvalitativa materialval som Donald Trump på diplomati.

Visserligen har yrkesfolket hos Shelby gjort allt de kunnat för att höja kvalitetskänslan med hjälp av ett överflöd av alcantara, men i slutänden köper man ingen GT500 för dess väl sammansatta interiör.

Mycket viktigare är att ha en bra förarergonomi och det har Mustangen absolut. Här passar allt. Recarostolen kramar om dig och placerar dig i en optimal position framför den fluffiga alcantararatten och pedalstället. Även om det analoga instrumentklustret har fått ge vika för ett binärkodat alternativ hittar man all väsentlig information på ett ögonblick.

Bra där, eftersom hastighetsmätaren är ditt viktigaste vapen i kampen om att inte hamna bakom galler.

Nu sitter vi här i förarstolen och lyssnar till motorns metalliska grollande på tomgång. Är effekt egentligen det enda som räknas hos Shelby American Inc.? Tja, 770 hk, och 847 Nm vid 5 000 r/min, kan man inte räkna bort, eller hur?

Ta dig samman, fatta mod och trampa ned gaspedalen som ett sista halleluja. Efter en kort stund av förtvivlan hittar de 315 millimeter breda bakdäcken ganska snabbt mängder med grepp och katapulterar bilen framåt medan motorn smattrar genom varvtalsregistret och du piskar i växel efter växel i den sjuväxlade Tremeclådan. (Till skillnad från Shelby GT350 och GT350R finns GT500 endast med dubbelkopplingslåda.)

Mellan cylinderbankarna hittar vi Roots-kompressorn som axlar tvångsandningen och sopranstämman i motorsymfonin.

Snart lägger sig chocken: det här är inte alls vad vi hade förväntat oss.

Ta föregångaren till exempel. Att bestämt skicka ned högerpedalen i golvet kunde lämpligast beskrivas som att brottas med en rabiessmittad grizzlybjörn. Du förlorade varje gång. Istället känns nykomlingen nästan neutral och lättkörd trots sina smått utomjordiska kraftreserver.

"Shelby GT500 känns faktiskt neutral och nästan lättkörd trots sina smått utomjordiska kraftreserver."

Den klassiska sprinten från 0 till 100 km/h går under ideala omständigheter på endast 3,7 sekunder vilket är snudd på vansinne i en bakhjulsdriven bil på fluffiga 1.892 kg. Japp, du läste rätt. GT500 väger alltså sanslösa 212 kg mer än en GT350 R vilket till största delen beror på kompressorn och växellådan.

Topphastigheten har faktiskt minskat ordentligt jämfört med föregångaren. Medan Shelby GT500 från 2014 lyckades komma upp i 320 km/h (om man mot alla odds skulle överleva vägen dit) tar det roliga slut redan vid 290 km/h i nykomlingen. Inte för att det är långsamt på något sätt, men är man siffernörd så är man. Man kan i alla fall brösta sig med att standardbilen har kapaciteten att förnedra de flesta motståndarna på strippen. Kvartsmilen fixar steroidponnyn på under elva sekunder!

Jaha, kul. En vanlig muskelbil efter gammalt recept alltså? Pilsnabb rakt fram och sedan mest lika spänstig som en oljefraktare?

Greppiga standarddäck av typen Michelin Pilot Sport 4S. Värstingsulorna Cup 2S finns som tillval.

Nejdå, Shelbyn kan självklart cruisa lika bra som att sprinta i helvetiska farter framåt mot horisonten. Man kan till och med känna av en del fjädringskomfort om man anstränger sig.

Men det där med cruisandet är inte alls vad bilen egentligen är byggd för. Tänk dig ett dramatiskt bergslandskap med slingrande vägar förbi pittoreska naturscener av världsklass och du ser nästan det vi ser i landskapet i Pasadena. Här gäller det att vara på sin vakt. Trånga bergspass i kombination med övermotoriserade muskelbilar är ju sällan ett framgångsrecept. Men här visar Ford Mustang Shelby GT500 sitt sanna ansikte. 

Utrustad med ett alldeles eget chassi och modellspecifika modifieringar av fjädrarna, dämparna och krängningshämmarna är nya GT500 ljusår före sin föregångare och även den aktuella Mustangen (som faktiskt är en riktigt trevlig körmaskin) som säljs i Europa.

Shelbymustangen är en ytterst lyckad kombination av rå motorkraft och ett kompetent chassi som inte verkar ha några problem med att förvalta urkraften som motorn spyr ur sig. Varje styrpunkt tar framaxeln vara på, följer rattutslagen så plikttroget som bara möjligt och försöker samtidigt att förmedla situationen via ratten. Nåja, det fungerar lite så där. Men det här är trots allt en muskelbil och ingen Ferrari.

I ärlighetens namn är den elektromekaniska styrningens feedback ganska luddig, men finns i alla fall till skillnad från i andra muskelbilar. GT500 är inte längre ett trubbigt vapen i förarens hand som föregångaren, men inte heller ett precisionsinstrument.

Skyltarna visar plågsamt långsamma 35 mph längs vägarna i höglandet. Inte ens den tredubbla hastigheten hade framkallat några psykoser hos föraren.

Det tar nämligen inte särskilt lång tid innan du känner dig som en del av maskinen. Mustangen gör allt rätt. Här finns inget som skrämmer, inget som krossar förarens självförtroende. Med kompressorns surrande i bakgrunden rör sig bilen förvånansvärt lätt och okomplicerat. 

"Inte ens när du vässar drivlinans respons maximalt och stänger av samtliga elektroniska skyddsnät är du helt utlämnad till motorns råstyrka."

Innebär det att muskelbilen plötsligt har blivit vuxen och förlorat sin rebelliska anda? Nejdå, även den senaste Shelbybesten vet hur man kommunicerar med hjälp av röksignaler. Men numera krävs det en hel del övertalning och övermod för att bilen ska mörda sina bakdäck under färden.

Vill man däremot signera asfalten med 315 mm breda streck finns det en körinställning som faktiskt inte har något att göra med körning. Mustangens Line Lock-läge låser nämligen frambromsarna så att bakdäcken kan spinna fritt medan bilen står på samma ställe. Lämpligt för att värma upp däcken inför en stundande kvartsmilsprint eller för att signalera till sina Apachevänner att en drös blekansikten är i antågande.

Kul som bara den men tänk för guds skull på att teckna en löpande order på nya bakdäck. De går nämligen åt. Snabbt.

Apropå kvartsmilen. Självklart finns det även en Dragstripläge bland de fem olika körprogrammen, fattas bara annat. Farten över 402 meter är nästan för bra. Greppet på den klistriga asfalten är enorm och bilen drar iväg som ett skott. Såklart bor det fortfarande en rebell i GT500.

Motorns överskottsvärme försvinner genom ett jättelikt galler i huven.

Men visst har bilen vuxit upp en del. Inte ens när du vässar drivlinans respons maximalt och stänger av samtliga elektroniska skyddsnät är du helt utlämnad till motorns råstyrka.

Mellan dig och en Youtubevärdig avåkning står ett oväntat balanserat chassi. Även Tremeclådan är förvånansvärt civiliserad, trots att växlarna petas i 20 procent snabbare i sportläget. Vi hade räknat med en hel del blessyrer i bröst- och ryggområdet förorsakade av stenhårda växlingar, men icke. Bilen är blixtrande snabb men ger dig inte känslan av att du precis har fått ett njurslag av Mike Tyson. 

Kan Mussen kurvor också? Ja, faktiskt riktigt bra! Var föregångaren läskigare på serpentinvägar än Bill Skarsgårds rollfigur i filmen "Det", är nykomlingen snudd på avslappnad. Framaxeln tenderar att ploga en aning, vilket utan större ansträngning motarbetas genom ett kort gasuppsläpp för att sedan korrigera med gaspådrag.

Låter det riskfyllt? Det är det inte. Inte alls faktiskt. Bilen rätar helt sonika upp sig och fortsätter sin bestialiska framfart som om ingenting hade hänt.

Betydligt mer dramatiskt är då inbromsningen. Gömda bakom stora 20-tumshjul hittar vi de jättelika bromsskivorna fram som är lika stora som hjulen på den första Shelby GT500 som kom 1967. Skivorna mäter hela 420 mm i diameter och stoppas våldsamt av de väldimensionerade sexkolvsoken från Brembo. Baktill är skivorna 370 mm stora och kläms åt av fyrkolvsok. Inbromsningen är således minst lika brutal som accelerationen, om inte värre. 

Under vår färd har vi inte upptäckt någon avmattning, men med tanke på bilens vikt är det väl endast en tidsfråga innan fysiken sätter käppar i hjulen för Mussen.

Just vikten verkar vara muskelbilens svaga sida. Bilen är fruktansvärt rolig att ratta, men ingen seriös körmaskin. Är man ute efter det ska man istället titta på GT350 som erbjuder betydligt vassare köregenskaper för avsevärt mindre pengar. 

Med tanke på vad som erbjuds måste man dock medge att Ford Mustang Shelby GT500 är ett riktigt kap, i alla fall i USA. Priset för grundmodellen börjar på löjligt billiga 72.900 dollar. Vill man ha lite vassare köregenskaper väljer man med fördel till Handling Pack-utförandet som kostar 1.500 dollar extra och erbjuder en del aerodynamiska uppgraderingar.

Värst bland muskel-Mussarna är dock CFTP-utförandet eller Carbon Fibre Track Pack. Här får man det mesta av allt: bortplockat baksäte, kolfibervinge och, kanske allra trevligast, kolfiberfälgar skodda med kompromisslösa Michelin Cup 2S.

Men smakar det så kostar det. CFTP-Mustangen börjar på inte alls lika billiga 92.495 dollar. Sedan erbjuder tillvalslistan en hel del mer eller mindre nödvändiga tillval för den som törstar efter en extralätt plånbok. Eller vad sägs om lackerade racingstripes istället för påklistrade? Kostar 10.000 dollar extra. Nej, det är inget skämt. De påklistrade dito kostar en tiondel. Technologypaketet för 3.000 dollar kan vi däremot rekommendera. Vill man botanisera mer finns det ytterligare en uppsjö av tillval samt trimpaket (som om det skulle behövas) som installeras av bilhandlaren.

För oss här hemma i Sverige finns dock ett stort problem på vägen till muskelbilshimmeln. Shelby GT500 finns för närvarande endast i bilens hemland. Om och när och framför allt till vilket pris den kommer till Sverige är fortfarande oklart.