Prov: Är det lyxsuven DBX som ska rädda Aston Martin?

Premium Aston Martin kämpar mot svikande försäljningssiffror och behöver en ny storsäljare. Engelsmännens lösning är ytterligare en medlem i den nya trendskaran av ultradyra och superlyxiga ­suvar. Men kan DBX verkligen utmana Urus, Bentayga och Cullinan? Vi har provkört prototypen!

Prov: Är det lyxsuven DBX som ska rädda Aston Martin?
Bakom grillen tronar ännu ett inköp från Tyskland: en mäktig V8 med dubbelturbo från Mercedes-AMG.

Jabar al-Hajar, ett bergsområde bestående mestadels av kalksten i nordöstra Oman. En storartad och nästan utomjordisk naturupplevelse i ett land som de flesta av oss knappt vet något om.

Vad i hela friden gör vi här? Platsen är väl vald av den brittiska tillverkaren för att visa vad deras senaste skapelse är kapabel till. Vägarna här spänner nämligen från slät, nylagd asfalt till grusvägar avsedda för hardcore-bilar som Land Rover Defender och Mercedes G-klass. Som om det inte vore nog finns här även vägar som egentligen inte är några utan snarare torra flodbäddar.

Självklart skulle ingen människa någonsin få för sig att ta sin tvåmiljonerssuv ut på dessa så kallade vägar, men det känns i alla fall betryggande att man skulle kunna om man så ville. 

För tillfället rullar vi dock över slät asfalt på en av många highways i Oman. Drivlinan, styrningen, chassit och styrelektroniken jobbar tillsammans i GT-läget. Sammanlagt ska det finnas sex olika körinställningar i den färdiga bilen som kombineras med fem olika inställningar för markfrigång (+/- 95 mm).

För tillfället är dock instrumentbrädan ett fyrverkeri av felmeddelanden och blinkande varningslampor. Britterna är trots allt här för att köra de sista testerna innan bilens produktion drar igång på allvar någon gång i mars. Dessutom är Mellanöstern en ytterst viktig marknad för tillverkaren efter Kina, USA och Europa.

Även Aston Martin måste bjuda på så världsliga ting som infotainment. Systemet är lånat från Mercedes E-klass och har en skärm på 12,3 tum.

"Än så länge växlar den niostegade automatlådan upp tidigt och håller kvar de högre växlarna även när man trampar på gasen."

"Det finns en del saker att åtgärda. Som exempel är styrutväxlingen klar, men känslan och servostödet behöver justeras. Chassits hårdvara motsvarar seriebilens, men även här krävs fortfarande justeringar. Detsamma gäller drivlinan. Avgassystemet däremot är fullständigt färdigutvecklat", förklarar chefsutvecklaren Matt Becker.

Än så länge växlar den niostegade automatlådan upp tidigt och håller kvar de högre växlarna även när man trampar på gasen. Då hänger det på den åttacylindriga motorns massiva vridmoment på 700 Nm att trycka iväg suven. Inget större problem visar det sig när vridmomenttoppen kommer redan vid 2 200
r/min. Ljudet bilen ger ifrån sig är nästan diskret, varmt men ändå metalliskt med enstaka avgasknallar.

"Min idé", förklarar Becker, "jag har trots allt barnasinnet kvar."

Dessutom vill man distansera sig från motorleverantörens annars så distinkta ljudbild. Drivlinan köper man nämligen från AMG, vilket inte alls är en dum idé eftersom DBX medför astronomiska investeringar: en ny fabrik i Wales och dessutom en helt nyutvecklad arkitektur svider i plånboken för en redan förlusttyngd tillverkare. 

Ögat bedrar: DBX är mycket större än man tror.

Det är ingen hemlighet att Aston Martins framtid helt och hållet hänger på nykomlingen. Det som har fungerat för Porsche med sin Cayenne, Bentley med Bentayga och nu senast för Lamborghini med Urus måste fungera här med, annars är det med all säkerhet slut. För gott.

Hur pass viktig modellen är blir uppenbar när man lyssnar på Matt Becker. För första gången i märkets anrika historia har man vänt designprocessen upp och ned. Istället för att fokusera på designen har man utgått från passagerarna i första hand och formgivit bilen runt dessa.

Den nyutvecklade plattformen lever upp till förväntningarna. Längden på 5,04 meter tillsammans med axelavståndet på 3,06 meter syns knappt på utsidan, men känns desto mer när man sitter i kupén. Man slås av en häpnadsväckande luftig känsla. Även när man är 1,92 meter lång kan man sitta bakom sig själv utan problem. Dessutom erbjuder bilen fortfarande minst 625 liter bagagevolym.

Om det aldrig har funnits en praktisk Aston Martin bryter DBX den trenden med besked. Utrymmesmässigt är märkets första suv en tvättäkta familjefraktare.

Förarstolen är dock den plats där man sitter bäst. Man intar en perfekt ergonomisk position bakom ratten som faktiskt, till skillnad från märkets andra modeller, återigen är helt rund.

"En bedrift som tog mig fem år att pusha igenom", avslöjar Becker och skrattar. Chefsutvecklaren har för övrigt 26 år hos Lotus under bältet och står inför sin hittills hårdaste prövning. 

"När vi har tagit oss igenom byn rekommenderar Becker med ett leende bilens sportläge. Uppenbarligen vet han vad som väntar."

Att sätta fart på små, nätta sportvagnar är en sak, men att göra detsamma med en bjässe på 2 245 kg en helt annan.

"Självklart är det en utmaning," förklarar Becker. "Man ska ju inte känna av bilens vikt och storlek när man kör. Dessutom måste DBX ha en ännu mer distinkt GT-karaktär än vår hittills mest bekväma bil DB11."

Det där med GT-ambitionerna fungerar alldeles utomordentligt bra. Trots jättelika 22-tumsfälgar rullar DBX mjukt och majestätiskt även om bilens trekammarsluftfjädring med adaptiva dämpare knappast behöver jobba särskilt hårt på den tjusigt släta asfalten.

Vi tar nästa avfart till en mindre by, där vägarnas beskaffenhet är allt annat än slät. Tvärfogar och decimeterdjupa hål avlöser varandra och slår hårt mot däcken.

Chassit svarar omedelbart, slätar över ojämnheterna med exterm precision och förblir lugn. Kanske inte så konstigt då den elektromekaniska krängningshämmaren kan påverka stabilisatorerna med upp till 1 400 Nm för att undvika karossrörelser. Faktum är att systemet, trots att det fortfarande krävs finjusteringar, fungerar alldeles underbart och att åkkomforten är lika fin genom den gattekniskt försummade byn som på den nylagda asfalten på motorvägen. Bravo!

När vi har tagit oss igenom samhället rekommenderar Becker med ett leende bilens sportläge. Uppenbarligen vet han vad som väntar.

Elektroniken vässar motorns, växellådans, styrningens samt chassits karaktär och tillåter även ett par bastoner till ur avgaspiporna. Det låter fint och känns bra, nu kör vi!

AMG-motorn bygger på långa slag och har inga som helst problem med att sätta fart på ekipaget. Laddtrycket byggs upp på ett ögonblick, pressar in mer och mer luft i förbränningskamrarna och får varvräknarnålen att skjuta iväg som en oljad blixt. Strax innan 7 000 r/min petar lådan i nästa växel ackompanjerad av en underbar sportbilsskönsång.

Landskapet öppnar sig och vyerna är storslagna medan det slingrande asfaltsbandet genom bergskedjan bjuder på en grandios körupplevelse. DBX svänger in med allvar och bestämdhet, även om ratten kräver lite för mycket handkraft. Något Becker vill ändra på. Den elektromekaniska konstruktionen med en utväxling på 14,4:1 har två olika lägen, men ändrar dock inte sin karaktär utöver sportlägesinställningen. Elektroniken tillåter vissa karossrörelser när det går undan i kurvorna, men mestadels enbart för att körupplevelsen ska kännas så autentisk som möjligt. 

Man blir på gott humör bakom ratten, även om de monterade åretruntdäcken undanhåller en del av framaxelns feedback. Sommardäck från Pirelli (som faktiskt tillhandahåller sa mtliga DBX-däck) kan beställas mot en merkostnad och borde vässa bilens styrkänsla ytterligare. För det som komma skall hade sommardäcken dock varit ett riktigt dåligt val.

Vi får nya anvisningar från chefsutvecklaren i passagerarsätet. Nu gäller Sport Plus-läget och att stänga av ESP-systemet helt, vilket visar sig vara svårare än vi trodde. Man får knappa rätt länge på infotainmentskärmen för att hitta inställningen i ändlösa undermenyer.

Allt är klart och framför oss uppenbarar sig nästa utmaning: grus. Banan är ganska bred till en början men övergår snart i svängar med större och mindre radier, kryddat med smala bergspass och otaliga gupp.

Så här ser DBX ut utan maskering och dekaler.

Fyrhjulsdriften skickar nu hundra procent av motorns kraft till bakaxeln där en elektronisk differential tar hand om fördelningen mellan höger och vänster sida. Styr in hårt utan att tänka för mycket och DBX släpper ut bakdelen lätt. Bilens längd stabiliserar körningen, chassits reaktioner är känsliga och snälla, precis som drivlinans.

Fortsätt att stå på gasen och känn hur framhjulen plötsligt får bära en del av ansvaret. Upp till 47 procent faktiskt på grund av en mindre mekanisk differential på framaxeln. Allt som händer nu är förutsägbart och lätt att kontrollera så länge man kör snällt och inte som om man hade stulit bilen. Då kan DBX även bitas lite. Annars är suven from som ett lamm och lekande lätt att köra.

Man känner sig nästan lite cool, som ett fullblodsproffs när man drar på, svänger in och låter bakdelen dansa ut. Dammet yr överallt, man hör hur småstenar smattrar i hjulhusen men även om man är på bästa lekhumör känner man att de manuella växlingarna kunde ha varit lite snabbare och bromssystemet lite mer avslappnat. Becker lovar högt och heligt att åtgärda detta innan bilen släpps, och vi tror honom. DBX är alltför viktig för att man ska ta onödiga risker. 

Visst, många av provkörningens områden kommer man som slutkonsument inte att utsätta sin svindyra bil för, men bilen klarar det. Enbart tanken på de smattrande småstenarna som träffar den dyra lacken får det att vända sig i magen. 

Viktigast är dock nykomlingens förmåga att transportera sina passagerare ståndsmässigt, avslappnat och komfortabelt. Och här lyckas DBX riktigt bra.