Den 27 maj 2014 offentliggjordes en EU-förordning avseende ”personbilarnas ljudnivå och utbytesljuddämparanläggningar från tredjepartstillverkare”. Ett väldigt obekvämt dokument för Jaguars sportcoupé som alltid har förvånat oss. Hur i hela friden har man lyckats få bilen att bli typgodkänd med ett sådant högljutt avgassystem? Fram till 2022 gäller förordningen dock endast nya homologeringsmodeller och eftersom F-Type presenterades redan 2013 får modellen vråla ett tag till. Hurra!
Det är lika bra att ta tjuren vid hornen, eller hur? Nyfikenheten över hur den ”nya” låter måste ju stillas.
Kallstart, avstängt Silent-läge men Dynamic-läget aktivt och ett tryck på startknappen för att skaka liv i samtliga 575 hästar som vilar under motorhuven. Japp, V8-symfonin är fortfarande kvar över hela registret och definitivt inte särskilt trumhinneskonande, men föregångarens avgrundsdjupa helvetesvrål på bästa Braveheartmanér uteblir.
Jaguar beskriver ljudbilden som vuxen och man kan nog hålla med om det, även om det dämpade ljudet snarare beror på partikelfiltret. Skönt för grannsämjan är det i alla fall. Inte alla uppskattar Braveheart utanför sovrumsfönstret klockan åtta en lördagsmorgon.
Snygg blev den, modellens senaste uppdatering. Nydesignade stötfångare samsas med en ny grill utan den störande ribban och nya, smalare och lågt placerade strålkastare av Pixel-LED-typ, som är Jaguars värstingsvariant och som ingår i R-modellens grundpris. Baktill hittar vi nya bakljus och en omarbetad stötfångare. Under den rundade motorhuven har dessutom 25 hk tillkommit ur den fem liter stora vinkelåttan som fortfarande tvångsmatas av en kompressor.
Samtidigt har man passat på att rensa lite i motorutbudet för den europeiska marknaden. Samtliga sexcylindriga kraftkällor har fått pensionera sig, kvar är endast fyra- och åttacylindriga motorer. Gemensamt för alla modeller är dock avsaknaden av ett manuellt växellådsalternativ. Numera gäller endast den åttastegade automatlådan.
Öppna dörren via popuphandtagen och glid ned i en skön, elektriskt ställbar sportstol. De analoga mätarna har fått ge vika för en digital förarmiljö, och det är inte nödvändigtvis en dålig sak även om purister kanske har en annan uppfattning.
Systemet kan anpassas helt efter tycke och smak. Tycker man exempelvis inte att navigationskartan ska vara inklämd mellan hastighetsmätare och varvräknare ändrar man det lätt. Några knapptryck senare ser det hela mycket bättre ut. En stor, central varvräknare med hastigheten och växelindikatorn infälld. Vad som visas bredvid är fullständigt irrelevant.
Åtminstone nu när V8:an dundrar iväg mot rödmarkeringen. Utan fördröjning ska tilläggas. Kompressorns laddtryck kommer omedelbart och ett tryck på högerpedalen låter samtliga 700 Nm slita på drivlinan på en och samma gång för att skicka iväg bilen i en hejdundrande fart. Magiskt!
Toppmodellen driver på samtliga fyra hjul och levererar gott om grepp i alla lägen tack vare en aktiv differential. Samtidigt glömmer systemet inte bilens härkomst: som mest går 30 procent av kraften till framhjulen medan bakhjulen maximalt får brottas med 90 procent. Det innebär att F-Type R gärna trycker ut med bakvagnen i kurvornas utgång – dock på ett kontrollerbart sätt.
Vi gillar framför allt dämparnas Comfort-läge där F-Type R får röra på sig en aning utan att för den delen bli alltför gungig. Lite mer chassirörelser hade visserligen inte skadat.
Standardchassit i en tamare P300 bjuder föraren på en ytterst lyckad mix av precision, komfort och aktivt uppförande. R-modellen är kanske lite väl rejsig och det tar inte lång tid innan kvittot skrivs av ryggkotorna. Det är möjligt att ett sådant chassi hade hämmat toppmodellens prestanda, men prestanda står egentligen inte i fokus i F-Type. Det spelar ingen roll att bilen är skodd med klistriga Pirellisulor som nu är en centimeter bredare än innan, eller att den faktiskt kan vara riktigt snabb.
3,7 sekunder till hundra och en topphastighet på 300 knyck är ju verkligen inte fy skam, men F-Type är allt annat än en gatlegal racer.
Bilens primära kundkrets är livsnjutare som gärna upplever den på landsvägen, där även motorljudet kommer till sin fulla rätt. Kunde föregångarens konstanta fräsande tillsammans med avgasknallarna vara ganska irriterande i längden (prova själv att köra den bilen i tre timmar med öppna spjäll) spelar nykomlingen en betydligt behagligare symfoni. Visst smäller det ibland från slutdämparna, men det är sällsynt. De fyrcylindriga modellerna får också sin beskärda del av ljudkulissen, låt gå för att tonerna är syntetiska och strömmar in i kupén via stereon.
Sådant får man dock inte läsa i pressmappen. Här koncentrerar man sig istället på att lyfta fram olika prestandahöjande parametrar i P575 AWD: nya kränghämmare, nya stötdämpare, nya bussningar i bakvagnen och modifierade övre länkarmar.
Styrningen känns däremot som förr. Inte för känslig, men smidig ur mittläget med precis lagom mycket servostöd. Bara lite mer återkoppling saknas.
Det som däremot inte saknas är en diger utrustningslista för toppmodellen som redan innehåller det mesta man kan önska sig. Eller vad sägs om tio-ekrade 20-tumsfälgar, ljudanläggning från Meridian, assistanspaket och ett fast panoramatak utan extra kostnad?
Tillvalslistan är betydligt kortare än den för standardutrustningen och man får en tämligen komplett och lyxig sportbil utan ett enda kryss för tillval. Trevligt!
Nackdelen är dock följande: I och med att man har strukit de sexcylindriga modellerna finns det ett väldigt stort gap mellan instegs- och toppmodellerna. Skillnaden mellan P300 med bakhjulsdrift och toppmodellen P575 AWD är hisnande 686.700 kronor!
Turligt nog verkar Jaguar ha sänkt priserna för samtliga motoriseringar. En P300 RWD betingar därför 684.900 kronor istället för 803.300 och R-modellen kostar 1.299.900 kronor istället för 1.490.900. Differensen mellan motoriseringarna blir dock inte mycket bättre: sanslösa 615.000 kronors skillnad!
Det finns dock alternativ i utbudet, om man inte tvunget måste vara värst i kvarteret. F-Type P450 AWD har samma motor som R-modellen men med lägre effektuttag och blir din för strax under miljonen. I Europa finns samma modell även med enbart bakhjulsdrift om man skulle vilja det.
Den modellen har vi också provat men dessvärre öppnade himlen sig och vi fick köra vårt varv i ösregn. Logiskt nog är överstyrning ett faktum, men i sportläget blir bilen trots allt aldrig särskilt giftig. Lite som en R-modell på diet men med en lekfull bakaxel som levererar körglädje i massor! Kanske är det dags att importera?
Summa summarum får man nog säga att nya F-Type R är ett ytterst trevligt alternativ till 911 och Mercedes-AMG GT. Därmed ska inte sägas att F-Type är en direkt konkurrent till tyskarna. Bägge är avsevärt vassare än engelsmannen men man måste inte alltid vara värst, eller hur?
Jaguaren är kanske inte lika välbyggd och bjuder inte på lika hårresande prestanda men är i slutänden billigare än konkurrenterna och helt enkelt en ytterst trevlig följeslagare. Dessutom med en betydligt större skuff.