Prov: Audi RS Q3 Sportback - Urus Junior

Premium 1-2-4-5-3. Där har du "koden" för att få ett härligt ljud ur en radfemma. Det är med andra ord tändföljden vi har att göra med. RS Q3 och epitetet prestandasuv finns det en del att orda om, men att motorn i densamma är en juvel – den saken är klar. Hurra för radfemman!

Prov: Audi RS Q3 Sportback - Urus Junior

Efter den i stora delar av Sverige snöfattiga vintern suger det i isbanekörningstarmen. Medicinen kommer serverad i form av nya Audi RS Q3. Som gjord för ett rejält körpass sidledes. Det finns inte mycket som ger sådant välbefinnande.

Känslan av kontroll. Den fokus som krävs för att behålla densamma. Hungern att förbättra sig efter en misslyckad kurva. Utmattningen och muntorrheten efter 30 minuter maximal attack är antagligen samma endorfinpåslag som ett gympass ger, gissar jag som skyr träningsinrättningar. 

Men nu står jag här på en sjöis utanför Arvidsjaur. Bredvid står den kyalamigröna bilen, men även rallyesset Fredrik Åhlin. Igår bjöd han på medåkning. Den dåren var uppe i 210 km/h när han kastade upp bilen på ett kontrollerat ställ! 

Då inser man att det är skillnad på folk och folk. Självförtroendet kring ens körförmåga får sig en törn. Men medåkningsbilen hade ett snäpp värre dubbar... 

Audi har haft hög ambition även med bilarna vi journalister kör. Man har tagit ett friktionsdäck från Michelin, slipat ner ytan några millimeter och sedan tryckt in hundratals dubbar med fyra millimeter utstick istället för tre.

Multimedia-skärmen och klimatanläggningen är vinklad tio grader mot föraren för att utstråla "förarorienterad", men samma sak gäller i vanliga Q3 också. Dyredands smått oergonomiska sittställning beror på att färden på isen mest går sidledes.

Greppet blir givetvis fantastiskt. Vid ingången till annalkande kurva stämplar jag kort bromsen med vänsterfoten. Låter framvagnen sätta sig och påbörjar instyrningen. När viktfördelningen gjort sitt börjar bakvagnen ta ett bredare spår och bara små rattrörelser behövs för justering. Resten tar högerfoten och gaspedalen hand om. Eller i förlängningen den raka femcylindriga motorn som bilen begåvats med.

Andra generationen Q3 (internkod F3) har sedan introduktionen 2018 fått en bror/syster i form av Q3 Sportback. Namnstrategin är något förvirrande. När Q7 blev med Sportbackkaross bytte den namn till Q8, men kanske vill Audi ha möjlighet att kila in ytterligare en modell i suvsegmentet, mellan Q3 och Q5.

RS-versionen av nya Q3 erbjuds redan från start i båda karossvarianterna. Påkostat med tanke på att föregångaren blev en udda fågel. Det är i Sportbackkostym den gör sig bäst, och att den för tankarna till en Lamborghini Urus i halvskala är extra roligt.

Den första RS Q3 har inget vidare rykte på redaktionen. Den var ärligt talat en speciell skapelse utan harmoni mellan drivlina och chassi. Struttig. Orolig. Tveksamma materialval interiört i förhållande till prislappen. 

Ser du bumerangen vid nedre luftintagen? Den formen återkommer i många detaljer på bilen. Den härliga kaross-kulören heter Kyalamigrön.

Nykomlingen är byggd på MQB-plattformen och därmed avsevärt mer kompetent, vuxen. RS-versionen rullar med sin sportigare fjädring 10 mm lägre än vanliga Q3. Dämpningen är givetvis fastare men till sin fulla rätt kommer chassit först med tillvalet DCC, dynamisk chassikontroll (11 900 kr). Vips blir följsamheten i komfortläget bättre än med standarddämpare, och i sportigaste läget är sättningen också vassare. 

Provkörningen skedde uteslutande på snö eller istäckta vägar (och sjöis). Bilarna var skodda med svarta 20-tumsfälgar med en fälgdesign som faktiskt inte finns i modellkonfiguratorn. Där finns nämligen bara en silverlackad 20-tumsfälg och samtliga tillvalsmodeller mäter 21 tum. Det är oroväckande. Det känns spontant som en alltför tilltagen dimension – sommar som vinter. Spara pengar och rädda köregenskaperna med att stanna på 20.

En annan sak som är lätt att spara in på är de keramiska bromsskivorna. Tillvalet kostar 56 200–60 200 kronor (beroende på färg på oken!) men ger de facto bara keramiskt fram. Viktbesparingen och den ofjädrade vikten minskar med blott 10 kg.

Visst är det en prestandabil vi har att göra med. Och en tung sådan, men oddsen för att RS Q3 blir en frekvent trackdaygäst är rätt höga. Den här bilen ska man hårdköra vintertid, på is, där stålskivorna gör jobbet lika bra om inte bättre.

Bra benutrymme, bra dynlängd, bra fotutrymme. Men väljer du Sportback plus panorama-glastak blir huvudutrymmet mindre bra.

Quattro fyrhjulsdrift och sjuväxlad dubbelkopplingslåda är vardagsmat i Audisamanhang. Finslipat i detalj och kraften portioneras exakt som man önskar mellan axlarna. Det finns även vridmomentfördelning på respektive axel (Wheel-selective torque control) via bromsingrepp. Det fungerar bara när antisladdsystemet är aktivt. Det var det första som kopplades ur när motorn startades … 

Men nu till det som gör bilen speciell – motorn. Tack vare Volvo är den raka femman tämligen vanlig i Sverige. Den Skövdebyggda motorn introducerades i 850 under 1991 och levde kvar till 2016 när VEA-motorn tog över.

Det första försöket med fem cylindrar utfördes av Rover på 1960-talet men i serietillverkning var det Audi som kom i mål, med 2,1-litersmotorn i Audi 100 som kom 1976. Tack vare framgångar inom rally och racing skulle radfemman bli nästan lika starkt förknippad med Audi som quattro. Tacka ljudet för det!

Den optimala tändföljden för det ojämna antalet cylindrar är 1-2-4-5-3 (i V10 använder man 1-5-2-3-4) och det ger det härliga, hmm, råmandet är nog bästa beskrivningen.

Som så ofta har nörden väldigt lite att titta på. Härligheten täcks av ett, förvisso väldesignat, täcklock.

Slut ögonen och tänk på Stig Blomqvist på maximal attack i en S1 Sport quattro. Tänk på eldsprutande 90 quattro IMSA GTO i händerna på Hans-Joachim Stuck. Mmmmm.

Motorn i RS Q3 heter precis som i föregångaren 2,5 TFSI och har en oförändrad cylindervolym på 2 480 cm3. Effekt och vrid har skruvats upp rejält, från 340 hk/450 Nm (367 hk/465 Nm i Performanceversionen) till 400 hästkrafter och 465 Nm. Det finns mer som imponerar, den bara halvmetern långa motorn har bantat 26 kg! Nytt vevhus i aluminium sparade 18 kg, hålborrad vevaxel gav ytterligare ett kilo – och så vidare.

Den mustiga och bottenstarka maskinen uppskattar även höga varv. Räkna inte med några avgasknallar vid gasuppsläpp, som på högtrimmade radfyror från Mercedes-AMG. Njut istället av råmande och ylande under acceleration. 

Prestandasuvar kan tyckas vara att kasta pärlor för svin, om det är låg vikt och låg tyngdpunkt man söker. Men segmentet ökar explosionsartat. På väg till provkörningen kändes Cupra Ateca som en konkurrent till RS Q3. Men innan pressläggning hann Mercedes-AMG GLA 45 presenteras. Den har, i S-utförande, högre effekt än Audin. Men bara fyra cylindrar...

RS Q3, utan Sportback i efternamn, har inte bara 45 mm högre taklinje. Mer återhållsam stötfångardesign bak noteras också. Och ett 26 500 kronor lägre grundpris.

Audi har givetvis inte vidareutvecklat sin mest passionerade motor bara för denna suv. Snart är det dags för en ny RS3 och vill det sig väl får vi en ersättare till både TT och R8 med denna guldklimp som drivkälla.  

Det som gnager med RS Q3 är att sprinten till 100 km/h har blivit en tiondel långsammare jämfört med förra generationen i Performanceutförande. Lättare motor men större och tyngre bil.

Runt 2012 gjorde Audi en stor grej av "ultra lightweight", hur arbetet med lättviktsteknik genomsyrade bilmodellerna. Idag finns inte detta projekt kvar, tyvärr. Med en tjänstevikt snubblande nära 1,8 ton är RS Q3 visserligen ingen extrem i segmentet. Men något kilo här och där hade gärna kunnat kapas för att beteckningen RS ska behålla sin glans och sportighet. De 26 kilona på motorn var en bra start.