Prov: Corvette Stingray – mittmotorrockan

Premium Sedan den andra generationen, 1962, har Corvette varit synonymt med en frontmotor som placerats bakom framaxeln. Fram till nu. Den åttonde generationen av Staternas mest älskade sportbil bär sitt hjärta där det ska vara: i mitten. Vi har såklart redan pressat mittmotor-Vetten till det yttersta!

Prov: Corvette Stingray – mittmotorrockan

Black Jack är det mest populära hasardspelet i nöjesmetropolen Las Vegas och även dagens tjänsteresa börjar med Blackjack. Inte vid ett av de 4 000 spelborden där utan en timmes bilfärd därifrån, på ökenbanan Spring Mountain Motorsports Ranch. Blackjack är nämligen smeknamnet på en svart Maloo-pickup från GM-dotterbolaget Holden som fick den sällsynta äran att agera prototyp för Corvettens nya mitt­motorteknik.

Sedan 1962 har ju den amerikanska sportbilslegenden varit lika hårt förknippad med frontmotorn bakom framaxeln och växellådan i transaxelkonfiguration som ketchup med cheeseburgare eller pommes frites. Nu är det dock andra bullar och den åttonde upplagan av USA:s sportbil nummer ett kommer till start med ett mittmotorhjärta. 

"Jag blir alltid lika överraskad över hur lik körkänslan är mellan den tidiga utvecklingsfasen av Blackjack och seriebilen C8", förklarar Steve Padilla vid presentationen av den nya Vetten innan vi äntligen får glida ned i sportstolarna och piska bilen genom böjarna.

Chefsingenjören blir fortfarande glad över att ingen lyckades genomskåda det smått galna teknikkamouflaget i form av en Holden-pickis som använts för kördynamiktester sedan 2014.

Dags för C8-Vetten. Tredje, fjärde och femte växeln. Hastighetsmätaren slår knut på sig själv: 180, 190, 200 km/h i en rasande fart och se där – mittmotorrevolutionen är redan i full gång! Den knallblåa stingrockan formligen inhalerar raksträckan på Spring Mountain-banan. En hård inbromsning, styr in med fast hand och redan här känner man att Vetten vill ta klivet upp till en helt ny kördynamikliga.

En förarorienterad cockpit med betydligt bättre materialkvalitet än förut.

"Föregångaren C7 visade tydligt att vår plattform med frontmotor och bakhjulsdrift hade nått gränsen för vad som var möjligt. Vi visste direkt att vi behövde förnya oss radikalt för att passera den gränsen. Vi behövde mer vikt över bakaxeln. Det räckte helt enkelt inte längre med att höja effekten, även om C7 hade en perfekt viktfördelning på 50/50", förklarar chassispecialisten Padilla.

Den nya mittmotorlayouten ska alltså lyfta dynamiken till nya höjder och man kan nästan ana lite Italienflair över Corvetten. Bilens V8 med röda ventilkåpor vilar aptitligt och väl synligt bakom en tunn glasskiva på 3,2 mm. Dessutom är C8 Stingray för tillfället den enda mittmotorsportbilen som har en åttacylindrig sugmotor framför bakaxeln.

Starta motorn och den vaknar med ett kort skall som av en ursinnig pitbull för att sedan falla tillbaka till ett underbart mullrande tomgångsgurglande. Den passionerade rösten är dock knappast någon nyhet: ljudbilden har alltid varit en av Corvettens starka sidor.

Kunden kan välja mellan tre olika stolar. På bild Competition-sportstolen.

Den 6,2 liter stora V8:an med internbeteckningen LT2 är en vidareutveckling av föregångarens LT1 och har fortfarande den välbekanta centrala kamaxeln som gömmer sig djupt inne i motorblocket. Till skillnad från LT1-motorn har den nya kraftkällan fått ett nytt insugssystem och ny kamaxelprofil, ett nytt svänghjul och torrsumpsmörjning samt ett modifierat avgassystem. Dessutom har man justerat bilens tyngdpunkt: LT2-spisen sitter 2,5 cm längre ned i C8 Stingray än LT1-motorn i C7. Jaså, ni undrar över effekten? 495 amerikanska hp eller 369 kW vilket kan översättas till 502 hästkrafter.

Det är inte bara det ljuvliga V8-mullrandet som får nackhåren att resa sig. Bilen begeistrar dessutom med en spontan gasrespons, varvglädje av rang och en harmonisk kraftutveckling, trots att LT2-spisen knappast är något varvtalsmonster. Vid 6 600 r/min galopperar samtliga 502 pållar nämligen rakt in i varvtalsbegränsaren.

För första gången någonsin bär en Corvette på en dubbelkopplingslåda och det kommer inte heller något manuellt alternativ (då den enbart stod för 20 procent av försäljningen hos föregångaren). Lådan från Tremec, med internbeteckningen M1L, har åtta växlar. 

Tack vare dubbelkopplingslådans launch control lyckas stingrockan sprinta från stillastående till 96 km/h på blott 2,9 sekunder – snabbare än någon standard-Corvette någonsin. Handhavandet av launch control-funktionen (att bromsa och gasa för fullt samtidigt) fungerar alldeles utmärkt så länge man inte enbart smeker bromspedalen utan bromsar hårt. Som tack sprintar Corvetten från startlinjen med optimalt varvtal och utan större hjulspinn.

Körprogrammen Weather, Tour, Sport och Track känner vi redan från föregångaren. Nytt är däremot de individuella körinställningarna MyMode och Z Mode.

För vår dagsutflykt till banan har vi självklart valt "Track mode", den sportigaste av de sex olika körinställningarna som skärper karakteristiken för drivlinan, styrningen och dämparna. Dubbelkopplingslådans växelstrategi ändras också genom de olika körinställningarna. 

På banan är växlingarna hårda och kolossalt snabba och det är egentligen enbart under inbromsningarna som lådan behöver lite betänketid för att växla ned. Här får man med fördel peta i växlarna själv med hjälp av paddlarna bakom ratten som praktiskt nog följer med rattutslaget.

Nu när vi ändå nämner paddlarna kan vi lika väl fokusera på den nya ratten som har plattats till en aning både på ovan- och undersidan. Kul att titta på, men knappast någon större hit när man vill drifta på banan. Sammantaget är cockpiten inte bara en optisk njutning, även byggkvaliteten är betydligt bättre än hos föregångaren.

Den nya, förarorienterade instrumentbrädan är ytterst lättanvänd och ergonomisk, dessutom får köparen välja mellan tre olika stolar. Vi har endast testat Competition-sportstolarna som visserligen bjuder på utmärkt sidostöd men som trots allt känns en aning höga. Man hade gott kunnat montera dessa någon centimeter närmare asfalten. Tack vare kortare överhäng och utan den långa motorhuven är sikten framåt betydligt bättre än i den utgående modellen C7.

Planerar man för en eller annan trackday-utflykt under ägarskapet (och det gör man ju självklart, eller hur?) ska man definitivt välja till Vettens adaptiva Magnetic Ride-chassi. Dämparnas justerbara karakteristik bjuder inte enbart på förvånansvärt hög komfort i vardagen utan även på avsevärt hårdare dämpning på bana än det vanliga chassit utan adaptiva dämpare.

Med standardchassit är stingrockan dock ingen kördynamisk superstjärna. Känslan är helt okej, men inte mycket mer än så. På banan känner man framför allt av de utpräglade krängningarna i kurvorna vilket dock inte är något större problem för bilens europeiska kunder. Grundversionen säljs nämligen inte här, utan Z51 Performance-paketet ingår i samtliga versioner. Vid sidan om hårdare fjädrar innehåller det även ett vassare avgassystem samt ett aerodynamikkit som ökar marktrycket.

Med Z51-paketet följer dessutom en optimerad motorkylning där de två standardkylarna får understöd av en tredje. Även växellådan och de ännu större Brembo-bromsarna får bättre kylning och avrundar paketets omfång tillsammans med en kortare utväxling (5,17:1 istället för 4,89:1), en elektronisk differential samt sportdäck av typen Michelin Pilot Sport 4S. I hemlandet säljs Vetten däremot med lättrullande åretruntdäck. Märkligt för en sportbil i Europa, men praxis i USA.

Jämna sömmar och trevliga material. Nya Stingray känns inte så amerikansk längre.

Tillbaka till banan i Nevadas ökenlandskap vars layout kan framhäva mittmotorkonceptets fördelar på ett underbart vis. Efter att Corvetten formligen har flugit över den korta start/målrakan väntar kurva ett, en långsträckt höger som bäst tas på tredje växeln, följd av en lika lång vänstersväng. Här känner man den nyvunna spänsten i mittmotorbilen.

Det är inte bara i de mellansnabba kurvorna som den förskjutna viktfördelningen (cirka 40/60) visar sig vara positiv. Framför allt i de långsammare kurvorna övertygar bilen med en ytterst finkänslig gaspedal. Lastväxelreaktionerna och bilens självstyrande effekt kan utnyttjas optimalt i tighta kurvor på jakt efter ideallinjen. Man får dock vara vaken och vara beredd på att kontra med ratten.

Men nog känner man ett visst tryck över framaxeln i långa svängar, och det beror framför allt på däcken. Michelin Pilot Sport 4S bjuder på en hyfsad greppnivå men är knappast någon match för föregångarens Michelin Pilot Super Sport eller Cup 2 ZP (C7 Grand Sport, C7 Z06). Man får dock inte glömma att dagens Corvette C8 Stingray trots allt är just en grundmodell och att vassare, mer trackdayoptimerade versioner ligger en bit in i framtiden.

I gränsområdet är mittmotor-Vetten spänstigare än man skulle kunna tro. Vikten ligger trots allt på 1 530 kg.

Däckens brister visar sig även under inbromsningen. Sportigare däck hade betytt ännu senare bromspunkter, men istället understyr bilen en aning i den gropiga bromszonen inför kurva 3. Totalt sett utför dock bilens ABS-system sitt jobb tillfredsställande.

Apropå bromsar. Nya Stingray förfogar över en elektronisk bromskraftförstärkare som höjer pedalkänslan i Track mode och som inte viker sig i första taget även efter många varv på favoritbanan. Som grädde på moset kan återkopplingen i bromspedalen med hjälp av den elektromekaniska bromskraftförstärkaren ställas i tre olika steg (Tour, Sport och Track).      

Men hur är det egentligen med styrkänslan i nykomlingen? Var gamla C7 något av ett gym på hjul på grund av det låga servostödet är den nya generationen mer förlåtande och den kräver inga Karl-Alfred-armar. Dessutom tyckte Corvettes kördynamiksingenjörer att det var dags att skärpa styrningen ytterligare (C8: 15,7:1, C7: 16,25:1). Bra blev det, styrningen är varken för vass eller för trög i mittläget utan ytterst lätt doserbar i alla lägen.

Allt är alltså på topp i Corvettelandet? Ja, det kan man faktiskt säga. Tack vare de vässade köregenskaperna är körglädjen utmärkt. Oavsett om det är under lastväxel eller när plattan trycks djupt ned i mattan förblir mittmotorbilen alltid förutsägbar och lätthanterlig.

Styrningen är varken för vass eller för trög i mittläget utan ytterst lätt doserbar i alla lägen.

Genom kurvorna svarar stingrockan gärna med en lätt överstyrning men med bra grepp under accelerationen. Ett tips för tillvalslistan (förutom racingstripes, kolfiber hit och dit och andra godsaker) är PTM (Performance Traction Management). Bakom förkortningen gömmer sig inget annat än föregångarens femstegade antispinnsystem som glänser – framför allt på ökenbanan i Nevada – med fantastiskt finkänsligt ingrepp när saker och ting håller på att gå över styr.

Den stora frågan är ju till slut vad folkets sportbil nummer ett kommer att kosta? I hemlandet USA startar priserna på löjligt låga 59 995 dollar. Europeiska priser är inte klara än, men borde rimligtvis ligga en bra bit norr om det amerikanska instegspriset, inte minst för att grundutrustningen är betydligt mer omfattande här och för att det magnifika Z51-paketet alltid ingår.

Vi är dock ganska säkra på att Amerikas senaste mittmotormonster fortfarande kommer att vara en av de mest prisvärda sportbilarna på kontinenten. Nu gäller det alltså bara att vinna på Black Jack.

DEN FÖRSTA PROTOTYPEN

Redan 2014 genomförde man de första kördynamiktesterna av den nya stingrockans mittmotorteknik, perfekt kamouflerad i en Holden Maloo.

Corvettehistoriens största revolution någonsin krävde nya knep för att hemlighålla vad ingenjörerna sysslade med. Lösningen på det var att gömma mittmotortekniken under skalet på en Maloo-pickis från dottermärket Holden som lystrade till smeknamnet "Blackjack".

Teknikbäraren byggdes helt för hand av 25 personer och baserades såklart på C8-chassit. A-stolpar, framruta och interiör hämtades dock från föregångaren C7 som även donerade sin åtta-cylindriga sugmotor på 6,2 liter (LT1).

Kraftöverföringen sköttes av en dubbelkopplingslåda från ZF som även använts flitigt av Porsche. Hela två år fick Blackjack agera testbil på GM-testbanorna i Michigan och Arizona. För att ytterligare skydda bilen från nyfikna fotografer utvecklades ett speciellt täcke som kunde träs över prototypen på bara fem–tio sekunder.


Mikael Johnsson

"Är det för mycket nytt för puristerna?"

Det finns bevis på att Chevrolet började skissa på den här bilen redan 2008. Det fick alltså ta sin tid – vilket säkert är helt rätt, man har ju aldrig byggt en mittmotorbil tidigare. Eller?

Faktum är att några tidigare experimentbilar så småningom mynnade ut i Chevrolet Aerovette år 1976. Försedd med måsvinge-dörrar och tvärställd V8 bakom passagerarna var tanken serieproduktion 1980. Men nya chefer ansåg att den var för dyr, att mittmotorbilar sålde dåligt i USA och av Aerovette blev intet. Även Corvette C4 fick motorn fram.

Jag minns med stort nöje den Corvette Z06 vi testade 2017 och som Fredrik Ekblom brottades med. Någon understyrning existerar inte sade han, vilket understryker en skillnad i balans mot den nya bilen. Den manuella lådan och dess brutala känsla – vilken karaktär! 

Nu får man ett ännu bättre ämne att bygga snabb tävlingsbil av, på samma villkor som Audi, Ferrari och de andra. Men det är absolut ett paradigmskifte och jag tror att många kommer sakna den manuella lådan lika mycket som frontmotorn.