Prov: Nya Porsche 911 Turbo S – mer än en långfärdsmissil

Premium Porsche 911 Turbo S finns nu i sin sjunde upplaga. Precis lika bekväm och långfärdsduglig som alltid gör bilen dock numera skäl för sitt namn. En Sport-Turbo som kan allt och lite till...

Prov: Nya Porsche 911 Turbo S – mer än en långfärdsmissil

Man kan nästan tycka synd om grabbarna hos Porsche. Det räcker tydligen inte med att ha skapat den perfekta sportbilen, nej, varje ny generation måste vara bättre än den förra. Men helt ärligt, mycket mer än en 997 Turbo behöver ingen människa. 

Nu är den här, nya 992 Turbo. Fast med ett S. En komfortbetonad kanonkula som ställer det mesta av sportbilsligan i skamvrån. Ja, att vara överlägsen är inte lätt men för att bryta tristessen i den ensamma sportbilstoppen konkurrerar dagens Turbo S inte enbart med andra sportvagnar och dagens tidsanda med nya teknikorgier, och säkerhets- och assistanssystem utan måste även stå pall för hårdare utsläpps- och bullerregler samt nya, globala homologeringskriterier.

Det är helt enkelt inte lätt att vara bäst, men den nya toppmodellen (i alla fall till GT3, GT3 RS och GT2 RS dyker upp) har definitivt siffrorna på sin sida: 650 hk och 800 Nm är inget skämt och precis lika brutalt som det låter. Fast det inte är brutalt alls. Utan snarare normalt. Odramatiskt. Säkert. Så odramatiskt en sprint från stillastående till 100 km/h på endast 2,7 sekunder nu kan vara vill säga.

Det här är inte enbart en krigsförklaring mot andra sportbilstillverkare utan även mot den märkesegna konkurrenten Taycan Turbo S, en surrande supersportbil som lyckas avverka den klassiska sprinten på 2,8 sekunder.

Olika fälgstorlekar fram och bak, nya däck i speciella dimensioner, ett 42 mm bredare spår fram och tiokolvs bromsok fram. Japp, det funkar!

Tro inte för en sekund att 911-folket skulle vila innan man har lyckats bräcka den nästintill hädiska elbilen som har mage nog att själv kalla sig Turbo S. Löjligt, kan man tycka. Det finns ju bara en som förtjänar att bära det legendariska namnet. Ett original sedan 1975. En dröm för alla unga och gamla, vanligen porträtterad på affischer (okej, kanske mest när vi var unga).

Tillbaka till accelerationstiden. Två komma sju sekunder. För att komma dit fick utvecklarna modifiera det mesta dock utan att ändra bilens karaktär.

Nioelvans stöttepelare finns alltså bevarade: en sexcylindrig boxermotor där bak som tvångsmatas genom dubbla turboladdare och variabel turbingeometri, dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift med torque vectoring, fyrhjulsstyrning, aktiva motorfästen, krängningshämmare, aktiv aerodynamik och så vidare.

Listan är nästan olidligt lång, men någonstans där var utvecklarna tvungna att injicera nykomlingens DNA i det traditionstyngda konceptet: en ökad spårvidd (42 mm fram, 10 mm bak), 21-tumsfälgar bak och 20-tumsfälgar fram med speciella däckdimensioner, modifierad andning och kylning och piezoinsprutning. Lägg därtill de ack så viktiga partikelfiltren, snabbare dämpare och ännu mer adaptiva aerodynamiska delar, åttastegad PDK, grenrör hämtade från motor-sportmonstret GT2 RS samt tiokolvsbromsok fram som greppar tag om jättelika (420 mm) keramiska bromsskivor. Bak mäter skivorna 390 mm och stoppas av fyrkolvsok.

Understyrning? Icke. Lastväxelutmaningar antar Turbo S lekande lätt.

På insidan känns Turbo S som vilken 992 som helst, om man bortser från en del dekaler och trimdetaljer. En trevlig, rymlig och högkvalitativ arbetsplats utan en massa krusiduller eller det påklistrade behovet att hävda sig bland sportbilskonkurrensen med onödigt blingbling.

Kanske finns det en och annan spekulant som saknar pråligheten, men då kan vi hänvisa till mer vulgära sportvagnar från Lamborghini, Ferrari och McLaren. 

Men med tanke på det inte alls facila grundpriset på hårresande 2 375 000 kronor hade man önskat sig en trevligare laddtrycksmätare som inte gömmer sig bakom högerhanden när man kör bilen. Om man nu envisas med fem mätare får man gärna se till att samtliga är synliga.

Okej, nu gnäller vi på hög nivå och bilen har definitivt stil i massor: Den är saklig, avskalad och diskret. Dekadens har aldrig varit Porsches grej.

Ergonomi däremot, det låter mer som en dygd från Zuffenhausen och nya Turbo S är självklart ett praktexempel på det: en optimal, bekväm och aktiv sittposition som passar som hand i handske. Dessutom en rund (tack och lov för det!), alcantaraklädd rattkrans som ligger som en dröm i handen. En dröm som inte slutar när man väl börjar använda ratten.  

Visst, det finns alltid någon tangentbordkrigare som kryper fram från under en sten och gnäller på avsaknaden av känsla, på för mycket eller för lite servostöd eller på att styrningen är elektronisk. Pyttsan, säger vi. Styrningen är skarp som en skalpell. Punkt. Slut på diskussionen.

Här fungerar verkligen allt, vare sig du fickparkerar i innerstan, avverkar landsvägsmil i hisnande tempo (inte att vi någonsin skulle uppmuntra till något sådant) eller attackkör på valfri bana. Styrningen är aldrig för lätt, aldrig för trög utan alltid rätt. Och alltid lika, eftersom något variabelt och adaptivt servotrams inte finns.

Den aktiva aerodynamiken består av variabla insugsspjäll samt en adaptiv front- och bakspoiler som jobbar tätt tillsammans för högre marktryck.

Dags att öka tempot. Tyska autobahn, trefiligt och utan en massa trafik. Som gjort för att leka med högerpedalen. Snabbt går det, löjligt snabbt. Ingen turbofördröjning här inte. Det 3,8-litersmotorn bygger upp tryck utan att blinka medan den åttaväxlade PDK-dubbelkopplingslådan sorterar växlarna ultrasnabbt, omärkbart och alltid situationsanpassat. 

Visst, det kunde föregångaren också, fast med enbart sju växlar. Nykomlingen känns dock en bit kryddigare. En kontrast till den gamla vanan att släta över allt mekaniskt. Inte här inte. Det märks snabbt när man gasar för fullt bara för att i nästa sekund släppa upp gasen hastigt. Boxermotorn reagerar omedelbart. 

Nykomlingen andas numera genom fyra luftintag och med hjälp av spegelvända turboladdare. Dessa var hittills asymmetriska. Precis som förr satsar man på snurror med en variabel turbingeometri (VTG) men allt är en aning större i nya Turbo S och det gäller självklart även här. Fem millimeter större turbinhjul och tre millimeter större kompressionshjul för att vara exakt. Man använder sig även av en elektronisk wastegate som justerar laddtrycket mer precist än i föregångaren och som hjälper till att rena avgaserna snabbare vid en kallstart.

En varvräknare i bästa retrostuk, det gillar vi.

Apropå avgaser, miljö och allt annat effektstrypande. Trots att Turbo S filtrerar avgaserna med ett Euro-6-ISC-FM-partikelfilter är den en hel sekund snabbare till 200 km/h än föregångaren. En skillnad som mellan La Liga-lag och knattelagen från byn bredvid. Toppfart? 330 km/h. Det du.

Än viktigare är det faktum att nykomlingen även kan vara sportig. Ingen självklarhet alls faktiskt, en Turbo S har traditionellt alltid varit den ultrabekväma långfärdsmissilen. Den nya kan man till och med beställa med ett tio millimeter lägre sportchassi och något så obscent som ett sportblås som enligt Porsche förlänar bilen en sportig ljudkuliss. Bland annat (vad man nu menar med detta).

Hur som helst är just ljudet fantastiskt utan att det känner behov av att vråla så frenetiskt att ägaren hamnar i social isolering. Som jag skrev innan, dekadens har aldrig varit Porsches grej.

Sportchassit tillåter Turbovärstingen att äntligen kasta av sig sin pensionärsbilsmantel. Blåser man för fullt över autobahn borde nog båda händerna greppa tag om ratten. Ojämnheter känns nämligen. Inte som en dolk i ryggen utan snarare som en varning att underlaget kanske inte lämpar sig för topphastighetsförsök.

Turbomonstret levererar: 2,7 sekunder till 100 km/h, och 8,9 till 200. Vansinnet slutar först vid 330 km/h.

Dags för bankörning. Experience Center Hockenheim, en salig blandning av olika kurvor, rakor, uppförs- och nedförsbackar, hårnålskurvor och en karusellkurva à la Nordslingan. Bromsa sent in i kurvorna utan att möta sin skapare? Jajamensan! Understyrning? Praktiskt taget inte. Ett handfast bevis på att kombinationen av styrning, däck, aerodynamik, dämpare och fyrhjulsdrift verkligen fungerar.

Den 1 640 kg tunga Turbo S tar även tajta svängar utan problem, reagerar lekande lätt på lastväxlingar och dyker in i kurvorna med en allt större hunger, beroende på valt körprogram. Styr mot apex, passera och accelerera fullt. Väntar du på smällen? En skenande bakaxel som försöker dra dig ned i fördärvet? Icke. Inte här. Det är en Porsche trots allt. Smällen kommer obönhörligen, men inte som man tror. Snabbt går det visserligen, men här finns inte en uns av dramatik. 

Man pryglar bilen genom kurvorna med en sanslös fart och den lyder minsta vink. Motorns 800 Nm bereder inte de 315 mm breda bakdäcken några problem. Skulle man bli för övermodig finns de gigantiska bromsskivorna till hands som stoppas ultraeffektivt av tio kolvar fram och som dessutom stöttas av bilens aktiva aerodynamik. 

I nykomlingen har aerosystemet finslipats ytterligare samtidigt som det sänker förbrukningen och utsläppen. De främre kylluftspjällen stängs vid vardagskörning för att minska luftmotståndet, men öppnas när motorn behöver kylas ytterligare.

En aktiv och flexibel frontspoiler jobbar tillsammans med en aktiv bakvinge för att öka marktrycket med 15 procent jämfört med i föregångaren. Nytt för Turbo S är en så kallad Airbrake-funktion som skjuter ut fram- och bakspoilern för att underlätta inbromsningen.

Nej, du kommer nog inte tröttna på bilen. Sluta titta på italienska sportbilar, här får man verkligen valuta för sina pengar. Så fort däcken är varma (vilket man numera ser på förarskärmen) muterar långfärdsmissilen till en (visserligen smått överviktig) banpiska av rang som ärligt och vänligt stöttar sin förare med glasklar feedback och varnar inför inträdet i gränsområdet.

Den enorma kraften kan doseras lekande lätt varv efter varv, precis som de otroligt greppstarka däcken och de aldrig avmattande bromsarna. Man kan sammanfatta nya Porsche Turbo S i en ekvation: fart plus förtroende minus stress är lika med körglädje.

I slutänden är ju körglädjen det enda som räknas i det här segmentet och just där har Porsche lagt ribban otroligt högt.


DETTA ÄR NYTT

Redan 991 Turbo hade fyrhjulsdrift och fyrhjulsstyrning, dubbelturbo och dubbelkoppling, och var aero-optimerad. 992 vet dock hur man toppar det!

Nya Turbo S är både bredare och längre än Carrera-modellerna men lånar en hel del teknik, som bilens Wet-körläge med akustiska sensorer som känner av våt asfalt. Nytt för modellen är den aktiva aerodynamiken som numera även har adaptiva klaffar i fronten.

Varje Turbogeneration kommer med något nytt. Från fyrhjulsdrift och variabel turbingeometri över direktinsprutning och krängningshämmare till fyrhjulsstyrning. Saker som adaptiva motorfästen uppskattar man först när man har sett en Boxster hoppa till under acceleration. Nu när alla prestanda-Porschar har sådant råder lugn och motorblocket gör enbart vad det är avsett för. 

Även turboladdarna är lite bättre i nykomlingen. Hittills har man alltid använt sig av asymmetriska turboladdare, men i nya Turbo S tjänstgör två spegelvända och större VTG-laddare. På så sätt har man kunnat man optimera luftinsuget och öka verkningsgraden.

Av samma anledning ombesörjer numera piezo-ventiler insprutningen. Insuget och laddluftkylarna har ändrats. 992 Turbo S andas nu genom fyra ställen i aktern, det vill säga via luftintagen på sidorna och via lamellerna i motorhuven vilket ökar mängden luft som kan pressas in i motorn. Luftfiltren sitter nu i luftintagen på sidorna medan de 14 procent större laddluftkylarna har placerats ovanför motorn där luftflödet genom lamellerna är bättre.

På så sätt har man kunnat kompensera för effektförlusten på grund av partikelfiltren. Chassit har inte bara ett bredare spår fram och bak utan även fälgar i olika dimensioner skodda med sportigare däck, snabbare adaptiva dämpare och en starkare differential på framaxeln.


Joakim Dyrerand:

"Jag är rädd. Glädje ska inte vara kortvarig"

Det kändes ändå ganska givet. När det stod klart att elbilen Taycan Turbo S skulle prestera sprinten till 100 km/h på 2,8 sekunder kunde man dra slutsatsen att 911 Turbo generation 992 skulle vara snabbare. Ingen sätter sig över überikonen.  

Siffran är en sak. Det är hur denna kvicka resa förmedlas till föraren, och eventuella passagerare, som är av betydligt större vikt. Jag har ännu inte haft förmånen att uppleva det i nya 911 Turbo men av min kollegas text att döma är det hela tämligen odramatiskt. Och eftersom det är en Porsche vi pratar om går manövern att utföra gång på gång, på gång, på gång. Kolla YouTube-filmen när Road & Track använder launch control 61 gånger i rad ...

Pudelns kärna är dock denna: Kommer du att skratta? Kommer adrenalinet att spruta och följer dopamin och serotonin med av bara farten? För om vi ska vara ärliga är det ju kär man vill bli varje gång man tar en tur med sin sportbil. Speciellt om man har betalat en bra bit över 2,4 miljoner kronor för kalaset.

I vår podd, Bilpodden, har jag och andra redaktionsmedlemmar flera gånger försökt att beskriva körglädje. Vi kom fram till att det finns ett samband mellan antalet sekunder som du kan hålla gaspedalen fälld mot golvet och just total körglädje. I fallet med nya 911 Turbo blir dessa tidsfönster korta. Kurvan som kräver en inbromsning kommer mot dig innan gapflabbet har brutit ut. 

Att nya Turbo går att beställa med sportchassi höjer ribban för dess egenskaper på bana. Du kommer att slå ditt gamla varvrekord innan deodoranten i armvecken har börjat jobba. Kanske även innan tre ovan nämnda signalsubstanser har börja rusa genom venerna. 

Det finns en 911-modell jag ser fram emot mer på 992-generationen. Det är Carrera T, med den svagaste motorn (som ju faktiskt också har turbo ...), tillsammans med manuell låda och återhållsam utrustningslista. Back to basic, helt enkelt.