Toyota GR Supra: Ingen sniksupra

Premium Utan en ny GT 86 i utbudet saknar Toyota en instegsmodell i sportcoupévärlden, om man bortser från GR Yaris. Lösningen på problemet är att återigen ta för sig hos samarbetspartnern BMW.

Toyota GR Supra: Ingen sniksupra
Bakom Toyotaloggorna gömmer sig en hel del teknik från BMW.

VAD ÄR NYTT?
Resultatet är ett nytt hjärta för den lilla sportbilen i form av samma fyrcylindriga turbomotor som redan tjänstgör i BMW Z4 s30i – ett kompakt kraftpaket som lämnar 258 hk och hela 400 Nm. Med två cylindrar mindre sjunker vikten för instegsmodellen jämfört med toppmodellen med sin treliters radsexa, men från Toyotas håll pratar man om en viktbesparing på hela 100 kg. 

Det kan man dock inte göra genom att enbart minska cylinderantalet, även om den fyrcylindriga instegsmotorn delar en hel del teknik med radsexan som exempelvis twinscrollturbon och direktinsprutningen.

Bromsskivorna har krympt i nykomlingen och dessutom har fyrkolvsoken bytts ut mot en motsvarighet med endast en kolv. Som om inte det vore nog har man i instegsmodellen även skippat den aktiva differentialen och de adaptiva dämparna från trelitersmodellen.

Man får dock Toyotas nya Safety and Technology-paket på köpet vilket innehåller en adaptiv farthållare, dödavinkelnövervakning, rear cross traffic-assistans, parkeringssensorer, Apple CarPlay, navigation och sist men inte minst en uppgraderad stereo. 

Köpare av den nya "snikmodellen" får även njuta av den rappa åttastegade automatlådan från ZF som har ett utsökt manuellt läge och växelpaddlar.

Mer tyskt än japanskt: interiören andas och känns BMW.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?
Släktskapet med BMW går inte att förneka och tur är det! Det magnifika infotainmentsystemet från tyskarna blandas med japanska inslag: fantastiska läder- och alcantaraklädda sportstolar med massor av sidostöd, delvis digitaliserade instrument och en central placerad varvräknare.

0–100 km/h går på 5,2 sekunder, alltså knappt en sekund långsammare än för storebror. Först på långa rakor hade man önskat sig lite mer krut under huven. Ljudkulissen är dock blek trots den artificiella förstärkningen från bilens ljudsystem.

Bromspedalskänslan och bromsprestandan är inte särskilt sportiga. Då är det lika bra att beställa sportpaketet som innehåller större bromsskivor som stoppas effektivt av fyrkolvsok, en aktiv differential och adaptiva dämpare. 

Även standardchassit är en trevlig pjäs. Grymt grepp och underbar fjädringskomfort gör att de adaptiva dämparna känns överflödiga. Den extremt styva karossen vrids inte utåt i kurvorna utan formligen dyker in i svängarna. Att följa ideallinjen är lekande lätt här även om bakaxeln alltid vill vara med i leken.

BORDE JAG KÖPA EN?
Man kommer långt med ett välbalanserat chassi, även i det här fallet. Tänker man ta med bilen till en trackday är nog den sexcylindriga versionen att föredra. Instegsmodellen saknar kraften från motorn och bettet från bromsarna. På landsvägen däremot är instegs-Supran en riktigt trevlig reskamrat.

Svenska priser är inte klara än, men i Tyskland kostar coupén från 54 190 euro och då är sportpaketet redan inkluderat.