Prov: Fyra drömcabbar med sugmotor

Premium Världen står stilla. De flesta av oss sitter fortfarande hemma och känner hur väggarna runt omkring oss krymper. Därför vill vi på ams bidra med lite förströelse! Starta bilarna, fäll ned taken och varva upp: fyra taklösa sugmotordrömmar påminner oss om en tid då corona inte höll hela världen som gisslan.

Prov: Fyra drömcabbar med sugmotor
Bilarna:

• Audi R8 Spyder
• Ford Mustang GT Cabriolet
• Mazda MX-5
• Porsche 718 Spyder


Stopp och belägg! Någonting är fel här, år 2020 är ju inte alls som det borde vara. Kan man kanske stänga av, vänta i tio sekunder och sedan återställa världen som den en gång var? Nix. Det fungerar kanske (ibland i alla fall) för buggande Windows-datorer men världen fungerar annorlunda. Tyvärr.

Det finns dock hjälp. Kanske ingen som får utsatta coronadrabbade människor att komma på rätt köl i sina liv, men det minsta vi kan göra är att bjuda på några uppslag helt utan verklighetsförankring i dessa dystra tider. Ett avbrott från verkligheten helt enkelt, en saga om fyra bilar som lyfter humöret och kanske kan trösta oss under tristessens dagar.

Tänk sommar, sol, en lätt bris och kurviga landsvägar som skär genom böljande landskap. Tänk cabriolet, sugmotor och vinden i håret. Tänk Mazda MX-5, Porsche 718 Spyder, Mustang GT Cabriolet och Audi R8 RWD. Har vi fångat ditt intresse? Tänkte väl det.

En fullständigt fascinerande maskin: fler cylindrar, större motorvolym och mer power än både 718 Spyder och Ford Mustang. När tiocylinderns 540 hk och 540 Nm sätter fart på R8, försvinner alla i backspegeln.

Här finns helt enkelt något för alla smaker, så länge man gillar sportbilar med motorkoncept på gammalt vis. Ledorden här är självklart körglädje och den frihetskänsla som ingen sorg i världen kan överskugga. Just dessa bilar är som små barn som gungar och skriker efter mer och mer fart. Det roliga slutar först när bensintanken är tömd.

Vi börjar i Porschen. Vänster hand vrider om tändningsnyckeln. Boxermotorn vaknar med ett kort harklande och värmer upp stämbanden i 50 km/h på sexans växel genom byn. En kort stund senare försvinner bebyggelsen och landsvägen uppenbarar sig som en storslagen scen.

Jag förbereder bilen för den stora entrén: höger hand trycker växelspaken framåt, sedan åt vänster, bakåt och återigen framåt tills tredje växeln sitter. Ridån faller, trumvirvel, högerpedalen åker söderut och huvudpersonen i akt ett är i full gång!

FAKTA
Audi R8 Spyder V10 RWD
V10, 5 204 cm3, 540 hk vid 7 900 r/min, 540 Nm vid 6 400 r/min, 1 695 kg, bakhjulsdrift. 0–100 km/h 3,8 sek. Toppfart 322 km/h.

Boxermotorn frigör en storm och träffar samtidigt varje ton, 718 Spyder rusar i samma takt genom svängarna, över rakor och krön och piskar utan nåd genom hårnålskurvor. Nackhåren står i givakt, i huvudet hörs applåder från publiken som samtidigt kräver en encore.

Det spelar ingen roll i vilket varvtalsområde du befinner dig för tillfället. Gaspedalen smeker högerfoten kärleksfullt hela tiden, kräver mer tryck, mer fokus, mer fart. Den alerta fyraliters boxersexan översätter även mikroskopiska fotrörelser till en sådan framfart att man som förare knappt kan skilja mellan aktion och reaktion längre.

Då kan ingenjörsfolket leka med sina variabla turbogeometrier bäst de vill, en turbospis lyckas aldrig att uppnå samma känsla och reaktionstid som en sugmotor.

JOAKIM DYREDAND: Vilken aha-upplevelse!

I slutet av 1970-talet var överladdning exotiskt. Porsche 911 Turbo och Saab 99 Turbo var ballaste ballt. Sisådär 40 år senare är läget det omvända. Och turbotekniken har blivit långt mer civiliserad … Det finns några sugmotorer, eller snarare insprutningsmotorer om vi ska vara ärliga, som har bitit sig fast i mitt minne.

Ska det vara lent och vackert väljer jag BMW 525i (E39). Den jämna och fina gång som M54-motorn gav i denna trimningsgrad har jag inte stött på fler gånger i min motorjournalistkarriär som började 1999, cirka ett år innan bilen presenterades.

Ska det däremot vara attityd väljer jag Honda Accord Type-R från nästan samma era som ovan. H22A7 heter den nog, den 2,2 liter stora maskinen som varvade till vansinniga 8 000 r/min. Och på resan mot rödmarkering fick maskinen något av en ”turbokick” när den variabla ventiltekniken ändrades. Vilken aha-upplevelse!

V8-motorer från Ferrari, också fina. Twinsparkmaskiner från Alfa Romeo, även dessa fulla av karaktär. Porsches boxermotorer bör jag givetvis också framhålla, som sann 911-nörd.

Men M54 och H22A7 kommer för alltid att betyda något alldeles extra för mig. Tack, alla duktiga motoringenjörer!

Direktinsprutningen och cylinderavstängningen är med ombord, kardanaxeln, lamellkopplingen och framaxeldiffen lyser dock med sin frånvaro: det minskar vikten med 55 kg.

"Varvräknarnålen får fullständigt spel, vid 5 000 r/min släpper motorn alla hämningar..."

Redan efter 4,4 sekunder sprintar hastighetsmätarens nål förbi 100-strecket, varvtalet ökar stadigt i samma takt som fotbollsprimadonnornas förmögenhet, från 4 000 r/min byter motorn tonläge till rått och farligt bara för att sedan sparka dig ännu lite mer i ryggen när nålen passerar 5 000.

Boxern kommer nu in i andra andningen. 420 Nm pressar bilen med våld genom luftmotståndet fram till 7 600 r/min där den maximala effekten på 420 hk tas ut. Vid 8 000 r/min (137 km/h på tvåan) ber motorn om nästa växel, tappar en del varv innan kuggarna griper för att sedan kämpa sig uppåt igen. Senast vid 190 km/h växlar man upp till fyran, vid 237 km/h gäller femte växeln. Först vid 301 km/h bromsas Spyderns framåtanda av varvtalsbegränsaren.

Motorn är ett absolut underverk, underhållande och utmanande på samma gång. Kampsången den sjunger under vår tid tillsammans fastnar i minnet, formligen bränner in sig i hjärnbarken trots att boxerlungan låter en aning förkyld på grund av partikelfilter.

Muskelponnyn fångar hjärtan med sin ljuvliga röst. Körning under 1 500 r/min gillar dock inte motorn.

Ett litet pris att betala för en så pass storslagen motor. Men även den bästa sugmotorn är bara hälften så bra om inte bilens helhet stämmer, eller hur?

Men det här är en Porsche trots allt, här kan man vara säker på att allt stämmer, allt passar, allt klaffar. Ta de syndigt dyra helskalstolarna för sanslösa 55 900 kronor som exempel, de förankrar föraren i bilen med endast ett par centimeters marginal till asfalten.

Eller varför inte den ljuvligt klickande manuella lådan som låter föraren delta aktivt i kördynamiken, och styrningen som leder framaxeln med millimeterprecision genom kurvorna bara för att bakaxeln sedan ska ta ett litet sidosteg ut ur kurvan när gaspedalen återigen åker söderut.

FAKTA
Ford Mustang GT 5,0 Cabriolet
V8, 5 038 cm3,450 hk vid 7 000 r/min, 529 Nm vid 4 600 r/min, 1 807 kg, bakhjulsdrift. 0–100 km/h 4,8 sek. Toppfart 250 km/h.

Även den starkast lysande stjärnan kastar dock en skugga och i Spyderns fall är det suffletten. För att öppna tygtaket krävs nämligen antingen en civil-ingenjörsexamen eller en Youtube-tutorial på minst tre timmar.

I början känns det hela solklart: elektroniken tar över ansvaret, men uppmanar dig sedan att leda suffletten till slutstationen. Det låter ytterst simpelt ända tills man själv står där och känner sig som världens största idiot. När man väl har lärt sig knepet är proceduren inte längre lika farlig och man kan återgå till att avnjuta bilen som den är tänkt – högvarvig, öppen och rosslande.

Handhavandet av tygsuffletten har man löst betydligt smidigare i Mazda MX-5. Dra i den centralt placerade spaken mellan vindrutan och tygtaket och vips fäller man mössan utan problem. Den enkla mekanismen har dock ännu ett fördel som framför allt sportbilsförare gillar: den sparar vikt.

Precis som resten av testgänget drivs den lilla Mazdan av en sugmotor som leder kraften direkt till bakhjulen. Trots dessa likheter intar bilen en särställning bland våra deltagare och det beror inte enbart på att den är lättast att handskas med eller minst i gänget. Den japanska roadstern är nämligen nästan 400 kg lättare än 718 Spyder.

ELIAS MEDELBERG: Köp en MX-5 med en sommar under bältet

Folk borde sluta köpa trista bilar. Att Volkswagen Golf ligger i försäljningsstatistikens topp tycker jag är beklämmande. Alla vill ha hög livskvalitet men går och köper en bil som visserligen är extremt bra, men som saknar de mesta som kan göra livet bättre. Många av Golfarna hamnar hos pensionärspar.

Vet ni vad, ni kan sätta er i förarsätet på en Mazda MX-5 och låta partnern sitta i passagerarsätet med hunden i famnen likaväl som att trycka in hunden i bakluckan på någon svenssonkärra. Det är inte alltför många tusenlappars skillnad i inköp. Mazdan har humana ägandekostnader för en så pass kul bil. Köp en MX-5 med en sommar under bältet, runt 1 000 mil på mätaren och njut av lägre pris och längre nybilsgaranti än vad du finner i en helt ny Golf. Dessutom med härliga köregenskaper. Det är en av världens bästa bilar så länge man inte är fler än två i hushållet.

Är man fler tycker jag att man ska snegla på en Ford Mustang. Det säger jag dock utan att ha kört någon. Jag svär fortfarande över att jag lyckades missa chansen att köra Mustang Bullitt när den stod i redaktionsgaraget förra sommaren. Snygg, tillräckligt praktisk för de flesta familjer och med en femliters V8. Dessvärre skenar ägandekostnaderna, men det tycker jag det kan vara värt för en dos rullande livsglädje.

"Gurglandet övergår till ett trumvirvelscrescendo på väg mot 7 500 r/min varpå man antingen slänger i nästa kugge eller kör stenhårt in i varvtalsbegränsaren."

Visst, motorn har bara hälften så många cylindrar som Mustangen och endast en dryg tredjedel av kraften den mäktiga V10:an i R8 levererar, men som enda bil här behöver Mazda MX-5 inte ens ett partikelfilter. Japanernas trevägskatalysator klarar nämligen utsläppskraven enligt Euro 6d-normen.

Dessutom, och det är förmodligen hela poängen med bilen, är japanen den enda här som inte väcker stora känslor enbart med hjälp av motorn utan vet hur man övertygar föraren med hela paketet. Motorn, växellådan, styrningen, upphängningen, fjädrarna, dämparna och däcken – inget intar en framstående roll i receptet, men alla komponenter jobbar gemensamt mot ett och samma mål, ofiltrerad körglädje.

I de andra bilarna uppkommer allt som oftast en önskan att raksträckorna skulle har varit längre för att maximalt kunna utnyttja accelerationen, men inte här. Här räknas bara kurvorna. Det innebär inte att Mazdas lilla tvålitersmotor på något sätt är tråkig eller slö, för även om testbilen hade varit utrustad med den mindre bensinmotorn på 132 hk hade körglädjen varit på topp.

FAKTA
Mazda MX-5 Roadster Skyactiv-G 2,0
R4, 1 998 cm3,
184 hk vid 7 000 r/min, 205 Nm vid 4 000 r/min, 1 025 kg och bakhjulsdrift. 0–100 km/h 6,5 sek. Toppfart 219 km/h.

Landsvägens raksträcka (som känns som en evighet i MX-5) ändrar skepnad och mynnar ut i en dubbel-S-kurva som leder nedför en backe; här kan Mazdan visa vad den går för. Fronten dyker in med besked, en halv sekund senare följer även bakaxeln med i dansen och vi får fjärilar i magen.

Tack vare bilens kompakta axelavstånd på endast 2,3 meter känns det nästan som man först glider fram i Recarosportstolen för att sedan kastas bakåt till höger för att kunna suga upp bilens egenstyrningseffekt maximalt med kroppens samtliga porer.

I den följande högersvängen smeker det inre framdäcket gräskanten medan tvärdynamiken drar karossen utåt i ett sorts stabilt sidoläge utan att lyfta bilen ur banan. Differentialen greppar och levererar den sista knuffen som krävs för att komma snabbast möjligt ut ur kurvan. Det tar verkligen inte många minuter innan Mazdans beteende oåterkalleligt har förankrat sig i ryggraden. 

Med endast 184 hk och 205 Nm till sitt förfogande har MX-5 ännu en viktig fördel gentemot konkurrenterna: man löper knappast någon risk att överskrida hastighetsgränserna på landsvägarna.

Så är inte fallet när man sitter i 718 Spyder eller i Audi R8 RWD, risken att hamna på ett ofrivilligt passfoto är alltid närvarande och överhängande i de bilarna.

Senast vid 60 km/h petar man i tvåan, vid 100 km/h är det redan dags för trean. Eller om vi nu bemödar oss att använda stoppuret, efter 6,5 sekunder. Den knappt 1 000 kg tunga flugviktaren vars motor varvar maximalt 7 500 r/min kan dock även köras utan att man måste växla ihjäl sig: sjätte växeln, 65 km/h, varvräknaren visar drygt 1 500. Sedan fullgas och den fyrcylindriga motorn med sina 16 ventiler svarar omedelbart, kämpar sig tappert ur varvtals-källaren. 

Akustiskt är motorsången en fiol snarare än en elgitarr, för den rollen axlas mer än gärna av det amerikanska bidraget i ensemblen, Mustang med sin femliters-V8. Peta vippbrytaren mot Sport+ och avgasklaffarna öppnar för fullt tvärdrag.

Bilen berättar att den åttacylindriga motorn i V-formation för tillfället smaskar i sig 13-gradig luft, insprutningen fyller insuget med högoktanigt bränsle som blandas med luft som sedan hamnar i bränslekamrarna via ventiler med en diameter på 37,7 millimeter. Insprutningen spelar dubbel med direktinsprutningen här. Omväxlande tänds bränsleblandningen i de enstaka cylindrarna, i en cylinderbank även två gånger i rad, därav kommer nämligen det Mustangtypiska gurglandet.

MIKAEL JOHNSSON: Om utomjordingar ville höra och förstå grejen med motorljud

Gå till Youtube och sök på "BMW E46 M3 CSL noise and acceleration". Det är för mig ett av bilvärldens bästa motor- och avgasljud (om man bortser från racerbilar). Källan är dessutom nära defintionen av hur en karismatisk sugmotor ska vara, i min värld. Låt oss därför börja med just motorn.

BMW:s raka sexor har alltid tilltalat mig när det gäller både ljud och karaktär. Men den unika maskinen med internkod S54B32HP som sitter i E46-geerationen av M3 CSL är något alldeles extra. Rödmarkeringen är vid 8 000 r/min och motorn ger maximal effekt vid 7 900, vilket betyder att man måste varva skiten ur den för att få ut allt den har att ge. Men det gör man så gärna, om inte annat så bara för att få njuta av sången i den övre delen av registret.

Ljudet i CSL låter extra bra tack vare att man uppgraderade den bilen med bland annat ett stort insug i kolfiber (som förstärker det "orriga" insugsljudet) och ett modifierat grenrör med rakare och bättre luftflöde.

Jag testade en gång att gasa på från ett rödljus på Sveavägen med M3 CSL. Tanken på ljudet som ekade mellan husen ger mig fortfarande gåshud.

Korta slag blandas med hög precision: den manuella lådan är den perfekta sparringpartnern för radfyran som klarar Euro 6d-normen även utan partikelfilter.

Det övergår till ett trumvirvelscrescendo på väg mot 7 500 r/min varpå man antingen slänger i nästa kugge eller kör stenhårt in i varvtalsbegränsaren. Vi väljer dock hellre att växla vilket godtas av vinkelåttan med ett bestämt knorrande ur de fyra avgaspiporna.

Dessa V8-toner som frambringas under den långa motorhuven i aluminium tröttnar man aldrig på och man skulle helst av allt vilja lyssna på motorljudet nästan hela tiden: när man tränar exempelvis, för ökad motivation eller i köket när man slänger söndagsbiffen i pannan och hackar grönsaker. Eller varför inte som avslappningsterapi innan man går och lägger sig? Möjligheterna är i det närmaste oändliga.

Över lag servar muskelponnyn ett brett spektrum av användningsområden. Cruising genom innerstan med kromad armbåge? Check. Glida utan stress över landsvägarna eller rulla på motorvägen i maklig tempo? Check. Tråkigt? Ja, då kan man lika gärna dra på sig hjälmen och prata allvar med kurvorna på favoritbanan. Visst, trots sitt Raceläge, stenhårda adaptiva dämpare och styrningens sportkaraktär har Mustangen inte en chans att ta kurvorna i samma klass som 718 Spyder eller R8, men roligt har man i alla fall.

FAKTA
Porsche 718 Spyder
B6, 3 995 cm3, 420 hk vid 7 600 r/min, 420 Nm vid 5 000 r/min, 1 420 kg, bakhjulsdrift. 0–100 km/h 4,4 sek. Toppfart 301 km/h.

Bilens största problem på bana är såklart dess dimensioner. Det här är ingen sportbil utan snarare ett krigsfartyg med gigantiska yttermått, en vikt lik en kollapsande jättestjärna och en alldeles för hög tyngdpunkt. Men man kommer i alla fall igenom kurvorna med livet i behåll och kraft för raksträckorna finns det ändå i överflöd.

Någon som verkligen hör hemma på bana är R8 RWD (Rear Wheel Drive): 540 hk, 540 Nm, 0–100 km/h på 3,8 sekunder och en toppfart på respektabla 322 km/h formligen skriker efter ett avspärrat territorium.

Bland vanliga trafikanter behöver man allt som oftast lägga band på sig själv och bilen, och därmed försvinner ju en del av tjusningen. Försvinner gör med all säkerhet även ditt körkort om du mot ditt bättre vetande skulle få för dig att testa bilens fartresurser i trafiken. Vill man kunna utnyttja den sanslösa accelerationen får man snällt boka nästa färja till Tyskland och leva ut sina lustar på autobahn.

Sugmotor, bakhjulsdrift och en fenomenal, manuell låda: Hur kan man inte älska den här bilen? Att öppna taket är dock ett äventyr i sig.

Vid 3 000 r/min förvandlas bilens mjuka stämma till en mörkare ton, en uppmaning att äntligen släppa alla spärrar och stampa högerpedalen i golvet. Sagt och gjort. Varvräknarnålen får fullständigt spel, vid 5 000 r/min släpper motorn alla hämningar, trycker dig med kraft tillbaka mot stolen och bilen lämnar (nästan) vem som helst bakom sig.

Nu jobbar injektorerna med full kraft och injicerar den maximala mängden medicin (98 oktan, alltså) i brännkamrarna. R8 fortsätter sin hejdlösa framfart, vrålar som ett rabiessmittat lejon när varvtalet passerar 8 500-strecket. Dubbelkopplingslådan hamrar i nästa kugge med en knall.

Varje tryck på gaspedalen resulterar i ett slag i ryggen, i rondellen ser bilens bakaxel äntligen sin chans att komma förbi framhjulen och bryter ut. Innan det slutar i katastrof ingriper dock ESP-systemet och lägger band på bilen. Där hade vi tur.

"Motorn är ett absolut underverk, underhållande och utmanande på samma gång."

Man borde helgonförklara både boxersexan och de olika motorerna i vinkelformation, eller åtminstone bevara dessa som ett världskulturarv.

Det finns dock en chans att vi kommer se dessa motorer även efter att Euro 7-normen träder i kraft 2022/2023. Anledningen är nämligen att WLTP-cykeln bemöter motorer med stor volym men utan tvångsandning en aning snällare än utsläppscykeln den ersätter. Att vi emellertid kommer att se dessa motorer med någon sorts hybridisering är endast naturligt.

Man får hoppas att vi bevarar körkänslan, den omedelbara reaktionen och den härliga ljudbilden som dessa motormässiga dinosaurier frambringar.