PROV: Ferrari SF90 Stradale – Mille cavalli

Premium Ferrari SF90 Stradale är inte bara märkets första laddhybrid utan även den första seriemodellen från Maranello med fyrsiffrig effekt. Häng med på en testdag som nästan spricker av superlativer!

PROV: Ferrari SF90 Stradale – Mille cavalli

Vilken service alltså! Inför dagens provkörning får vi till och med asfalten förvärmd. Klockan är 06.31. Den vanliga rusningstrafiken är som bortblåst och istället fylls luften med ett öronbedövande ljud när ingen mindre än Charles Leclerc rattar sin F1-monoposto ut ur grindarna i Maranello och fortsätter sin färd över offentliga vägar till testbanan Fiorano. 

Ett något försenat födelsedagsfirande för Scuderia Ferrari. F1-stallet firade nämligen sin 90-årsdag redan i slutet av förra året. Den officiella födelsedagspresenten till jubileet i form av splitternya SF90 Stradale får vi öppna och köra idag.  

Beskrivningen av märkets nya toppmodell vill inte alls likna en Ferrari. En serieproducerad laddhybrid med en elektrisk räckvidd på 25 km? Vad hände där? Så fascinerande (och märkligt) det än må vara är det dock bilens sammanlagda effektuttag som är den mest trollbindande detaljen i Maranellos senaste alster. Mille cavalli! Ettusen hästar vilar under skalet. Mamma mia!

Förardepån Pista di Fiorano. På innergården till Enzo Ferraris majestätiska villa kryllar det av tekniker, mekaniker och servicefolk som tar hand om Leclercs F1-racer. I bakgrunden, bortom allt kaos står dagens uppdrag redan i depån: vår (för dagen i alla fall) alldeles egna SF90 Stradale.

"I kurvorna känns bilen betydligt lättare än vad den egentligen är", förklarar Leclerc medan han kämpar sig ur sin röda overall. 22-åringen är speciell. Medan andra i hans ålder fokuserar på fester, resor och det goda livet poserar proffsföraren från Monaco som en självsäker och erfaren försäljare.

"SF90 är knappast en tråkig eller understyrande skapelse trots sin överdådiga effekt. Bilen är istället ytterst rörlig med lätta överstyrningstendenser, men trots allt väldigt enkel och säker att köra."

Snabbare än LaFerrari! Från officiellt håll påstår man att SF90 är en hel sekund snabbare än självaste LaFerrari runt Fioranobanan.

1 000 hästar möter 1 700 kg. Innan vi startar monstret slås vi av bilens emotionella cockpit. Kolfiber och läder av högsta klass vart man än tittar. I centrum den ferraritypiska multifunktionsratten med de sedvanliga knapparna för blinkers, vindrutetorkare och helljus samt Manettinovredet som ger föraren tillgång till fem olika körprogram (Wet, Sport, Race, CT off, ESC off). Dessutom har kringlan begåvats med en pekplatta som med sin intuitiva känsla gör SF90 Stradale till världens snabbaste smartphone.

Det traditionella instrumentklustret har fått ge vika för en massiv välvd 16-tumsskärm som matar föraren med en mängd data, vare sig det är den centrala varvräknaren i bästa analoga retrostil, en gigantisk navigationskarta eller all tänkbar information om bilen. Med SF90 Stradale bevisar Ferrari en gång för alla att man inte skyr framsteg och teknisk framåtanda.

Det gör man dock knappast med hjälp av tjusiga, högupplösta skärmar utan snarare med bilens super-avancerade hybriddrift som bjuder på fyra olika körprogram. Man startar alltid i eDrive. Tryck på startknappen och lyssna till fågelkvittret. SF90 Stradale är den första Ferrarin någonsin som inte sätter skräck i naturens fauna så fort bilen startas. Vi glider ljudlöst förbi Maranellofabriken och ut på landsvägen.

För att förklara supersportbilens hybriddrift till fullo hade man utan problem kunnat fylla en hel bok. Drivlinan kombinerar tre elmotorer med märkets starkaste serieproducerade V8 någonsin. Två elmotorer på vardera 99 kW driver framhjulen, vilket innebär att i eDrive är SF90 dessutom märkets första framhjulsdrivna bil. Kör man elektriskt ligger topphastigheten på 135 km/h. Inte illa.

Den tredje elmotorn (150 kW) har placerats mellan mittmotorn och den åttastegade dubbelkopplingslådan och ska stötta förbränningsmotorn. På grund av elmotorns form (72 mm hög och skivformad) kallas den kärleksfullt "pizza".

Den egentliga drivningen av bakaxeln sköter såklart en dubbelturbomatad V8, vilket innebär att i hybridläget är SF90 märkets första fyrhjulsdrivna supersportbil. Vid en hastighet på 210 km/h kopplas de främre elmotorerna bort och bilen blir strikt bakhjulsdriven upp till 340 km/h då det roliga tar slut.

Den överladdade förbränningsmotorn (F154) känner vi redan igen från F8 Tributo. I SF90 Stradale har kraftpaketet dock förfinats ytterligare med nya cylindertoppar, kamaxlar, kolvar, vevstakar samt en ny vevaxel och ett nyutvecklat insugs- och avgassystem.

Motorn är inte enbart 76 mm lägre utan har dessutom en lägre tyngdpunkt samtidigt som man har lyckats pressa ned vikten med 25 kg. Motorvolymen har ökats från 3,9 till 4,0 liter, effektuttaget från 720 till 780 hk och det maximala vridmomentet ligger numera på 800 Nm istället för 770. Elmotorerna bidrar dessutom med maximalt 220 hk.

Framtiden lämnar sitt avtryck även i cockpiten. Digitala skärmar och beröringskänsliga ytor vart man än tittar.

Nu kan man ju kanske undra varför man har använt sig av en dubbelturbomatad vinkelåtta istället för en tolvcylindrig sugmotor? Det är ju trots allt så de förra supersportbilarna F50, Enzo och LaFerrari kom rustade till startlinjen.

Nu ska man möjligtvis förklara att SF90 Stradale inte är en direkt efterföljare till LaFerrari även om man hade kunnat tro det med tanke på bilens komplexitet. Skillnaden mot Enzo och Co är dock att SF90 inte är en limiterad specialmodell utan tillgänglig för alla (med tillräckligt mycket pengar) via märkets vanliga produktportfolio.

"Vårt mål var att skapa en bil som erbjuder samma körglädje och prestanda som en supersportbil och som samtidigt är bättre än en LaFerrari. Jag kämpar för att hålla V12-motorn vid liv så länge det är möjligt. Visserligen vet vi att tolvcylindern i framtiden snarare kommer att ha en emotionell karaktär istället för ett prestandafokus eftersom vår överladdade vinkelåtta helt enkelt är överlägsen när det gäller effekt och bilens möjliga arkitektur", förklarar teknikchefen Hugo Leiters.

Dags att käka kurvor på landsvägen. Jag väljer "målflaggaikonen" på rattens vänstra pekplatta. Plötsligt överröstas elmotorernas stilla surrande av förbränningsmotorns mörka röst. I Performanceläget driver V8:an konstant men laddar samtidigt litiumjonbatteriet (7,9 kWh) som sitter bakom stolarna. Skjutreglaget i mittkonsolen som sköter växellådans funktioner (auto, manuell, back) samt launch controlfunktionen påminner optiskt om Ferraribilarnas öppna växelspakskuliss.

I skalstolarna av kolfiber sitter man farligt nära asfalten men med excellent sidostöd.

"Accelerationen tar andan ur dig och pressar dig med full kraft ned i kolfiberskalstolarna"

Trampa på bromsen, aktivera launch control, högerpedalen mot mattan och släpp bromsen. Bilen skjuter iväg i vad som endast kan beskrivas som en explosion av fart.

Accelerationen tar andan ur dig och pressar dig med full kraft ned i kolfiberskalstolarna. Hjulspinn? Inte ett dugg. Tack vare sin formidabla fyrhjulsdrift hade väl Ferraris senaste mittmotorhjälte hellre slitit bort den italienska landsvägsasfalten än att skämma ut sig med så världsliga ting som spinnande hjul. Det vill säga så länge asfalten är slät och fin. Är underlaget "patinerat" får man snällt hålla igen lite för att inte behöva uppleva hjulspinn på samtliga däck samtidigt.

F8 Tributos F154-maskin var knappast känd för sitt turbohål, men tack vare elmotorernas support-roll reagerar SF90 Stradale ännu finkänsligare på gaspedalen. V8:an klättrar så pass snabbt upp genom varvtalsregistret och slår i varvstoppet vid 8 000 r/min att man knappt hinner med att växla själv.

Kringlans överdel blinkar rött, sedan blått och ger även oss normala människor känslan av att vara en Vettel eller Leclerc. Klick, nästa växel. Ett drag i växelpaddeln som i ärlighetens namn påminner mer om en lie gjuten i kolfiber och den nya åttastegade dubbelkopplingslådan piskar i nästa växel med samma finkänsla som en rivningskula i full sving.

Märkets starkaste serieproducerade V8 behöver inte dra lasset själv utan får understöd av inte mindre än tre elmotorer.

Inte för att den sjustegade DKG-lådan från 488 Pista kunde betraktas som särskilt långsam, men i SF90 Stradale har lådan inte bara fått en växel till utan den reagerar numera ännu snabbare (från 300 till 200 ms) samtidigt som lådan väger hela tio kilo mindre än föregångaren tack vare avsaknaden av en backväxel. Backa gör man nämligen enbart med hjälp av framaxelns elmotorer.

Ljudmässigt gör SF90 inte lika mycket väsen av sig som LaFerraris V12 som högljutt varvade hela vägen upp till 9 250 r/min, men den vet trots allt att fascinera med sin ljudbild. Även det minsta gaslyft kvitteras nämligen med väsande avgasljud.

Efter landsvägsutflykten byter vi miljö och återvänder till Fioranobanan. Manettinon vrids till CT off och samtliga körhjälpsprogram drar sig undan till bakgrunden. Annat än i ESC off, där all elektronik skickas på semester, jobbar antispinnsystemet kvar här.

Hybridstrategin växlar till Qualifying, på rattens vänstra pekplatta lyser numera symbolen för ett litet stoppur. Full attack! SF90 Stradale släpper nu hela sitt stall till hjulen, laddningen av batteriet är det ingen som bryr sig om längre.

Italiensk bilträff: SF90 Stradale vid sidan om en Alfa Romeo 1750 och en Fiat Panda.

"Bromsprestandan och stabiliteten förstärks av bilens avancerade aerodynamik"

De första två varven avverkas helt neutralt i gränsområdet, styrningen jobbar med kirurgisk precision och helt utan att understyra. Det beror dels på torque vectoringfunktionen som sköts av framaxelns elmotorer och som på Ferrarispråk kallas RAC-e, alltså Regolatore Assetto Curva Elettrico. Trots en armada av elektroniska hjälpmedel känns dock varken rattkänslan eller återkopplingen artificiell eller påtvingad. 

Accelerera ut ur kurvan och bilens bakaxel svarar med en märkbar överstyrning. Det här är trots allt en Ferrari och som sådan ska den kännas som en bakhjulsdriven supersportbil oavsett om bilen driver på samtliga hjul eller inte.

Precis som F1-piloten Leclerc har lovat vet SF90 hur man gömmer undan sin övervikt i gränsområdet. Torrvikten anges från officiellt håll till 1 570 kg, men då krävs det en rad uppgraderingar som sänker vikten. Med alla vätskor på plats hamnar den då runt 1 700 kg, vilket i första hand kan tillskrivas hybriddrivlinan som ökar vikten med 270 kg.

Senast när man bromsar inför kurvorna känner man av bilens extrakilon. Bromsar man sent skjuter SF90 ovillkorligen över framhjulen. Bromssystemet är av brake-by-wire-slaget eftersom det ger ingenjörerna möjligheten att kombinera rekuperation och den sedvanliga bromsfunktionen med skivor och ok. Till skillnad från många andra hybrider har man dock struntat i att ge sig på one-pedal-driving-tåget och det är vi ytterst tacksamma för. Här bromsar man med en pedal och gasar med en annan. Punkt.

Bromspedalvägen är kort, väldigt kort. Ändå har man lyckats att ge pedalen ett funktionsområde som fungerar lika bra i stan som på landsvägen och definitivt på banan. Allt utan att ge pedalen den där raceaktiga stenhårda känslan. Nackdelen med brake-by-wire-teknologin är avsaknaden av den naturliga pedalkänslan, som man dock har löst genom att tillåta en del av bromsvibrationerna att hitta sin väg upp till pedalen.

Bromsprestandan och stabiliteten förstärks av bilens avancerade aerodynamik. Vid sidan om den speciella konstruktionen under bilen framhäver PR-folket vid presentationen framför allt det aktermonterade, aktiva aeroelementet som kallas Shut-off Gurney flap. I vissa speciella körsituationer sänker sig systemet automatiskt för att generera mer downforce på bakaxeln.

Dagens utflykt till Fioranobanan lämnar dock en något besk smak i munnen. Anledningen? På landsvägsdelen körde vi en SF90 med splitternya däck, men vi fick dessvärre byta bil inför våra varv på banan. Tyvärr hade den bilens däck sett alltför många varv på den släta asfalten och dessutom missade teknikergänget att justera däcktrycket inför attackkörningen. 

Efter ett par körda kurvor avslöjade bilens digitala kombiinstrument att däcktrycket fram var 2,9 bar, på bakhjulen till och med 3,0. För att kunna utnyttja Michelin Pilot Sport Cup 2-däckens potential var detta tryck alldeles för högt, vilket vållade problem i ett precisionsverktyg som SF90. För varje kurva avtog greppnivån medan överstyrningstendenserna tilltog samtidigt som Stradale understyrde vid hårda inbromsningar. 

Fun fact. Enligt pressmaterialet var dagens testbil(ar) "standardversionen". Då kan man ju undra vad som komma skall inom en snar framtid? Men redan dagens modell kan (såklart) extrautrustas med ett sportpaket vid namn Assetto Fiorano vilket ger bilen ännu sportigare dämpare, en uppsjö av kolfiberdelar och ett avgassystem i titan. Samtidigt som den då ser riktig rå ut sänker man dessutom vikten med 30 kg (och antagligen plånboken med ännu mer).

Assetto Fioranopaketet ökar även marktrycket till 390 kg vid 250 km/h och om det fortfarande finns ekonomiskt utrymme kan man beställa SF90-specifika kolfiberhjul samt extremt greppvänliga Michelindäck av typen Pilot Sport Cup 2 R. Det om något borde öka kurvgreppet och därmed körglädjen avsevärt. Inte för att det behövs, men vi väntar med spänning på nästa inbjudan från Maranello.

(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)