Det hade kanske varit en bra idé att för en gångs skull anlända till Hockenheim i en helt vanlig bil. Tänk hur (ännu mer) episk McLaren GT hade känts om man först hade klivit ur en Dacia Duster innan man tagit tag i det undangömda handtaget och dragit upp dörren, eller snarare halva bilen, mot skyn.
Det hydrauliska dörrspektaklets fascination håller i sig. Det är 42 år sedan Marcello Gandini på Bertone försåg en Alfa Romeo Carabo med de första saxdörrarna någonsin. Den stora dörröppningen ger fri sikt över bilens vackra och nästan rymdskeppinspirerade interiör, som domineras av bordeauxfärgat läder i överflöd, två skalstolar och en något överstylad ratt.
Jämfört med engelsmannen känns Porsche 911 Turbo S ur 992-generationen tämligen diskret. Det är bara Racing Yellow-kulören som försöker framhäva bilen. Medan vi smyger runt tysken och öppnar dörren till den mestadels dystert svarta interiören kan vi inte hjälpa att fundera över hur mycket världen och supersportbilarna har förändrats de senaste åren.
Förr var det alltid drivkällorna som stal rampljuset och som iscensattes med mesta möjliga dramatik. Det var mekaniska underverk, krymplackbehandlade, högglanspolerade och metalliska i bästa macho-stil.
Det var då det. Dagens vrålåk vet hur man prålar med interiören och sätter därmed motorn på avbytarbänken. Den enda anledningen att över huvud taget närma sig motorrummet nu för tiden är för olje- eller kylmedelsbyte. Det kanske var bättre förr trots allt?
Men låt oss för den delen inte glömma varför vi är här. Med sin nya GT, kort och gott, erbjuder McLaren för första gången en sportbil som fokuserar mer på långresor än på varvtider. En passande opponent till 911 Turbo S, som i den ersatta generationen 991 blev mycket av en Gran Turismo – även om just beteckningen GT på Porschespråk innebär bankörningsanpassat. Virrigt, eller hur?
McLaren GT använder sig av en fyrliters V8 med 620 hk, medan Porsche 911 Turbo S sätter sin tillit till den välbeprövade 3,8-liters boxersexan som i sin senaste reinkarnation kränger ur sig sanslösa 650 kusar.
Brutalt starka motorer betingar såklart även lika brutala prislappar och våra två duellanter är absolut inga undantag. Båda inleder norr om 2,2 miljoner kronor innan man ens har börjat kryssa i de inte alls särskilt prisvärda tillvalslistorna. Tur att man är proffs och vet hur man lyckas förtränga faktumet att man snart ska köra runt i bilar som kostar som en mindre villa med renoveringsbehov.
Först ut är McLaren GT. Insteget är enklare än man först kunnat tro, tack vare det massiva dörrhålet. Man glider bekymmerslöst ner i skalstolen och in bakom ratten som båda kan ställas in elektriskt förutsatt att man har valt sin GT i antingen Pioneer- eller Luxeutförande. Visserligen finns det en del ovanliga lösningar i GT, men i grunden är det egentligen inte särskilt många funktioner att använda sig av.
620 hk, 630 Nm, 0–200 km/h på 9,5 sek, cirka 2 200 000 kronor.
Det mest väsentliga ligger samlat i mittkonsolen i form av ett par vred. Ett av dem styr motor- och chassiresponsen men måste märkligt nog aktiveras av ytterligare en knapp. Allt annat som infotainment- och navigationssystemet behöver vi inte bry oss om på Hockenheim. På den här banan är det nämligen ganska svårt att köra fel. De flesta funktioner fungerar i alla fall tillfredsställande, men når inte riktigt upp till den tyska premiumligan i känsla.
Vi ändrar motor- och chassikaraktär till Sport, ESP- och antispinnsystemet förblir i Track till vi har lärt känna bilen på den snabba GP-banan.
Ibland är det småsaker som trollbinder dig när du för första gången tar plats i en bil av denna kaliber. En detalj eller en del av konstruktionen, men i GT är det inte enbart småsaker.
Ta bara sittpositionen och den medföljande sikten utåt. Så här måste det ha känts att sitta i en Grupp-C-racer med fötterna långt fram mellan framhjulen och blicken på banan genom panoramavindrutan som ur förarperspektiv nästan känns som en glaskupol. Intrycket förstärks av de alldeles för små ytterbackspeglarna som för det mesta enbart återger bilden av luftinsläppen.
650 hk, 800 Nm, 0–200 km/h på 8,8 sek, 2 375 000 kronor.
Ännu ett varv, den här gången snabbare med växellådan i det manuella läget. I slutet av start/målrakan ligger lådan i fjärde växeln. Vi bromsar in, växlar ner och med en kaskad av avgasknallar skuttar engelsmannen över curbsen. Styrningen jobbar precist och lätt med ett jämnt servostöd. Här hade man nästan önskat sig lite mer motstånd.
620 hk och 630 Nm får antispinnsystemets kontrollampa att lysa frenetiskt i nästan varje kurva. Sedan kör vi ut på Parabolica. Hastighetsmätarnålen lyckas precis passera 250 km/h-strecket, inbromsning. Oj, hårnålen kommer tidigare än beräknat, mer tryck på bromspedalen, bakdelen sprattlar som en nyfångad fisk, peta i tvåan, styr in, klart. Det här hade kunnat gå åt skogen.
Några ögonblick senare är det dags för Turbo S. Omvärlden ser helt annorlunda ut. Skillnaden mellan bilarna är att man sitter 45 mm högre i 911 vilket förändrar utsikten över banan grundläggande men även din verklighetsuppfattning. Undermedvetet titulerar jag Turbo S en sportbil, medan GT känns som en racer.
Denna fördom tynar dock bort i samma takt som du piskar Turbo S snabbare och snabbare över asfalten. Greppet när du styr in bilen mot kurvans apex är inget mindre än brutalt, styrimpulser översätts utan fördröjning i nästan valfri hastighet.
Ju snabbare du kör Turbo S, desto mindre servostöd får du. Det gäller med andra ord att träna upp armstyrkan en aning innan man beger sig ut på banan för att plocka skalper och varvtidsrekord.
På den greppiga GP-slingan och med uppvärmda Pirelli P Zero-sulor finns nästan inget som får Turbo S att tappa balansen. Bilen förblir neutral även i kurvhastigheter där hjärnan nästan mosas mot skallbenet. Ett kliniskt precisionsvapen alltså, utan karaktär och sinne för renodlad körglädje? Icke! Visst kan man leka med 911, men den ska bjudas upp till dans med bestämdhet.
Så är det inte alls i McLaren GT som gärna överraskar sin förare med tydlig understyrning när man siktar mot kurvan – bara för att sedan bryta ut med bakaxeln när man accelererar ut ur densamma. Skillnaden mellan bilarna blir ytterst tydlig när man tittar på stoppuret. Porsche 911 Turbo S är hela 5,1 sekunder snabbare per varv!
Inte för att det spelar någon roll egentligen, i alla fall inte i vardagen. Bilarna är inte byggda för att jaga varvtider utan är renodlade GT-vagnar med sportiga ambitioner. Kraft i överflöd erbjuder båda och några större skillnader bortom banan kan vi inte hitta.
Visst, Turbo S behöver en halv sekund mindre till 200 km/h, men sådant märks knappast förutom när du ska skryta på barrundan. Och turbofördröjningen i GT känns inte alls lika mycket på vanlig väg som när vi kör på bana.
Större skillnader finns däremot när det gäller bilarnas bromsförmåga. Här utklassar Turbo S sin konkurrent i både prestanda och dosering, när man väl har vant sig vid PCCB-bromsarnas giftiga bett. McLarens bromsar behöver då avsevärt mer pedaltryck och framför allt mer tillvänjning, speciellt när det regnar.
På landsvägen kommer man aldrig i närheten av bilarnas potential. De stora skillnaderna på banan är som bortblåsta och GT känns minst lika kompetent som sin tyska motpart. Dessutom fjädrar britten en aning bättre, vilket inte betyder mycket eftersom Turbo S kom till testet med det 10 mm lägre PASM Sportchassit.
Trots allt förblir GT det bekvämare alternativet, i alla fall när det gäller att filtrera bort vägens ojämnheter. Porschen å anda sidan är det mer praktiska valet som gör det lätt att leva ut supersportbilslivet året runt, inte minst tack vare att den är avsevärt mycket diskretare.
Vart man än kommer i GT uppstår det folksamlingar. Folk vill kolla, klämma och snacka. Vi förstår det. En McLaren är en ouppnåelig dröm för de flesta, den förenar skönhet och dramatik och kittlar nervsystemet på ett speciellt sätt.
Även vi har problem att ta avsked av GT när vi återlämnar nycklarna, vi stryker lätt över den felfria, silkeslena lacken och drömmer oss bort till en alternativ verklighet där man faktiskt har råd med en bil av denna kaliber.
Men även om man hade haft pengarna, skulle man nog hellre ha köpt Porschen. Den där allround-konstnären som är bäst på allt (nästan, i alla fall) och som tilltalar oss på ett mer jordnära sätt. Det här är ingen skulptural supersportpiska utan ett vackert höghastighetsverktyg som tål att användas året runt, år efter år.
Att man inte vrider några nackar när man kör genom stan gör oss absolut ingenting. I vår värld är understatement det bästa som finns.
McKonkurs?
En intressant iakttagelse vid en jämförelse mellan dessa två bilar är hur det går ekonomiskt för respektive företag.
Medan Porsche går som tåget och redovisade en vinst till och med under det krisdrabbade första kvartalet 2020 har McLaren det kämpigt med ekonomin. 2019 slutade med en förlust på 390 miljoner kronor, och de första månaderna av 2020 gick företaget 1,25 miljarder kronor back efter skatt.
Vad det här beror på kan vi bara spekulera i. Kanske är det så att man helt enkelt måste ha minst en stadsjeep i sitt modellprogram för att överleva som lyx- och sportbilstillverkare i dag. Det är i alla fall tur för McLaren att de till stora delar ägs av olika statliga oljefonder i Mellanöstern som kan hålla företaget under vingarna.
När en Porschenörd får cirklarna rubbade av habegär
Joakim Dyredand
Det finns en oerhörd attraktionskraft kring varumärket McLaren. Speciellt om man som jag har en passion för Formel 1. Förresten, vad härligt att den märkliga 2020-säsongen har börjat bra för F1-teamet!
Men det finns också något exotiskt kring McLaren Automotive. Detta är trots allt bilmärket som 1993 släppte vad som fortfarande är tidernas hetaste supersportbil – F1. Och det faktum att man inte tillhör någon stor märkeskoncern gör att verkligen allt i bilarna är ”unikt”. Här tänker jag på att det liksom inte finns några reglage eller knappar som går att hitta i vanliga personbilar. Nu gäller visserligen detta även Porsche 911, i den kupén finns det knappast några komponenter från VW Passat. Men du kanske förstår hur jag tänker? Allt du ser i en McLaren – det är McLaren.
Vidare gillar jag deras produktportfölj, uppdelad i serierna Sports, Super och Ultimate.
Utanför denna trippel återfinns nya GT. Alltjämt tvåsitsig men med bagagevolymer (fram + bak) som till och med spöar Porsche Taycan. Bilens design övertygar mig inte fullt ut, men kanske sätter den sig med tiden – likt Ferrari 456 GT som i mitt medvetande gick från tråkful till gudavacker.
En sak som imponerar hos samtliga McLaren-modeller är chassits förmåga att svälja ojämnheter. Avancerade hjulupphängningar lyckas kombinera väghållning och komfort som ingen annan konkurrent.
Det enda som skaver är tillförlitligheten, eller bristen på densamma. I princip alla McLarenägare jag har talat med vittnar om små och stora problem. Mest elektronikrelaterade. Ironisk nog kanske en eftergift åt att inte kunna få know-how från en stor koncern.
Visst, jag är Porschenörd, men det finns något kring McLaren som rubbar cirklarna. Habegär?
Porschen är bättre. Köp en McLaren.
Magnus Kvandal
Jag har inte kört McLaren GT. Men det behöver jag inte ha gjort för att konstatera det uppenbara: Porschen är 5,1 sekunder snabbare runt Hockenheimring. Det motsvarar ungefär en och en halv evighet i den stressade racingvärlden. Porschen har också ganska mycket starkare motor och bättre accelerationstider. Med sin fyrhjulsdrift och sitt baksäte är den dessutom en mer praktisk bil att leva med varje dag. Dessutom är McLarens driftsäkerhet helt kass.
Men McLaren är bilen man vill ha. Det räcker med att titta på den för att inse det – bredvid britten ser 911 närmast ordinär ut. För ett otränat öga är det inte mycket som skiljer Turbo S från en Carrera som kostar mindre än hälften så mycket. Och om jag ska köpa en bil för 2,3 miljoner vill jag att det ska synas.
Sedan har vi varumärket. McLaren är ett mycket mer exklusivt varumärke än Porsche. De är i två olika divisioner. Porsche betyder sportbil, McLaren betyder superbil. Så om jag kan få en McLaren för samma pris som en Porsche väljer jag naturligtvis en sådan. Trots att jag är övertygad om att Porschen är en mycket bättre bil på alla mätbara sätt.
Om jag fick välja helt fritt skulle jag däremot köpa basversionen av 911. Den erbjuder 90 procent av körglädjen till mindre än halva priset.