PROV: Nya Volkswagen Golf GTI – en klassisk GTI?

Premium Nya Golf GTI klarar sig än så länge undan en hybridisering, men får ett helt nytt chassi och en rad digitala nyheter istället. Är det fortfarande en tvättäkta GTI trots pekplattor och den nya kördynamikmanagern?

PROV: Nya Volkswagen Golf GTI – en klassisk GTI?
Bortsett från bilens moderna layout gör Golfen sin GTI-grej precis som vanligt.

Att kallas Golf GTI är ingen lätt uppgift: Du ska vara sportig, men nåde dig om en tvärfog i asfalten letar sig upp genom chassit till förarstolen. För att inte tala om lastväxelreaktioner, då är nämligen gränsen för det godtagbara nådd med råge. 

Du ska se klassisk och sober ut, men samtidigt sportigt elegant. Nykomlingen har därför fått ännu vassare strålkastare, en massiv grill i bikakemönster samt nya linjer i plåtskruden. Även en hälsning till urmodellen finns med i form av olackerade stötfångaravslut och sidokjolar.

Axelavståndet är lika stort som hos sjunde generationen GTI och inte heller yttermåtten har ändrats nämnvärt. Dessutom är motorn fortfarande densamma som i föregångaren, den kallas än idag internt för "utvecklingsuppdrag 888" men klarar numera den aktuella Euro-6d-normen i sin modifierade form (evo 4).

Andra nyheter är en tre kilo lättare hjälpram i aluminium, nya länkarmslager runt om, nya hydrauliska stötdämpare, hårdare fjädrar (fem procent hårdare fram, femton procent bak) och modifierade bussningar fram.

Självklart finns även den vanliga Golfens nyheter i det hästkraftsstinna rivjärnet bland annat i form av pekytor, en stor pekskärm och beröringskänsliga reglage. Fysiska knappar finns numera endast på dörrsidorna och på mittkonsolen samt i form av den obligatoriska knappen för varningsblinkers.

Interiören andas klassisk GTI med en modern twist i form av beröringskänsliga ytor och skärmar så långt ögat når. De fysiska knapparna kan man nästan räkna på ena handens fingrar.

Här hittar vi såklart även den legendariska rutmönstrade GTI-klädseln, en något tillplattad ratt samt ett digitalt instrumentkluster bakom ratten som bjuder på en mängd inställningsmöjligheter.

Och man kan vila ögonen på en formskön central varvräknare i vars mitt man antingen kan avläsa hastigheten eller den aktuella växeln. Man kan ju tycka att båda hade kunnat få plats men designteamet från Wolfsburg höll tydligen inte med om det. Synd. 

Man kan visserligen avläsa den aktuella växeln i vänster instrumentrundel, men det dumma är att det också är det enda ställe som visar bilens olika arbetstemperaturer och därmed står man i valet och kvalet: att kolla om hårdkörningen har fått bilen att koka eller att vara säker på vilken växel som ligger i. Det hade man säkerligen kunnat lösa smidigare.

Även den rött blinkande startknappen har fått flytta på sig och återfinns numera ovanför DSG-lådans växelväljare. Vi följer den visuella lockelsen och trycker på start, byter via pekyta och pekskärm till komfortläget och drar iväg.

Bortsett från bilens moderna layout gör Golfen sin GTI-grej precis som vanligt.

Bekväma sportstolar harmonierar perfekt med den avslappnade chassiinställningen och den 245 hk starka tvåliters bensinfyran (samma effekt som i föregångarens Performanceversion) accelererar bilen i rask takt till 250 km/h på en tom motorväg.

Filhållningsassistansen stör i hög hastighet genom mjuka, men fullständigt onödiga styrvinkelkorrigeringar och stängs därför av, vilket kräver två steg. Med funktionen avaktiverad fungera allt precis som det ska.

Vi svänger av till Continentals handlingbana. Tur att testbilen är extrautrustad med adaptiva DCC-dämpare och Bridgestone Potenza S005 i dimension 235/35 R19. I bilens Individualläge väljs alltså den sportigaste inställningen, DCC-vredet vrids längst åt höger och ESP:n petas till Sport.

Lättare sagt än gjort. Att bara välja ESP-inställningarna krävde tio minuters menyswajpande, en uppgiven suck och slutligen ett något irriterat telefonsamtal för att reda ut hur man skulle gå tillväga.

Den nya digitala instrumenteringen erbjuder en mängd olika konfigurationsmöjligheter, men all information på samma ställe fungerar dessvärre inte alls. Trist.

Snabbkurs: Först väljer man fordonsinställningar i huvudmenyn, swajpar den visade Golfen åt vänster, trycker på bromsen och så är allt klart. Enkelt och smidigt? Knappast. Föregångaren hade en knapp som man höll intryckt i någon sekund – klart. Ibland var det helt enkelt bättre förr.

På testbanan hetsar GTI:n genom ett hav av S-kurvor och utmanas rejält men vet hur man hanterar situationer som dessa. Styrningen förblir knivskarp, exakt och jämn, chassit förvaltar lastväxlingar utan alltför stora krängningar och även när man råkar vrida för hårt på ratten är det enda man möjligtvis kan känna styrsystemens sansade och diskreta ingrepp för att rädda bilen.

Vilken algoritm det är som ingriper kan man allt som oftast inte avgöra. Med tanke på hur mjukt det sker ligger det nära till hands att anta att modellens nya kördynamikmanager ligger bakom det hela. Den kan nämligen styra varje bromsok och varje dämpare individuellt och tar särskilt hänsyn till bilens girningsrörelser.

Samma motor som i föregångaren, men nu med mer kräm: 245 hk.

Managerns primära uppgift är att göra GTI:n snabbare i kurvorna och samtidigt motverka bilens understyrningstendenser. Nu är det visserligen evigheter sedan vi satt i föregångaren och därmed är en direkt jämförelse inte aktuell, men det spelar egentligen ingen större roll.

Mycket viktigare är då att ESP-inställningarna Sport eller Off inte plågar föraren med en påklistrad, digital körkänsla trots att managern fortfarande är aktiv. Det märker man först och främst i hårnålskurvor där man har passerat apex och ska accelerera ut med tung högerfot. Managern dämpar den stundande däckslakten en aning tills lamellspärren är redo att ta över ansvaret.  

Nya Golf GTI är så pass kompetent i hög fart att den aldrig visar tendenser till kritiska lastväxelsituationer även om vägen är riktigt blöt. Det absolut värsta som kan hända om man visar alldeles för mycket övermod och ESP-systemet är avstängt är att bilen börjar skjuta över framhjulen i kurvorna.

Nya GTI får självklart vassare strålkastare med illröda detaljer. Fattas bara annat. Fälgarna mäter 19 tum.

Med managern och ESP igång är det en helt annan sak. Här försöker styrelektroniken att trycka bilen tillbaka till ideallinjen utan att tumma på sportigheten. Glöm grova, dynamikstrypande inbromsningar. Managern bromsar hjulselektivt för att vrida in bilen i kurvan vilket faktiskt fungerar över förväntan bra, helt utan dramatik. Det är trots allt stabiliteten som står främst här.

Ett glädjehöjande detalj är framaxelns aktiva lamellspärr. Det är sagolikt häftigt att känna hur spärren formligen sliter den framhjulsdrivna sportbilen mot rattutslaget, även i hyfsat höga hastigheter i S-kurvor. 

Inte riktigt lika kul är då (som vanligt) DSG-lådan som visserligen sorterar och petar i växlarna snabbt och effektivt men utan någon form av känsla, precis som de kostnadseffektiva växlingspaddlarna i hårdplast. Ett helt manuellt läge utan automatväxlingar kommer först till en ännu starkare GTI-variant. Tragiskt? Inte alls. Även nykomlingen går nämligen att beställa med en härlig, gammaldags manuell låda. Det du!

På banan visar sig nya GTI från sin bästa sida: snabb men framför allt bus-enkel att köra.

En äkta GTI alltså? Absolut. Det enda som stör är dessa pekytor på ratten som man alltför ofta råkar nudda vid utan att man vill det. En bagatell, absolut. Men efter den femte ofrivilliga gången på första varvet känns det en aning onödigt att återigen behöva stänga av rattvärmen, vilket såklart inte är lika lätt som att sätta på den.

Vi får helt enkelt hoppas att GTI-modellens konfigurator även erbjuder standardratten från sin civila broder, helt utan störande pek- och svepelement.