VAD ÄR NYTT?
Drivlinan! Fram och bak hittar vi samma permanentsynkronmotorer som i Polestar 2 – på tillsammans 408 hk och 660 Nm. Dessa tillverkas av Siemens.
Batteripaketet är på 78 kWh, varav hela 75 kWh finns tillgängliga – för att ge bilen så lång räckvidd som möjligt. Nytt är också att Volvo fått ärva det androidbaserade infotainmentsystemet med Google assistent från just Polestar 2. Vikten har ökat till runt 2,2 ton och bagagevolymen där bak har minskat med 47 liter – man har inte längre någon reservhjulsbalja där bak. Men i fronten finns en frunk på 31 liter, som har ett bra lock vilket gör att laddsladdarna håller sig rena och torra. Markfrigången är på 17,5 cm, vilket är 3,6 cm sämre än ursprungs-XC40.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA?
Den som kört Polestar 2 känner igen sig, det man vinner i komfort förloras lite i körskärpa. Accelerationen från stillastående är riktigt bra och bilen är tryggheten självt. Hårt pressad understyr den en del och det finns inget sportläge och antisladd går inte att koppla ur. Ut ur snäva böjar eller hårt pressad stryps effekten rejält och att sladda är det inte tal om. Det här är en väldigt trygg Volvo.
Styrningen är inte vass men däremot just trygg och vardagsbra. Karossen rör sig mycket mer under acceleration och vid kurvtagning än hos den spänstigare Polestar 2. Det finns endast två körlägen, antingen ett aggressivt enpedalsläge som bromsar upp bilen med 0,3 G, eller ett läge där bilen närmast frirullar. Båda är mycket bra.
Vardagskörning är som vanligt med moderna elbilar ypperligt bekväm och Recharge känns kvick och lättkörd, med mer elbilskänsla än exempelvis Audi e-tron. Jämfört med Polestar 2 är sikten bakåt mycket bättre och tittar man framåt njuter man av den höga sittpositionen och bilen känns luftigare – mindre instängd.
Den största skillnaden är kanske rullkomforten som är bättre och här överraskar P8 AWD Recharge genom att vara den överlägset mest bekväma XC40-modellen. Alla dessa kilon ger en lugnare gång, ett mognare beteende. Borta är vaggandet och struttigheten.
Kupéutrymmena är identiska med de i vanliga XC40 vilket betyder att de är helt okej för fyra vuxna, men att dynan bak är kort och att stödet för låren inte är mycket att skryta över. Däremot är utrymmet under framstolarna bra. I mitten finns en ”kardantunnel” som är laddad med batterier. Det känns inte elbilsmodernt.
Jämför vi med en Tesla Model 3 är steget från förbränningsmotorbil till elbil lätt som en plätt att ta. Det enda som kanske upplevs lite märkligt är att det inte finns någon startknapp. Det är bara att trampa på bromsen och lägga i drive, så bär det iväg och allt man kommer att känna är givetvis positivt: tystnad, snabb respons, underbar acceleration och en helt igenom supersmidig körupplevelse.
Infotainmentsystemet är inte på något vis futuristiskt och menyerna är enkla med mycket text – de är definitivt lättare att navigera i än Volvos gamla Sensus-system. Skärmen är densamma som i vanliga XC40 och alltså lite mindre än i Polestar.
Gillar man inställningar och mycket information känns det nästan lite pensionärsanpassat, ingen grafik och väldigt sparsmakat med inställningsmöjligheter. Basfunktioner, inget annat. Det kan givetvis också vara en befrielse – sätt dig och kör. Inga konstigheter.
Nya VW ID.3 känns i jämförelse som rena sprallmobilen med mycket ”ungdomligare” interiör och en mängd grejer att leka med och ställa in.
Men vill man busa i sin XC40 P8 går det att utmana Googleassistenten med kluriga frågor – som man ibland får bra svar på. Ibland inga alls.
Jämfört med en Tesla är XC40 extremt präktig och nutida. Teslan spritter av liv i körningen, har en galen futuristisk interiör och inte alls lika hög komfort eller för den delen byggkvalitet.
Men Volvo liksom Polestar kan i likhet med Tesla uppdatera programvaran, bilarna kommer alltså få nya funktioner och även bättre prestanda framöver.
Det här med prestanda är tyvärr ett ganska jobbigt kapitel för nya XC40. Fartresurserna är som sagt bättre än bra, men mycket viktigare är elförbrukning, laddhastighet och räckvidd. Här blir det alltså svettigt för Volvo.
Enligt WLTP-normen ska bilen rulla 400–418 km på en laddning. Samma siffra för Polestar är 449 km – du tappar alltså runt fem mils räckvidd med den tunga Volvosuven, på grund av det höga luftmotståndet och de breda däcken. I verkliga livet kan man räkna med en räckvidd runt 30 mil. Det räcker säkert för de flestas vardagskörning, men frågan är om man är helt nöjd med det med tanke på att det finns en hel del billigare elbilar som går längre.
När vi testade Polestar 2 kom vi 35 mil och Tesla Model 3 Long range kom 45 mil. Den officiella siffran för Tesla är för övrigt 56 mil – 16 mil längre än för XC40 P8. Volvo hamnar alltså sist i räckviddsligan, av dessa premiumbilar.
Eftersom tekniken är densamma som i Polestar 2 kan vi med goda grunder också ge ett betyg för snabbladdningsegenskaperna. De är bra jämfört med många andra bilar men underlägsna Teslas.
Max laddeffekt är 150 kW, medan Tesla anger 200 kW som tak och har aviserat att man ska höja till 250 kW.
Med avsevärt mycket lägre energiförbrukning och snabbare laddning betyder det att en Tesla kan få 25 nya mil på en kvarts laddning medan Volvon kommer att behöva över en halvtimmes laddstopp för att få lika många nya mil. Det känns så där premium.
Att Volvo och Polestar inte är delaktiga i något snabbladdningsnätverk betyder dessutom att det blir riktigt dyrt att snabbladda – upp emot tre gånger så dyrt – vilket betyder att den som kör en diseldriven XC40 på långfärd kommer undan mycket billigare än den som kör en P8 Recharge. Och så ska det väl inte vara?
NÖRDFAKTA.
Den så kallade CMA-plattformen som är grunden i XC40 P8 kom redan 2017 och det har byggts över 600 000 bilar på den. Förutom Volvo XC40 står den bas även för Polestar 2 samt Lynk & Co 01, 02, 03 samt 05. Fram till augusti 2020 har det sålts fler Lynk-bilar än XC40! Moderföretaget Geely har därtill tillverkat drygt 40 000 bilar på denna plattform.
XC40 byggs i Gent, där man också har en batterisammansättningslina. Beslutet att göra en elektrisk variant togs redan 2017. Om den kommer att tillverkas i Kina står skrivet i stjärnorna, eller i något hemligt dokument.
Benämningen ”P” står för Pure och alla elbilar lär få denna bokstav i namnet. Siffran ”8” sägs indikera batteristorleken och inte motoreffekten. Det kommer givetvis billigare varianter med lägre effekt och mindre kraftfullt batteripaket. Kanske också tvåhjulsdrivna?
BORDE JAG KÖPA EN?
Prislappen på 699 000 kronor är 40 000 kronor högre än för basversionen av Polestar 2 – som den delar all teknik med. Det känns lite märkligt eftersom Polestar ska vara premiummärket medan Volvo ska stå för volym.
Suvkarossen ger lite mer utrymmen och sikt och Volvon är dessutom som sagt lite bekvämare. Men det vete tusan om de här är förnuftsskäl nog för att välja P8? Jag skulle säga nej på den punkten och välja Polestar eftersom den känns mer exklusiv och speciell – och så går den ju längre på en laddning. Kan man tänka sig en Tesla sparar man 30 000 genom att köpa en Model 3 Long Range, som är överlägsen sett ur elbilsperspektiv. Men den har ingen halvkombibaklucka och definitivt inget att ge den som gillar suvar.
Suven Tesla Model Y kommer nästa år och är i dagsläget 20 000 kronor dyrare än XC40 P8. Det blir en hård fight mellan bilar med mycket olika smak och utstrålning. Trygg ”lättfattlig” Volvo eller spännande, lekfull och futuristisk Tesla med stora elbilsfördelar.
Men den tuffaste konkurrenten till nya XC40 P8 är kanske ändå laddhybridsyskonet Volvo XC40 T6 Twin Engine med 340 hk som blir din för – hoppla – 538 900 kronor. Gillar man Volvo måste man välja.
Eftersom elbilsbonusen snart ligger på 70 000 kronor medan laddhybrider max kommer få 45 000 kronor (men XC40 T6 hamnar runt 15 beroende på utrustning) minskas det ekonomiska gapet från 160 000 till runt 105 000 kronor. Det är mycket pengar, men behöver du inte långreseegenskaperna i din vanliga vardag skulle jag absolut förorda den helektriska bilen som verkligen känns mycket modernare och dessutom kommer att få ett bättre andrahandsvärde.
Är man uppe i dessa summor för en ny bil handlar 100 000 kronor knappast om försakelser utan om att verkligen få det man vill ha och njuta av det.
Men är du ute efter en modern elbil utan att ha suv eller Volvo som ett måste går det inte att förbise VW ID.3 som i sitt 58 kWh-utförande har en räckvidd på 420 km och kan bli din från 434 900 kronor före elbilsbonusen – det är i runda slängar 250 000 mindre än för XC40 …
Även om du maxar på med utrustning är ID.3 väldigt mycket mer elbil för pengarna och lite längre fram kommer Folkasuven ID.4 som också blir bra mycket billigare och får längre räckvidd än nya P8.
Utvecklingen går blixtsnabbt i elbilsvärlden och ska Volvo klara av sitt mål om att varannan nysåld bil ska vara helelektrisk 2025 måste tempot höjas rejält. Snart räcker det inte med att kunna erbjuda en elbil för att få snurr på försäljningen – man måste också leverera på teknisk elbilstopp.
Hade Volvos första elbil – denna XC40 P8 – kommit för två år sedan hade den imponerat något enormt. Nu saknas det något som sticker ut och överraskar, en fräschör och teknisk innovationslusta. Det är en extremt fin bil som också möter ett imponerande motstånd. Det är lite som med BMW iX3, inte superspännande när en tre år gammal modell uppdateras med en eldrivlina.
Frågan är också om den känns exklusiv nog för att kosta 700 000 kronor?
Det är absolut inget fel på känslan, men det är Volvos billigaste modellserie och är man ute efter lyx, flärd och dyra material finns det andra bilar som levererar tyngre på de områdena – som exempelvis Audi e-tron – som man kan få från 695 000 kronor.
Personligen är jag också tveksam till att plastkåpan över ”grillen” verkligen höjer bilens attraktionskraft. I mina ögon känns den ditklistrad, på samma vis som på en Kia e-Niro, vilket inte är en komplimang åt en premiumbil.
Jag skulle säga att Volvo XC40 P6 – eller vad en billigare version nu kommer att heta – blir ett mycket bättre köp. 408 hästar är underbart kul, men i just den här bilen behövs de inte. XC40 Recharge handlar om varumärke, en robust suvkaross och elektrifierad framtid.
