Fyrsitsiga modeller från Ferrari brukar inte ha det lätt. Inte för att de på något sätt är tråkigare eller ens särskilt mycket långsammare än sina tvåsitsiga bröder men väldigt få av de mer familjevänliga bilarna lyckas uppnå samma ikonstatus. Kanske är det därför att man har dragit till med en 250 GT Lusso från 1962 som förebild i pressmappen.
Videomaterialet sparar inte heller på kopplingar till Fellinis ”La Dolce Vita” eller den legendariska kortfilmen ”C’était un rendezvous” där en osynlig bil väcker Paris på morgonkvisten med ett oförglömligt V12-soundtrack. Men egentligen behöver Roma inte allt ståhej. När vi ser bilen i Piemont på morgonen möts vi av en helt annan karaktär: elegant och kompakt, men samtidigt muskulös och självsäker.
Framför allt känns bilen lågmäld trots sina skulpturala former. Det beror till stor del på avsaknaden av alltför många loggor. Visst kan man skymta Ferraritexten mellan bakljusen och dessutom några knallgula Cavallinivapen men mycket mer än så blir det inte.
Inne i kupén hälsas man däremot välkommen av modellens namn på den centrala infotainmentskärmen. Instrumentplaceringen och andra viktiga funktioner har gjorts om men frukta icke, det centrala styrdonet är fortfarande ratten som sig bör i en Ferrari. Visserligen har man även moderniserad kringlan och många av Romas nymodigheter hade man lätt kunnat undvara.
På rattekrarna hittar vi numera moderna touchytor som kräver en del tillvänjning för att inte ofrivilligt drunkna i den massiva menystrukturen som man knappast hade förväntat sig i en Ferrari. Men i ärlighetens namn är det ju knappast tekniken som lockar i en bil från Modena utan snarare drivlinan. Det är alltså bara i ytterst sällsynta fall man känner behov av att leka med touchytorna.
Med ett undantag. Även startknappen är numera en beröringskänslig yta. Synd, en mekanisk anordning hade passat bättre till den ljuvliga åttacylinderns karaktär. Det krävs två tryck (vilket kanske beror på min tekniska inkompetens?) för att blåsa liv i motorn som vaknar med ett mer framträdande vrål än man först hade förväntat sig, bara för att i nästa sekund falla tillbaka till en tystare, brummande tomgång.
Precis som i andra åttacylindriga motorer ur F154-familjen roterar en 180-graders vevaxel även i Roma, som ger bilen en tändningsföljd som motsvarar den hos två kombinerade fyrcylindriga motorer.
Strax innan vi ska starta vår färd får vi ett sista tips av Ferraris teknikgäng. På grund av de halkiga vägarna ska vi helst köra bilen i läge Wet. Klart, det fixar vi. De olika körinställningarna väljer man precis som i de sportigare modellerna via det lilla vredet på ratten som på Ferrarispråk kärleksfullt kallas manettino. Som vanligt har man tillgång till fem olika steg: Wet, Comfort, Sport, Race och ESC off.
Egentligen räckte det gott och väl med Wet- och Comfortinställningarna för vår landsvägsfärd bland böljande vinodlingar och mikroskopiska byar, Sport och Race har vi enbart kunnat prova under en kort tid. Roma bjuder såklart även på språkstyrning som reagerar på kommandot ”Ciao Ferrari”. Vad annars? Vi har dock knappt provat funktionen eller den adaptiva farthållaren. Det är helt enkelt mycket roligare att befatta sig med hårdvaran i en Ferrari än med en mängd assistanssystem.
Drivlinan består bland annat av en åttaväxlad dubbelkopplingslåda med oljebadkoppling och torrsumpssmörjning som härstammar från SF90 Stradale. Men i Roma har den även begåvats med en mekanisk backväxel. Den nya lådan är därmed inte bara mindre än föregångarens utan även sex kilo lättare.
Det bästa är dock att man i Roma har återskapat den klassiska växelkulissen från gångna modeller, även om det var länge sedan det satt en mekanisk växelspak i kardantunneln.
Utanför kupén flyger vinodlingarna förbi och ortsskyltarna känns som vinetiketter: Barolo, Barbaresco, Serralunga och Monforte d’Alba. Ferraris tekniker hade förresten rätt, det är faktiskt ganska halt här. I resans första hårnålskurva steppar Romas bakdel ur leden men fångas lika snabbt av styrelektroniken. Jag hann inte ens reagera innan allt var normalt igen.
Det här var ju alldeles för enkelt. Wet byts mot Comfort och det hela börjar på nytt. I nästa sväng lämnar elektroniken en aning mer utrymme för förarens ego: sidosteg, nu hinner man styra emot, i nästa sekund blinkar antispinnsystemets varningslampa och det är som om ingenting har hänt.
Den ansvariga kallas på Ferrarispråk för FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) och kontrollerar tillsammans med ESP bilens egenstyrningsförmåga. Det sker med hjälp av riktade bromsingrepp och fungerar även i Raceläget. Ännu en nyhet i Roma.
Det känns som om motorn knappt behöver anstränga sig. Högerpedalen är halvvägs nere och den lilla coupén formligen flyger längs nästa raksträcka, vid 7 000 rotationer petar systemet i nästa kugge. Ännu en skarp sväng, inbromsning, nedväxling, justera styrvinkeln och fullgas. Det är fascinerande hur jämna och exakta bilens kolfiberkeramiska bromsar är. Att det rör sig om ett brake-by-wire-system hade man aldrig kunnat tro. I alla fall inte på gatan.
Lika precist som bromssystemet är, upplevs även den extremt potenta motorn som nu har 20 hk mer än i Portofino vilket bland annat uppnås genom ändrade profiler på kamaxeln och högre varvtal i turbon. Det underlättar dessutom vid mjuka lastväxlingar och smidiga växelbyten. Vridmomentet anpassas kontinuerligt till de rådande omständigheterna genom en riktad laddtrycksstyrning.
Summa summarum står det alltså 620 hk och 760 Nm på papperet. Det låter imponerande men på de slingrande landsvägarna känns Roma inte alls övermotoriserad. Omkörningar kräver endast ett litet tryck på högerpedalen, oaktat aktuell växel, så länge det inte rör sig om den löjligt långa slutkuggen. Sprinten från noll till 100 km/h ska endast ta 3,4 sekunder och hastighetsmätarens nål slutar inte röra sig förrän den passerar 320 km/h-strecket. Det är så här en Ferrari ska vara!
Effekt finns det alltså gott om, alltid och överallt, oavsett varvtalet. Och skulle en oerfaren förare falla för övermodets laster finns det som tur är en uppsjö av assistanssystem som fångar bilen snabbt och diskret utan att tränga sig på.
Onda tungor påstår att Roma inte är mer än en coupéversion av Portofino, men det är inte hela sanningen. Mer än 70 procent av delarna är nyutvecklade enligt Ferrari, men det absolut viktigaste är trots allt att Roma är en helt annan best än den lilla cabrioleten.
Här kör man sportigare med skalpellskarp precision och ack så mycket mer känslor än i den påstådda systerbilen. Sittpositionen är annorlunda, man sitter djupare och smälter nästan samman med bilen. Världen utanför ser annorlunda ut när man jagar ideallinjen och siktar mot apex mellan de höga framskärmarna. Instyrningen är mer aggressiv än i den tillbakalutade cabben och understyrning lyser helt med sin frånvaro. Roma förblir faktiskt neutral så pass länge att man likaväl hade kunnat byta namn på den kompakta coupén till Schweiz.
Men vad har Roma gemensamt med Portofino egentligen? För det första är det en Ferrari som lämnar dig ifred om du endast vill komma från A till B. Här går det alldeles utmärkt att krypa runt i 55 km/h på sjätte växeln och bara njuta av pittoreska italienska småbyar samtidigt som man förvånas över den fantastiska fjädringskomforten de adaptiva tillvalsdämparna ger.
Ferrari Roma är inte ensam i sitt slag och har en hel del konkurrenter. Porsche 992 Turbo S exempelvis, som är dyrare och mer teknikstinn. Ett absolut monster på banan men något ospektakulär som GT. Varför inte nya McLaren GT som visserligen är en aning dyrare men betydligt mer extrovert än Roma. Här hänger det på vardagsdugligheten där den stegrande hingsten klarar sig långt bättre än engelsmannen.
Åskmoln drar in över Piemont och letar sig väg österut mellan Medelhavet och Alperna. Den röda lacken glänser mörkare nu när vi tar avsked, hemlighetsfull, skulptural och sensuell. ”Det här är mer än bara en bil, det är konst”, inflikar en äldre herre full av beundran. ”E piu di un’auto, questa e un’opera d’arte.” Vi säger absolut inte emot.
