I dag får ett litet gaspådrag stora följder. Plötsligt ändras omgivningen och det känns som om vägrenens grönska blir röd och vit som curbs. Den kvinnliga rösten ur bilens infotainmentsystem verkar märkligt nog börja bryta på italienska och den tyska storstan som tynar bort i backspegeln känns optiskt nästan som en liten italiensk by alldeles intill havet som är så där vansinnigt pittoreskt att det nästan får dig att må illa.
Verklighetsförankrat är det hela såklart inte, snarare en produkt av en nästan olidlig längtan efter den italienska morgonsolen, slingrande vägar och den fantastiska atmosfären.
Även den här gången får vi nöja oss med tyska Schwarzwald men som plåster på såren har vi två väldigt trevliga reskamrater med oss: en tiocylindrig Lamborghini Huracán samt en V8-försedd Ferrari F8 Tributo som dessutom får andningshjälp av dubbla snurror.
Ett bra sätt att pumpa in adrenalin i ådrorna. Dagen känns genast ljusare, stämningen höjs och det gäller inte enbart på ett subjektivt plan utan för sportbilsvärlden över lag. Där tillverkarna plågas av allt skarpare utsläppsnormer och allt hårdare krav på elektrifiering.
Efter veckor av lockdownblues känns det nästan som ett befriande slag att stänga lambodörren även om den inte öppnar vertikalt. Skalstolarna gör min spända kropp avslappnad, det låga taket befriar mitt huvud från onödiga tankar och avgasmelodin som spelas får solen att gå upp.
Apropå avgasmelodin. I Sant ’Agata får man den distinkta känslan av att man inte gärna följer europeiska normer, framför allt inte när det gäller ljudet. Ger bilen fortfarande moderata toner ifrån sig i Stradaläget ändras ljudscenariot plötsligt per knapptryck och sväller upp till en nivå som man nästan skäms för. Men bara nästan.
Rytmen stegras i rasande takt, bastonen blir alltmer framträdande medan motorns väsande med stigande varvtal förvandlas till ett urtidsvrål av episka mått. Det finns inte en chans att Corsaläget skulle kunna toppa det här. Summa summarum låter ”vår” Huracán alldeles för bra för att det ska vara sant och det kräver en förklaring.
I huvudet målas en bild upp av mystiska, hotfulla män i svarta kostymer och mörka solglasögon som vet var EU-ledamöterna parkerar sina bilar. Trams, såklart. Det hela har snarare med ingenjörernas genialitet att göra, de som alltid verkar hitta vägar och sätt att få förarhjärtat att slå snabbare.
Man har nämligen på något sätt lyckats med konsten att homologera Performantes lättviktsavgassystem för Huracáns Evomodeller. Det ser man tydligt på de stora slutrör som sticker ut i knähöjd. Dessutom lyser partikelfiltren fortfarande med sin frånvaro här! Hur är det ens möjligt, och hur länge till? Ingen aning, men det måste vi ta reda på. Fast inte mitt under vår (imaginära) Italiensemester.
Idag nöjer vi oss med det glädjande faktumet att man inte har tryckt ned en stor klump i halsen på vår lilla Lamborghini, vilket för övrigt gäller samtliga versioner, från den vanliga fyrhjulsdrivna modellen med 640 hk till vår alldeles egna (nåja, för dagen i alla fall) RWD-modell som visserligen har 30 hk mindre i stallet men som istället förtrollar oss med sina drivande bakhjul och en speciell filosofi.
Var den första bakhjulsdrivna varianten en specialmodell i begränsad upplaga som byggdes enligt Lamborghinis legendariska testförare Valentino Balbonis vision, är dagens RWD-modell en fast beståndsdel i utbudet som står på egna ben. Teknologins landvinningar tangerar modellen nämligen bara delvis.
”Efter fem veckor av lockdown blues känns det nästan som ett befriande slag att stänga lambodörren även om den inte öppnar vertikalt”.
Medan ”vanliga” Huracán i Evoutförande är en modern supersportbil som övervakar förarens körsätt, samlar all data i ett centralt nervsystem och manipulerar bilen för bästa effektivitet är den bakhjulsdrivna versionen puristernas val: 30 kg lättare, utan bakaxelstyrning och torque vectoring.
Kvar blir den Godzilla-liknande tiocylindriga motorn i V-formation på 5,2 liter, ett chassi i aluminium och kolfiber samt föraren som sitter i centrum av allt och dirigerar cirkusen i sin alldeles egna regi.
Nu betyder inte detta att den bakhjulsdrivna versionen på något sätt har muterat till en körteknisk forntidsvarelse. Visst, det skadar absolut inte med en sund portion respekt, framför allt när de vassare körprogrammen stegvis minskar assistanssystemens ingripande, men den lilla tjuren kräver inte heller mirakelreflexer från föraren. Kör man i laglig hastighet genom byarna känns Huracán till och med som vilken annan bil som helst.
Nåja, kanske inte som vilken bil som helst. Den myllrande stadstrafiken runt omkring oss betraktas här från källarfönstret vilket kräver en del tillvänjning, precis som anstormningen av myriader av nyfikna barn och bilentusiaster med miljoner frågor varenda gång bilen råkar stå stilla.
Bortsett från det är vår blåa rebell inte särskilt rebellisk: cylinderavstängning, stopp/start-funktion, en nästan bekväm automatlåda och en avslappnad styrning.
Det är på gränsen till för pittoreskt här i södra Tyskland. Trånga gator som kantas av gamla korsvirkeshus och varannan meter möts vi av små romantiska fik som erbjuder den lokala delikatessen körsbärstårta. Så kan vi inte ha det.
Fingrarna på växelpaddlarna och två klick senare fäster kuggen två växlar längre ned. Några avgasknallar bekräftar nedväxlingen och motorn vaknar som en ilsken drake som har väckts ur sin tusenåriga sömn. 560 Nm sliter nu i materialet från 6 500 varv. Toppeffekten kommer lite senare vid 8 000 r/min.
Precis som sin föregångare Gallardo är även Huracán nära besläktad med aktuella Audi R8, även om bilarna inte riktigt känns som jämlikar. Italienaren är ärligare, vassare och därmed lättare att kontrollera i gränsområdet. Istället för att överreagera på lastväxlingar som sin tyska motpart interagerar Lamborghinin med dem och använder dem som impulsgivare vid instyrningen för att räta ut kurvorna.
Visst känner man att framaxeln inte är inbäddad i drivlinan, att den behöver hitta sitt egna, mekaniska grepp utan att klistras fast av vridmomentet. Hemligheten här ligger i att inte ge upp. Den enda möjliga vägen heter framåt, att våga, att pusha vidare. Då infinner sig ett lugn över framaxeln som plötsligt greppar medan resten av mittmotorprojektilen drar sig genom kurvan med hjälp av bakaxelns mekaniska spärr.
Ferrarin representerar den andra sidan av sportbilslivet, är mindre påträngande men med mer klass och en stor portion av La dolce vita. Här finns inga som helst tyska influenser och det är bra. Men inte heller hos Ferrari kan man längre göra som man själv vill.
Förbi är de dagar där en Commendatore predikade modellpolitik från köksfönstret. Varje beslut får först godkännas i Turin, där det sedan en tid tillbaka inte längre finns enbart italienska beslutsfattare utan även amerikanska.
Som tur är har dock även deras inflytande gränser och därmed behöver vi väl aldrig bäva inför risken att man skulle släppa en hingst från Maranello med Dodgedekaler på andra sidan Atlanten. Hos Ferrari hjälper man endast sin egen ”Familia”: en motor här och där som skickas till Maserati eller Alfa Romeo eller kanske ett urläckert stylingpaket till den italienska minstingen hos Abarth.
Att endast hjälpa sina egna landsmän har tveklöst haft sitt pris, men med det följer även en hel del fördelar. Bakom de tjocka murarna runt den italienska bilbyggarkretsen har man under åren utvecklat ett sportbilstänk som visserligen reagerar på omvärlden men som vägrar att urvattnas av denna.
Resultatet är produkter med ett klart motiv, massor av racinganseende och en alldeles egen identitet som är så mycket mer än bara en stegrande hingst och den där speciella varianten av kulören röd.
Och faktiskt är F8 Tributo en slags essens av allt detta. Det är ju trots allt märkets nätta V8-modeller som har axlat rollen som den bärande ryggraden i utbudet och drivit på utvecklingsarbetet. Sedan Ferrari 308 har nämligen alltid två åttacylindriga modeller byggt på varandra innan den tredje äntligen förkunnat en ny generation.
Det verkar dock som om F8 Tributo kommer att strunta i den 45-åriga seden. Istället för att bryta sig loss från märkets gångna double feature i form av 458 och 488 som det egentligen är tänkt bygger Tributo nämligen direkt på sin föregångare 488 Pista.
Ingen dålig grund att stå på men hur mycket är egentligen nytt? Uppdateringen innehåller faktiskt inte mer än en ny skärm för passagerarsätet, en del ändringar i kördynamikmjukvaran samt en ny kaross. Föregångarens chassiarkitektur samt drivlina har man däremot klippt ut och klistrat in i oförändrad form i dagens modell.
Kanhända att F8 Tributo därmed inte är bärare av den senaste spjutspetstekniken men bredvid den enklare och bryskare Lamborghini Huracán gör den stegrande hingsten ingen alltför dålig figur. Framför allt när man har unnat modellen allt som för tillfället finns på lager i Maranello. Som exempelvis den elektroniskt styrda bakaxeldiffen som reagerar på körbanans greppnivå eller den ljuvliga styrningen och sist men absolut inte minst den nya Driving Enhancer som styr bilen i bakgrunden utan att varken synas, höras eller kännas.
”Ferrarin representerar den andra sidan av sportbilslivet, är mindre påträngande men med mer klass och en stor portion av La Dolce Vita”.
Med minimala bromsingrepp bygger programmet ett sorts säkerhetsnät som både föraren och bilen kan luta sig mot. Beroende på vald körinställning blir Enhancern mer eller mindre framträdande för att även sportigt ambitiösa förare ska kunna hitta gränsen för sitt eget kunnande. Det hela fungerar såklart fruktansvärt bra och passar dessutom utmärkt till Tributos fokus på performance.
Precis som karossen som vid en första anblick mest känns som en skickligt utförd optisk iscensättning av Ferraris senaste hightechprodukt men som vid en närmare granskning visar sig vara ett aerodynamiskt mästerverk.
Som bekant ogillar man spoilers, vingar och splitters i Maranello och väljer istället att organisera luftströmmen med aerodynamiska hjälpmedel som har integrerats i bilens styling som luftkanaler i de breda höfterna eller S-ducten i fronten som genererar marktryck över framaxeln utan att förstöra bilens linjeföring.
Och även om det till en början låter väldigt respektingivande är det dock ingenting mot känslan som uppkommer när man startar den 3,9 liter stora turbomotorn för första gången. 720 hk och 770 Nm brukar ha den effekten, framför allt när de endast behöver släpa på blygsamma 1,5 ton.
Vi behöver inte betona att framdrivningen inte riktigt liknar något annat, eller? Att accelerationen mest liknar en explosion är såklart givet, men vi slås mest av hur otroligt reaktionssnabb motorn är. Det är nästan som om Ferrari har utrustat sin senaste skapelse med synapser.
Nej, F8 Tributo är knappast av samma rabiata sort som sin motståndare och gör inte heller lika stor väsen av sig ljudmässigt. Här låter man nämligen gangsterfasonerna vara och utrustar bilen med partikelfilter. Och ändå är sättet som den intelligenta hightechracern jonglerar med sina dubbla turboladdare på i absolut världsklass.
Tryck finns det nämligen gott om och oavsett varvtal känns bilen alltid ”laddad”. Hela vägen upp till 8 000 r/min då plötsligt ljusdioderna i rattens övre krans vaknar till liv och manar till ett ryck i paddeln.
Mittmotorbilen mår allt bättre i samma takt som vägarna vi färdas på blir mindre och mer slingrande. F8 Tributo är snabbare ut ur kurvorna tack vare sitt bättre vridmoment, medan R-däcken från Michelin levererar mer grepp än i Huracán som är skodd med mer civilt gummi. Hingstens styrning upplevs dessutom som vassare än konkurrentens, därtill är Ferrarin rörligare och kommunicerar bättre med sin förare.
Ett stort ego kräver såklart sitt utrymme och F8 breder ut sig över 4,6 meter på längden och nästan två meter på bredden medan Huracán är sin modellfilosofi trogen och mycket mer kompakt. Det förvånar därmed inte att Tributo inte enbart präglas av sin höga precision utan även av sin elegans i handlingen. Man skulle till och med kunna gå så långt att man kallar F8 en aning för självupptagen.
Huracán känns då ärligare, rakare och mer beslutsam. Den lilla Lamborghinin vägrar sin vana trogen att följa med strömmen och däri ligger bilens essens. Föregångarens brister, där den i vissa situationer stretade emot föraren istället för att samarbeta har man lyckats fila bort helt och hållet i Evomodellen. Evolutionen är alltså bättre sammanlänkad, rörligare och i vissa stunder till och med en nypa mer italiensk än sin motpart. Det du.
Bevis för detta? Jadå. Exempelvis för att det fortfarande står saker som benzina, aqua och pressione olio i det färggranna kombiinstrumentet. För att inte allt är så ut i det yttersta utprövat i labb av myriader av specialister. För att man gör så typiskt italienska saker som att placera askkoppen så olämpligt i mittkonsolen att den inte ens går att öppna.
Det kan inte kännas mycket mer autentiskt än så här, oavsett vilken av bilarna du väljer. Semesterkänslan är total utan att man ens behöver korsa den italienska gränsen.