I dag har vi inte riktigt tid med någon större introduktion av den senaste generationen S-klass. Tyskarnas mest älskade lyxlimpa har helt enkelt för mycket gimmicks, features och funktioner du inte ens visste att du behövde.
Ta insteget till exempel. När man närmar sig bilen fälls dörrhandtagen ut och försvinner plant in i karossen i samma sekund som dörren stängs, för att optimera luftmotståndet (CW 0,22). Det är visserligen inte första gången vi har sett aerodynamikfrämjande dörröppnare. Redan Mercedes SEC (1981–1991) kunde ståta med luftmotståndsminskande ”skålar” i dörrhandtagen. Det visar en tydlig röd tråd i S-klass väsen: inget är bra nog för att inte kunna bli bättre.
Vi börjar testrundan med långversionen som i sin senaste skepnad sträcker sig över 5,29 meter. Den är alltså hela elva centimeter längre än standardmodellen (även axelavståndet har ökat med 11 cm) och 3,4 centimeter längre än föregångaren. Lyxlimpan har växt på samtliga plan (även bagageutrymmet är större) och ger en så pass överväldigande känsla av rymd att man inte sällan kan känna sig en aning ensam bakom ratten.
HUD-displayens projektion är lika stor som en 77- tumsskärm.
Vid en sidokrock öppnas en airbag mellan passagerarna för att undvika huvud-trauman
Den centralt placerade infotainmentskärmen med OLED-teknik är 12,8 tum.
Det finns bara ett fåtal knappar kvar, de flesta har man samlat på ratten.
Kringlan har nu en ny krans som känner av om föraren håller händerna på ratten. Dessutom har man placerat merparten av de få kvarvarande fysiska knapparna på rattekrarna. Precis som i den teknikstinna E-klass gäller det även här att konfigurera den stora centralskärmen med en mängd klick och swipe, vilket med tanke på omfattningen på inställningsmöjligheterna tar mycket tid i anspråk. Fördelen är såklart att man aldrig har tråkigt, även om man har fastnat i trafiken.
Automatiserad körning
Från och med hösten 2021 behöver S-klass sin förare mindre ofta. Då finns nämligen Drive Pilot-systemet som tillval som låter lyxlimpan navigera själv på motorvägen i en hastighet upp till 60 km/h. Föraren måste dock vara vaken för att systemet ska fungera och det kontrolleras av en riktad ansiktskamera.
På Daimlers testområde fungerar det över all förväntan när vår S-klass följer framförvarande bil samtidigt som Drive Pilot övervakar även trafiken bakifrån och från sidan. Sjunker hastigheten till under 30 km/h vid trafikstockningar håller sig bilen automatiskt vid sidan för att lämna företräde för räddningstjänsten.
Systemet använder sig av ultraprecisa kartor och GPS med automatisk korrigering för att bestämma positionen med centimetermarginal.
Vid sidan om bilens stora partytrick finns även en rad mindre nyheter på detaljnivå. Knapparna till stolsjusteringen är exempelvis inte längre rörliga utan beröringskänsliga.
Kupéns friskluftutblås kan stängas elektriskt i tre steg (ja, vem orkar luta sig fram och stänga dem manuellt?), fyrzonsklimatanläggningen ingår i grundutrustningen och som tillval finns det en nykomponerad kupédoft som kallas Bamboo Mood. Enligt Mercedes utmärker sig doften genom sin lätthet. En trivial nyhet kan tyckas men det bidrar till bilens lyckade helhetsintryck.
Inte lika trivialt är komfortstolarna som inte bara innehåller den nya 70-liters airbagen utan även värme, kylning och massage. Inställningsmöjligheterna är nästan ändlösa och sköts av inte mindre än 19 motorer.
Passiv säkerhet
Med samtliga säkerhets- och assistanssystem ombord är det nästan en utmaning att kunna krocka en S-klass över huvud taget. Men även i det sällsynta fallet är lyxlimpan utrustad med knä-, front-, sido-, huvud- och bälteskrockkuddar, och nu senast med krockkuddar till baksätespassagerarna. De bakre luftkuddarna består av en rörkonstruktion med en volym på 70 liter och använder sig av samma princip som en partyvissla som vecklas ut när man blåser i den förutsatt att inget träffar den.
Vid en förestående utlösning i olycksfall känner systemet av bakåtvända barnstolar och stoppar utlösningen utan att orsaka skador. Väljer man Komfort- eller Executivebaksätet finns även en luftkudde i sittdynan som förhindra att man glider under bältet när stolen är nedfällt. Något glömt? Just det, det finns även en krockkudde mellan de bakre platserna som förebygger att passagerarna skallar varandra.
Baksätet kan beställas i tre olika versioner med antingen tre platser eller i Komfort- eller Executiveutförande. Här uppenbarar sig ett (I-lands)problem direkt. Flyttar man det främre passagerarsätet fram så långt det går erbjuder platsen bakom så mycket benutrymme att fötterna inte ens når fotstödet om man inte råkar vara två meter lång.
Även pekskärmen är för långt bort då, vilket innebär att man måste luta sig fram. Ack, vilken plåga! Tur då att språkstyrningen numera talar och förstår 27 olika språk och kan användas från samtliga platser i bilen.
Nu kör vi! Tryck på startknappen, lägg växelväljaren i D och vi är redo att lämna flygplatsens parkeringshus som subjektivt räknas till de trängsta i världen. Redan en kompaktsuv når sina gränser snabbt här, hur ska det då gå för vår jättelika S-klass? Betydligt lättare än man hade trott, lyder svaret. Tack vare fyrhjulsstyrningen, där bakhjulen kan vridas i upp till tio grader, minskar vändcirkeln med 1,9 meter och gör den stora sedanen lika lätthanterlig som en A-klass.
Fyrhjulsstyrningen är kanske den mest iögonfallande nyheten här, eftersom det snarare handlar om körupplevelsen än om det eviga multimediaspektaklet. S-klass tar numera kurvorna som en betydligt mindre bil och det kan hända att passagerarna tappar sina läsplattor när man piskar 5,3 meter aluminium och stål genom böjarna. Sportigt blir det däremot aldrig, oavsett vilket körprogram du väljer.
Styrningen i nykomlingen är 15 procent mer direkt utan att gå föraren på nerverna med alltför intensiv feedback. I tajta kurvor styr bakhjulen emot för bättre dynamik, i höga hastigheter följer bakhjulen de främre för högre stabilitet. En ytterst viktig egenskap eftersom S-klass fortfarande är det den alltid har varit: Ett motorvägslokomotiv av högsta rang!
Den suveräna körkänslan förstärks ytterligare av luftfjädringen med adaptiva dämpare (grundutrustning) som sväljer allt som vägen kan kasta mot bilen utan att kränga en enda gång.
Digital Light med laserprojektor
Egentligen har nya S-klass inga strålkastare längre när man väljer tillvalet Digital Light utan snarare två projektorer som teoretiskt hade kunnat projicera en film på asfalten. Istället för 84 LED-enheter i de vanliga strålkastarna (Matrix-LED) styr och riktar 1,3 miljoner mikroskopiska speglar ljuset av endast tre ytterst ljusstarka LED-lampor. Enligt Mercedes kan man på så sätt lysa upp vägen 100 gånger mer exakt än med standardstrålkastarna. Digital Light kan även projicera symboler på vägbanan som varnar för olyckor, byggarbetsplatser och dylikt.
Vid sidan om de adaptiva och dynamiska funktionerna finns det även en funktion som lyser upp fotgängare. Också topografin spelar en viktig roll och tas med i beräkningen av systemet för att inte ofrivilligt blända andra när man kör över ett krön. De 1,3 miljoner speglarna tar förresten en yta på blott 1,5 cm2 i anspråk och hade således kunnat få plats på en tumnagel.
Om det mot förmodan inte skulle kännas tillräckligt kan man alltid uppgradera till E-Active Body Control, där S-klass stabiliseras och rätas upp i kurvorna med hjälp av de adaptiva dämparna. Vid en potentiell sidokrock höjs bilen dessutom med åtta centimeter för att den andra bilen hellre ska träffa sidotröskeln istället för dörrsidan.
Först gäller det dock att komma nära S-klass. Fyra radarsensorer, en långdistansradar, tolv ultraljudssensorer samt en stereo- och fyra monokameror gör livet svårt för potentiella vållande, övervakar omgivningen konstant och levererar ett kontinuerligt informationsflöde till assistanssystemarmadan.
Nödbromsfunktionen kan numera förhindra en krock i upp till 100 km/h, bromsassistansen ingriper även i korsningar medan filhållningsassistansen självmant kör bilen åt sidan vid trafikstockningar för att underlätta för räddningstjänsten. Det finns även en förbättrad väjningsassistans samt en dödavinkelnvarnare som håller koll på trafiken bakom bilen när man ska kliva ut.
Bakaxel-styrningen
Styrande bakhjul är ingen direkt nyhet hos Mercedes. Redan 1907 utvecklade Daimler ett liknande system till sin Dernburgwagen. Bättre än i dagens S-klass blir det dock inte. Beroende på vinkel och hastighet styr bakhjulen emot framaxeln tack vare en liten elmotor. Resultatet är en virtuell förkortning av bilens axelavstånd med upp till 1,9 meter. Upp till 60 km/h minskas vinkeln kontinuerligt och därefter styr bakhjulen med framaxeln för en förlängning av axelavståndet och därmed högre stabilitet i höga farter.
Vi måste ju bara nämna Mercedes nya Digital Light. Istället för två strålkastare har S-klass nämligen två projektorer som lyser upp vägen framför 100 gånger mer exakt än det vanliga Matrix-LED-ljuset. Systemet varnar även för byggarbetsplatser med en projicerad grävmaskin på asfalten. Häftigt? Då har du nog inte sett det nya HUD-systemet som projicerar informationen på 77 tum och som även visar navigationssystemets pilar framför föraren.
Från och med 2021 kan lyxlimpan även köra autonomt, visserligen enbart på motorvägar och i en hastighet upp till 60 km/h (kanske inte världens mest lämpliga kombination). Lägg därtill en kamera som upptäcker blåljus, en mikrofon som lyssnar efter sirener och en som lyssnar efter vattenstänk i hjulhusen. GPS-positioneringen är vässats ordentligt och visar bilens position med endast en centimeters felmarginal.
Sist, men absolut inte minst har vi drivlinan. Vid marknadsintroduktionen finns fyra motoriseringar tillgängliga (två dieslar, två bensinare). Här hittar man såklart inga fyrcylindriga motorer under huven utan alltid minst en radsexa. Vår testade S 500 med 48-voltsystem boostar motoreffekten med hjälp av startmotorns/generatorns 22 hk och 250 Nm som samtidigt slätar över turbofördröjningen.
S 580 e
Vi fick även chansen att köra den kommande laddhybriden med 510 hk systemeffekt. Radsexan med singelturbo lämnar 367 hk, men endast om man tar gaspedalen förbi ett motstånd. Annars är det nämligen en 150 hk elmotor av synkronpermanenttyp som ansvarar för framdrivningen – i upp till 140 km/h.
Energin kommer från ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 28,6 kWh och en vikt på 241 kg. Batteriet är mycket platt för ett plant bagageutrymme och kan snabbladdas med likström på upp till 60 kW. Det räcker med 30 minuters laddning som ger en elektrisk räckvidd på 100 km.
Rekuperationen är ställbar via en växelpaddel. I det starkaste läget på 120 kW kan S-klass nästan köras med enbart en pedal. Systemet fungerar såklart även utmärkt i autoläge, där rekuperingen justeras med hjälp av avståndssensorerna, ruttplaneringen och topografin.
Den lika temperamentsfulla och harmoniska dubbelturbodieseln som renar sina avgaser med ett SCR-system samt två NOx-katalysatorer är ett lika trevligt alternativ till den stora bensinmotorn, men om vi ska vara helt ärliga känns samtliga motoriseringar en aning förlegade. Den kommande laddhybriden 580e med en elektrisk räckvidd på 100 km och snabbladdning passar då bättre till den teknikstinna sedanen.
Men lyckas S-klass återigen att lämna motståndarna långt bakom sig? Segern är inte lika självklar längre, även med en nästan löjlig mängd av aktiva och passiva säkerhetslösningar, autonom körning och innovativ ljusteknik.
Konkurrenterna sover inte och börjar komma ikapp, men än så länge verkar det räcka för att Mercedes återigen ska kunna sätta sig på tronen i lyxklassen.
