Viktbesparing verkar vara en utdöende konstform inom bilvärlden och kommer nog aldrig att komma tillbaka på bred front. Sedan många år går viktspiralen endast åt ett håll, uppåt.
Tillfogandets (eller kanske additionens) konst har därmed vunnit kriget men på något sätt heter vinnaren likväl Joop Donkervoort. Varför? Jo, eftersom holländaren aldrig har adderat onödiga saker till sina bilar behöver han inte heller plocka bort något. Smart, eller hur?
Donkervoort. Aldrig hört namnet? Det är du säkerligen inte ensam om även om det holländska företaget har byggt kompromisslösa sportbilar i Lelystad sedan 1978.
Ända till för tio år sedan var samtliga produkter Super Seven-derivat, det vill säga tvåsitsiga, öppna sportbilar formade som brödlimpor med fristående hjul, spartansk inredning och massor av fart, rörlighet och körglädje. Precis som den legendariska Formel 1-designern Colin Chapmans ikoniska Lotus Super Seven-koncept från 50-talet.
Under de senaste tio åren har man dock drivit grundidén till sin spets i den lilla manufakturen vid Ijsselmeer och börjat bege sig ut på äventyr på supersportbilsscenen. Och vilken entré sedan!
Nya Donkervoort D8 GTO-JD70 visar konkurrenterna var skåpet ska stå med 421 hk som brottas med endast 700 kg. Gatlegal? Javisst! Till och med avgaskraven enligt Euro 6d-Temp-norm möter man utan problem.
I siktet har man den hårda petrolheadkärnan som föredrar performance, körglädje och radikalitet före nytta.
Visst, 700 kg är knappast något världsrekord för serietillverkade bilar men trots allt ett riktigt statement. Donkervoorts senaste väger därmed knappt hälften så mycket som en vanlig mellanklassedan.
Vill man kan man sänka vikten (även på plånboken) ytterligare. Vad sägs om kolfiberfälgar för drygt 190 000 kronor som minskar vikten med 1 kg per hjul, kolfiberkeramiska bromsskivor runtom (-4 kg) eller kanske ett lättare avgassystem (-4 kg)?
Jämfört med märkets första modell S7 från 1978 är nykomlingen trots samtliga viktbesparande uppgraderingar ombord fortfarande ett fläskberg. Urfadern vägde nämligen inte mer än ynka 525 kg. Framdrivningen ombesörjdes dock av en mindre upphetsande motor i form av Fords 1,6-liters Crossflow med blott 90 hk och en fyrväxlad manuell låda.
Med tiden (1996) ersattes de trötta, amerikanska motorerna av varvvilliga och vridmomentstinna turbomotorer, först med fyra och senare med fem cylindrar. Märkets senaste alster väger blott 680 kg i sin absolut lättaste lättviktsversion. Då har Audifemman inte mycket möda att driva kolfiberraketen framåt.
I siffror utryckt blir skillnaden till urmodellen än mer framträdande: 5,6 kg/hk (1978) står sig slätt mot 1,6 kg/hk i dagens modell. Inte ens en Ferrari LaFerrari med 963 hk fördelat på 1 430 kg är särskilt mycket vassare än denna ”Donkey”.
Siffror i all ära, nu vill vi dock köra den här krabaten! D8 GTO-JD70 har inga förebilder och egentligen inga konkurrenter heller, och regerar ensam på tronen i katapultbilkategorin. Så borde segmentet heta, det skulle även du tycka om du någon gång fick förmånen att sitta på samma plats som jag gör just nu.
Det spelar nämligen absolut ingen roll om det är från stillastående eller vid en rullande start, ett litet tramp på högerpedalen sliter rum-tid-kontinuumet i småbitar, drar världen förbi sidorutorna i en rasande fart, påverkar din realitetsuppfattning och överbelastar din hjärna. Andra supersportbilar kan packa ihop och åka hem igen.
Paradoxalt nog känns den ultralätta gatracern ganska tungrodd. Styrningen, kopplingen samt växellådan är raceaktigt strama. En märklig kontrast till den annars så lättfotade roadstern. Hos Donkervoort vet man om problemet och förklarar:
”I vårt lilla segment räknas varje hästkraft och varje kilo och vi gör aldrig några kompromisser.” Nåja, på tillvalslistan hittar vi till slut en lyckad kompromiss, som dock visar sig vara dyrköpt. Racingstyrservo kostar nämligen tårdrypande 6 655 euro, alltså drygt 69 000 kronor.
Vi passar på att påpeka att bilen hade passat underbart bra ihop med en dubbelkopplingslåda men möts av döva öron hos företagets grundare: ”Alldeles för tungt.” Med servostyrning och dubbelkopplingslåda hade JD70 varit ännu mer övertygande och ännu intensivare, men tyvärr är allt som inte sparar vikt förbjudet hos Donkervoort. Det är bara att glömma. Punkt. Fördelen med bilens hårdkokta image är å andra sidan en körkänsla som trollbinder, helt utan filter.
Och vilket skådespel! När den femcylindriga turbomaskinen från Audi TT RS biter ifrån bjuder resten av bilen inte på något motstånd. Det mekaniska greppet är skyhögt och ökas ytterligare med hjälp av R-däcken från Nankang. En mekanisk differentialspärr från Fords lagerhyllor samt ett sexstegat antispinnsystem håller effektivt motorns vridmomentorgier i schack.
Att hårdtesta komponenterna rekommenderas dock inte, åtminstone inte på offentliga vägar. Det räcker nämligen gott med 25 procent av pedalvägen för att spränga samtliga hastighetsbegränsningar i vårt land. Lika bra att skicka in körkortet i förebyggande syfte.
aluminium. Med diverse tillval kan man sänka bilens vikt till under 700 kg!
En 0–100-tid på 2,7 sekunder och en maximal sidoacceleration på över 2 G sätter JD70 på en definitiv förstaplats på Donkervoorts topplista, även om den stora fascinationen är mycket mer än endast maximala prestanda. Hela bilen känns sympatisk och gladlynt medan sittpositionen utmanar din automobila uppfattning på nytt. D8 GTO-JD70 är nämligen bara 1 081 mm hög.
Med tanke på att Donkervoort fortfarande är en klassisk sportbilstillverkare med ytterst begränsade upplagor förbluffas man verkligen av nykomlingens kvalitet och finish. Förr kunde man knappt skilja dörrarna från en dyrare presenning, som drev passagerarna till vansinne med sitt fladdrande ljud. Dagens dito är av ett helt annat slag. Gjutna i en mix av kolfiber och skum väger de inte många kilon men stängs med samma känsla som i en Mercedes S-klass.
Väl nedsjunken i kolfiberskalstolen kan man bäst (och mest diplomatiskt) beskriva interiörkänslan som intim, för att inte säga på gränsen till klaustrofobisk. Ändå kan man knappt önska sig en bättre arbetsplats. Förarmiljön är snygg, sober och informativ samtidigt som de ultralätta, och (konstigt nog) bekväma stolarna håller ett bestämt tag om kroppen. Dessutom finns det tillräckligt goda inställningsmöjligheter för att även två meter långa förare ska kunna njuta av ofiltrerad körglädje.
Framför ögonen sitter den smala vindrutan som hålls på plats av en kolfiberram. Självklart är även instrumentpanelen gjuten i det lätta men starka materialet, och draperad med en mängd knappar, vred och brytare. Den ultimata glädjestaven sitter dock centralt på mittkonsolen, är cirka tio centimeter hög och ansvarar för skötseln av den femväxlade Tremec-lådan.
Precis som styrningen och kopplingspedalen kräver även växelspaken ett fast handlag men belönar sin förare med ultrakorta slag. Aktiverar man Sportläget kan man för övrigt peta i nästa kugge utan att ens lyfta högerfoten från gaspedalen, och den underbara mellangasfunktionen kapar växlingstiderna en del. Den här bilen lever på sin kompromisslöshet. I grunden är den nämligen inte mycket mer än en motor och fyra hjul, och följaktligen bär motorn en stor del av ansvaret för körkänslan.
När det gäller effekt och vrid har den femcylindriga turbomotorn inga som helst bekymmer och även grymtandet vid gasuppsläpp värmer hjärtat, men i ärlighetens namn är den akustiska upplevelsen en smärre besvikelse. Det är dock knappast Donkervoorts fel.
Audi TT RS-motorn klarar den aktuella utsläppsnormen vilket gör bilen gatlegal i hela Europa. Något inte många andra sportbilstillverkare lyckas med, men å andra sidan stryps motorns femcylindriga skönsång av partikelfilter. För trackdays kan man köpa till ett vassare avgassystem, för drygt 15 000 kronor, men med det monterat är bilen inte längre tillåten för gatbruk.
Med sitt senaste alster har Joop Donkervoort brutit helt med märkets Super Seven-traditioner och istället skapat en ultralätt supersportbil som tar med sig Colin Chapmans visioner och grundsatser in i framtiden.
