Prov: BMW 520d xDrive Touring – en mild bayrare?

Premium BMW har gett den anrika 5-serien en mild facelift inför årsmodell 2021. Ledordet är elektrifiering. Hur mycket bättre är gamla tjänstebilsfavoriten 520d som mildhybrid?

Prov: BMW 520d xDrive Touring – en mild bayrare?
I paketet Luxury Line (36 500 kr) tillkommer extra kromdetaljer på stötfångaren. De helt omdesignade LED-strålkastarna är standard, och på provbilen är de dessutom adaptiva.

VAD ÄR NYTT? Huvudnyheten är att 5-serien likt flera av konkurrenterna elektrifierats för att klara den nya Euro 6d utsläppstandarden som börjar gälla nu efter årsskiftet. Alla vanliga bensin- och dieseldrivlinor utom den i värstingen M5 kombineras med ett 48-volts mildhybridsystem.

Självfallet har även designen vässats något och all yttre belysning bytts ut, men inte så att det skulle uppmärksammas direkt av ett otränat ögat. Förvisso har njurarna i nosen återigen vuxit till sig lite. Men tacksamt nog är de långt ifrån vissa andra BMW-modeller, om skribenten får tycka något.

Den för svensken kanske mest spännande nyheten är egentligen att laddhybriden 530e numera går att få i Touringskrud. Dessutom finns nu prestandaladdhybriden 545e (provkörd i ams 20/2020). Trots att de laddbara modellerna är berättigade miljöbonus är det dock snarare dagens provåk som kan väntas bli storsäljaren: dieselmildhybriden 520d.

Förutom ovan nämnda elektrifiering är specifikationen sig lik: en tvåliters dieselfyra på 190 hästkrafter kombineras med en åttastegad automatlåda och för 23 000 kr extra även fyrhjulsdrift (xDrive).

Det nya 48V-mildhybridsystemet består av en "startgenerator"/elmotor som sitter mellan dieselmotorn och växellådan. Denna kan återvinna bromsenergi och spara den i ett litet batteri. Vid låg belastning stängs dieselmotorn av helt och elmotorn tar över driften av övriga system med energin från batteriet så att bilen frihjular.

Effektsiffran 190 hk inkluderar en extra elektrisk "boost" på elva hästar som motorn kan ge i max tio sekunder när man kliver på gasen. Våra tyska kollegor fick testa bakhjulsdrivna 520d sedan (se ams 10/2020) och fick fram en verklig accelerationstid 0–100 km/h på 7,3 sekunder – respektabelt för segmentet.

Invändigt har det även strösslats med lite tekniknyheter. En sådan är att en 10,25-tums infotainmentskärm nu är standard. Väljer man till det BMW kallar för "Live Cockpit Professional" för 16 900 kr är det istället en rejäl 12,3-tumsskärm som gäller med inbyggd navigation som likt de flesta av bilens system kan anpassas efter olika förarprofiler – likt många andra inställningar.

I stora drag är interiören sig lik. Det finns fortfarande många knappar vilket kan vara en vattendelare. Ljust läder är snyggt men inte så praktiskt.

Just de systemen kan även uppdateras trådlöst via nätet. Notifikationer om att sådana uppdateringar finns att installera dyker upp när bilen parkeras istället för under färd, vilket är behändigt.

Tillvalet geststyrning till infotainmentsystemet ingår bland annat i det rejäla Innovationpaketet (32 500 kr) som provbilen är utrustad med. Det är inget nytt eller ens unikt för BMW men funkar rätt bra för att vara ett sådant system. Visst, det märks fort att handen helst ska hållas på ett specifikt avstånd från skärmen men man vänjer sig snabbt. Trots det är rattknapparna fortfarande att föredra – även om ett meddelande på skärmen då konstant påminner om geststyrningen.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Ett autobahnlok som detta ska trots allt vara skräddarsytt för motorvägskörning så kosan styrs direkt söderut från Stockholm ut på E4:an. Gången är inte helt knäpptyst men det stör inte särskilt. Även om bilens standardchassi är lite sportigt stramt är färden på motorvägen rätt behaglig. För övrigt är bakvagnen utrustad med luftfjädring på alla 5-serie Touring.

Storbilsflytet i högre hastigheter som 5-serieägarna förväntar sig finns stundtals där. Men när färden någon dag senare istället bär mot fartguppsdjungeln i Stockholm är komforten inte lika god. Det adaptiva chassit (13 500 kr) kan vara värt att snegla på.

Hur bra är den på att göra omkörningar då? Precis lika duglig som tidigare. Kraftleveransen är jämn och fin med dieseltypiskt bottenvrid. "Boosten" från den lilla elmotorn kompenserar något för den effekt dieselmotorn tappat för att klara av de hårdare utsläppskraven.

Flera olika körlägen erbjuds, och namnges som vanligt Sport, Comfort och Eco Pro. Med det sistnämnda påslaget utnyttjas mildhybridsystemets förmåga att återvinna bromsenergi och "segla" med motorn avstängd maximalt.

Baktill får även skribenten svårt att märka ansiktslyftet. De nya baklyktorna har en 3D-effekt som är svårfångad på bild.

För att testa hur mycket det egentligen bidrar till att sänka bränsleförbrukningen togs motorvägsresan söderut med körläget ilagt. Det ordentligt ruskiga novembervädret lär ha bidragit till resultatet som blev 5,9 l/100 km med en snitthastighet på 106 km/h. På tillbakavägen med Comfort ilagt och bitvis lite trevligare väder och ungefär samma snittfart blev istället resultatet 5,8 l/100 km. Inom WLTP-spannet, men det är helt klart inte på motorvägen som elektrifieringen gör nytta.

I det tidigare nämnda Innovationpaketet ingår även begränsad självkörning i form av Driving Assistant eller Driving Assistant Pro (ytterligare 15 700 kr). Det inkluderar framför allt en adaptiv farthållare som även styr själv. "Assistenten" är rätt bra, men händerna ska hållas fast på ratten ändå. Även på torr, relativt fläckfri asfalt har den en viss tendens att få bilen att vandra fram och tillbaka i sidled i filen. Det beteendet blir om något värre på vissa underlag, exempelvis efter en regnskur.

Assistenten ska även kunna byta fil själv, något som dock inte är aktiverat på alla marknader på grund av varierande lagstiftningar. På provbilen överlåts styrningen till föraren så fort man slår på blinkers.

NÖRDFAKTA. Nuvarande 5-serie kallas internt G30 (sedan) och G31 (Touring) och började säljas tidigt 2017. Plattformen delar de med den större 7-serien vilket märks i positiv bemärkelse.

På BMW-språk kallas för övrigt små modelluppdateringar som denna inte facelift utan snarare en "Life Cycle Impulse" (LCI). Fint ska det vara. LCI kan variera mycket i omfattning, men denna är alltså mild.

BORDE JAG KÖPA EN? För de flesta privatpersoner lär prislappen, som snabbt ökar med alla tillval, minska intresset. Lägg till en årsskatt på 6 097–8 362 kr för just xDrive så minskar det ytterligare.

Bensinladdhybriden 530 kostar dock 109 000 extra, minus minst 23 586 i bonus. Dessutom endast 360 kronor i årsskatt. För tjänstebilisten börjar en bakhjulsdriven 530e dock i skrivande stund vid elva prisbasbelopp, medan 520d xDrive ska gå att få för nio men har ett runt 1 000 kr dyrare förmånsvärde. Bilpolicyn lär avgöra.

Avslutningsvis har BMW gjort en försiktig uppdatering av en redan lyckad produkt som undviker att trampa någon på tårna.