Zwickau.
Känns det igen? En charmig liten stad med en stadskärna som härrör från medeltiden och – ännu viktigare – ett August Horch-museum. Zwickau är nämligen platsen där August Horch Motorenwagenwerke AG grundades 1904 och även produktionsort för Östtysklands mest kända bil: Trabant. Under DDR-tiden producerades nästan 3,1 miljoner exemplar av den ultralätta och hopplöst undermotoriserade bilen.
För 30 år sedan valde även Volkswagen att grunda dotterbolaget VW Sachsen AG och börja producera bilar i den pittoreska staden. Hittills har det blivit fler än sex miljoner exemplar av modellerna Polo, Golf och Passat.
Sedan en tid tillbaka utvecklar man fabriken till att bli Europas största produktionsort av elbilar och en förebild för fabrikerna i USA och Kina. Hela 330 000 elbilar vill man hinna med 2021 och man har därför investerat inte mindre än 12 miljarder kronor samt vidareutbildat över 8 000 anställda.
Under tiden går produktionen av ID.3 på högvarv men sedan ett par veckor tillbaka bygger man även ID.4, en kompakt suv på samma plattform som ID.3.
Under den 4,58 meter långa karossen gömmer sig därmed MEB-plattformen med elmotorn, växellådan och elektroniken placerad ovanför bakaxeln och batteripaketet djupt nedbäddat i golvet mellan axlarna. Till en början erbjuds ID.4 endast som 1st Edition-modell med den starkaste drivlinan.
Den synkrona permanentmagnetmotorn levererar 204 hk och det nästan 500 kg tunga batteriet har en nettokapacitet på 77 kWh.
De billigare varianterna med antingen 150 eller 170 hk, som kopplas till ett mindre och lättare batteri med en kapacitet på 52 kWh, kommer senare under året. Volkswagen lovar en realistisk räckvidd på mellan 360 och 520 km beroende på drivlinekonfiguration. Ännu lite senare kommer den verkliga toppmodellen med lite sportigare attribut och två elmotorer med sammanlagt 300 hk.
Men egentligen är det meningslöst med ännu mer kraft än i 204 hk-varianten. Jämfört med ID.3 satsar elsuven nämligen främst på utrymme och en högre sittposition som i en Tiguan. 1st Edition-drivlinans vridmoment på 310 Nm räcker i alla fall gott för den drygt 2,1 ton tunga bilen. Suvsegmentet präglas ju trots allt inte av alltför många övermotoriserade bilar.
Tack vare bakhjulsdriften och den neutrala viktfördelningen erbjuder ID.4 massor av grepp och sprintar dessutom 0–100 km/h på 8,5 sekunder. Toppfarten anges till 160 km/h.
Nej, det är inga superimponerande siffror, framför allt inte för en elbil, men det känns faktiskt kvickare än vad det låter. Dessutom är vår testbil, en fullutrustad 1st Edition Max (från 614 900 kronor), noggrant ljuddämpad och den lyckas hålla ljudnivån behagligt låg oavsett fart och situation. Det hörs sällan speciellt mycket från vare sig asfalten, vinden eller chassit/däcken, och även fjädringskomforten övertygar.
Kanske inte så konstigt med tanke på att DCC-chassi med adaptiva dämpare och progressivstyrning ingår i standardutrustningen. Det gör även de mysiga Ergostolarna med massage samt utdragbart lårstöd. Så rustad bemästrar den tunga suven även riktigt dåliga underlag med bravur och utan att blinka.
Dessutom går ID.4 genom kurvorna som om man hade lagt räls på ideallinjen. Bilen beter sig ytterst neutralt i alla sammanhang och kan dirigeras med högsta precision genom den täta stadstrafiken utan att styrningen för den delen skulle kännas för vass.
Tack vare bakhjulsdriften slipper man dessutom brottas med kraftreaktioner samtidigt som elektroniken tar hand om alla tecken på uppror från bakaxeln. Styrsystemen släpper inte helt greppet om bilen, ens i Sportläget.
Det borde dock passa de flesta kunder som väljer bilen för dess nyttovärde och utrymmen, och nöjer sig med det. Och det är inte konstigt: Nya ID.4 har korta överhäng, ett långt axelavstånd och rymlig kupéhöjd.
Bilen känns luftig och erbjuder även baksätespassagerarna benutrymme i samma klass som i en Skoda Superb och det är sannerligen inte illa. Till skillnad från i ID.3 finns det gott om plats ovanför baksätespassagerarnas huvuden.
Det är endast placeringen av luftutsläppet bak som stör den annars så smarta utformningen. Det sitter nämligen alldeles för lågt för att kunna kyla effektivt på sommaren. På vintern stiger den varma luften uppåt som tur är.
Baksätets sittdyna är VW-typiskt hårt stoppad, men varken obekväm eller för kort och baksätet trivs man i även på långa sträckor. 1st Editions panoramaglastak (ingår i grundutrustningen) bidrar till luftigheten i kupén.
Långresor kräver ju som bekant en del bagage och ID.4 gör ingen besviken. 543–1 575 liter erbjuds vilket är normalt i klassen. Dessutom har bilen en bred genomlastningslucka, en skiljevägg och ett bagagenät samt plats för kablage och dylikt under det variabla lastgolvet. Till skillnad från ID.3 får suven även dra släp – som dock inte får väga mer än ett ton.
Vi hittar inte heller några svagheter vid laddningen. Med upp till 125 kW laddningseffekt (tillval) är ID.4 enkel att leva med. För att underlätta ytterligare finns de närmaste laddningspunkterna i navigationskartan. Att planera sin rutt har aldrig varit enklare.
Men hur ser det ut med elektroniken i ID.4 egentligen? ID.3 hamnade ju trots allt i blåsväder gång på gång för sin ofärdiga mjukvara. Vår testbil fungerar felfritt under hela testdagen: digitala instrument, pekskärm och serverbaserad språkstyrning. Samtliga system gör sitt jobb.
I Horchmuseet står för övrigt en Golf III från 1994 med tilläggsnamnet Citystromer, alltså en eldriven stadsbil. Räckvidd? Cirka 90 km. Modellen byggdes endast i drygt 120 exemplar.
Om allt går som VW-folket har tänkt spottar fabriken i Zwickau ur sig cirka 1 500 elbilar. Dagligen. Nej, inte enbart ID.3 och ID.4 utan även märkessyskonen Audi Q4 e-tron samt Cupra el-Born. Framtiden är elektrisk!
