PROV: Porsche Cayman GT4 mot Cayman GT4 CS MR

Premium De heter nästan samma sak. Men de gemensamma nämnarna är få och som så ofta är det den dyrare som ger kraftigt habegär. Dyredand kör bilarna i en duell och blir rörd till tårar – av lycka.

PROV: Porsche Cayman GT4 mot Cayman GT4 CS MR

Redan längs depåutfarten står det klart. Detta är något helt annat. Tävlingsbilen Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR (GT4 CS framgent) går knappast att jämföra med gatbilen Porsche 718 Cayman GT4 (kort och gott GT4 fortsättningsvis) – trots att de båda heter nästa samma sak och att jämförelsen är hela syftet med reportaget.

Bilen är varmkörd. Slicksen likaså. Efter bara ett installationsvarv börjar jag mata på. Ordentligt. Scandinavian Raceway i Anderstorp är en av mina favoritbanor i Sverige. De bankade kurvorna ger ett härligt grepp, som i sin tur byggs upp ytterligare av de omönstrade däcken. Kurvhastigheten är nästan skrämmande.

På det fjärde varvet har det blivit rejält varmt i kupén. Det finns luftkonditionering, som är avstängd. Jag vill "njuta" av den totala racingupplevelsen, den miljö som riktiga racingförare har.

Den rejäla vingen och djupa frontspoilern skriker aerodynamik lång väg.

Sexpunktsbältet och det superskålade sätet håller fast kroppen. Men likväl går det nästan inte att andas i kurvorna. G-krafterna är enorma. Kanske inte som i en F1-bil men för en motorjournalist som till vardags rattar skrivbord alternativt personbilar på publika vägar är upplevelsen euforisk. Till saken hör att jag samtidigt försöker prata in i en filmkamera, besök vår YouTube-kanal för att se resultatet.

På det sjunde varvet brister jag ut i gråt. Ett högljutt bölande längs flygplansrakan. Tårarna gör sällskap med svettdropparna som rinner nerför ansiktet innanför min balaklava. Vilken lycka! Vilken upplevelse! Och vilken fantastisk bil! 

Men vi behöver lite nyans i denna svada av superlativ. Vi behöver ge detta kontext och journalistik. Låt oss spola tillbaka bandet.

Stålskivor (380 mm fram och bak) standard, keramiska skivor känns onödigt. Standardfälgen lackad i svart, 5 800 kr. Innertak i Alcantara är standard.

Vid sidan jobbet på ams har jag sedan 2018 varit speaker för racingserien STCC. Vid nästan samtliga deltävlingar har även Porsche Carrera Cup Scandinavia, PCCS, varit på plats. Och då har också Porsche Sveriges direktör Raine Wermelin varit där. Vi gillar att snacka racing. 

Sommaren 2020 börjar han berätta om en ny tilltänkt supportklass för PCCS, Porsche Sprint Challenge Scandinavia. Framåt hösten har planerna konkretiserats och bilar köpts in så att hugade spekulanter kan provköra. När Raine föreslår att ams borde provköra tävlingsbilen är jag inte nödbedd. 

I slutet av september 2020 fyller jag och fotograf Simon Hamelius en gatlegal GT4 till bristningsgränsen med kamerautrustning och tar sikte på Anderstorp. Pressbilen ser nästan ut som en tävlingsbil med rödvitt "livery" och nummer 50 på dörrsidorna. Detta är gjort för att uppmärksamma det faktum att det är exakt 50 år sedan Porsche 917 K vann 24-timmarsloppet Le Mans.

Röda bälten kostar 2 900 kr. Röda sömmar och handtag del av paket för 18 400 kr. Kolfiberpaneler, 7 000 kr. LED-strålkastare, 20 600 kr.

Den bilen hade nummer 23, kördes av Hans Hermann och Richard Attwood och de rödvita färgerna kom sig av att bilen sponsrades av Porsche Salzburg, Österrikes största importör av Volkswagen och Porsche.

Företaget ägdes av Louise Piëch (dotter till Ferdinand Porsche) och det var hennes son Ferdinand som även startade en racingverksamhet inom bolaget. Ja, den Ferdinand Piëch...

Tycker du att vi är inne på sidospår? Okej men låt mig då avsluta med mönstret på GT4 CS. Bilen vi kör är folierad som en hyllning till Martini Racing Team. Dryckessponsorn började synas på Porsches tävlingsbilar 1968, men mest kända Martini-Porschen är den 917 LH som vann Le Mans 1971. Med just denna färgsättning. Slut på historielektionen.

GT4 var en av de mest spännande nya sportbilarna 2020. En benämning som lever kvar även 2021. Jag och Mikael Johnsson körde den i en duell mot Alpine A110S i ams 16/2020. Den tog segern på poäng men fick faktiskt stryk i ronderna som rörde aktiv körning på allmän väg. Styrning och chassi fullkomligt briljerar, men gör samtidigt bilen i princip överkompetent. Den går inte att köra på gränsen för då går det på tok för fort.

Vingen på CS är av modernt snitt med svanhals, fästelementen sitter alltså på ovansidan för att lämna det aktiva undre planet rent.

Att 718 äntligen fått en sexcylindrig boxer går in under kapitlet "Ordningen återställd". Problemet är att allt strängare miljökrav märks. Avancerad piezoinsprutning gör motorn städad, vattenkammad. Partikelfilter sätter munkavle på välljudet ur piporna.

Det senare adderar dessutom dryga 20 kg på fel plats. Filtren är placerade innanför bakre stötfångaren, bakom bakaxeln. Visst, det märks absolut inte på vägegenskaperna, men det skaver att man vet om denna eftergift. 

Likaså har den manuella lådan både hyllats och kritiserats. Att den är sexväxlad är bra, speciellt eftersom 911 får dras med en inte alls lika lätthanterad sjuväxlad dito.

Mekaniskt är 718-lådan en fröjd att spaka. Korta och exakta lägen med lagom tung gedigen känsla. Problemet är den höga utväxlingen. Du måste kalibrera om vanemönstret och inse att till och med fjärde växeln bitvis kan vara för hög på krokiga landsvägar. Ettans växel genom hårnålar? Japp, det bli bra men det är en udda insikt.

Röda handtag även här, men nu är funktionen för att stänga. Passagerarstol ingår inte. Den omfattande buren är givetvis FIA-klassad. I taket finns en lucka för att lyfta ut förare vid eventuell olycka.

Vi närmar oss Jönköping och stannar till för en föga välbehövlig bensträckare, skalstolarna är perfekta. Värre är det med bullernivån. Får man klaga på den i en sportbil? Ja, hög ljudnivå är okej om ljudet är eggande, underhållande. Men en kakofoni av insprutning, ventilspel och dånande däck tilltalar inte. 

Över en bit mat snurrar tankarna. Ponera att du hade den dryga miljonen som denna bil betingar. För att få ut maximal glädje ur ekipaget skulle du behöva bli en flitig trackdaybesökare.

Då skulle säkert dubbelkopplingslåda (29 500 kr) vara extra intressant, ett tillval som tillkommit efter denna provkörning. Och så vill du ha skalstolar (55 900 kr) samt Club Sport-paket (41 000 kr). Vi är redan uppe på 1 146 400 kronor. En begagnad 911 GT3 RS är fortfarande dyrare, men med några ytterligare tillval … Jag menar, det är ändå ett trackdayvapen vi söker här.

Nästa steg är svindlande. En renodlad tävlingsbil, Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR. Men här måste jag förklara familjen Clubsport, för det finns derivat.

Framfälgen är 18 tum, bak 18,5. Däcken på bild är regndäck, användes endast vid fototillfället. Även här gäller sexkolvsok och 380 mm-skivor runt om, men med racespecifikation. De enkla strålkastarna är del av paketet från Manthey-Racing.

Det börjar med Clubsport Trackday, tänkt för just bandagar.  Den modellen har karosspaneler i naturfiberkomposit, vanliga strålkastare och ej ställbara dämpare (i korthet). Pris: 134 000 euro plus skatter. 

Nästa steg är Clubsport Competition. Ställbara dämpare och justerbar bromsbalans. Löstagbar racingratt hämtad från 911 GT3 R. Större bensintank med mera. Pris 157 000 euro plus skatter. Med denna kan du delta i Sprint Challenge.

Det som Clubsport MR (förkortningen för Manthey-Racing) adderar är ytterligare finesser, som luftdrivet lyftsystem, men även några utvalda karossdelar i kolfiber, samt ett par enklare strålkastare som gör att det svider mindre i plånboken vid en eventuell racingincident. Denna modell är även godkänd för att tävla i SRO-klassad racing. Pris 185 000 euro plus skatter.

Detta är en extremt kort sammanfattning och det finns en uppsjö av ytterligare detaljer som skiljer vagnarna åt. 

Men frågan är, har man roligare i en icke gatreggad Porsche? Så pass mycket roligare att det är värt att offra körningen på allmän väg?

Sexpunktsbälten i en gatbil, det är typiskt Porsche. Men det kostar. Bälte (endast förare) ingår i Club Sport-paketet (41 000 kr), men kräver även Skalstolar Plus för 55 900 kronor.

Porsche 917 K, bil nr 23 som vann Le Mans 1970. Ja, Joakim tog med sin 1/43-modell till Anderstorp. Nörd!

"På det sjunde varvet brister jag ut i gråt. Ett högljutt bölande längs rakan."

Foto-Simon somnar ovaggad när jag berättat allt detta. Själv kommer jag inte till ro, imorgon ska det köras tävlingsbil. Och det var länge sedan det senaste tillfället.

Scandinavian Raceway, Anderstorp. Banan ligger insvept i en trolsk dimma. Det finns fläckar av färg i form av en uppsjö sportiga Porschemodeller som ansluter från närområdet.

Närliggande Porsche Center håller trackday och mitt i denna grupp ska en motorjournalist, jag alltså, kastas in med en sportigt klädd GT4. Med träffens kaxigaste livery förväntas jag vara snabb?

Med sina 4 025 meter är Scandinavian Raceway en av de längre tävlingsbanorna i Sverige. Att den har F1-proveniens gör inte saken sämre. Tillställningen sammanfaller med en deltävling i PCCS och det är roligt att återse förarna jag intervjuat så många gånger. De ser förvånande ut när jag har hjälm istället för mikrofon i handen.

Utan att generalisera vill jag påstå att körning på bana är något speciellt för sportbilsägare. För vissa handlar det om att slå personliga varvrekord, för andra är tiden sekundär – upplevelsen som sådan tillräckligt lustfylld.

"De bankade kurvorna på Scandinavian Raceway ger en fantastisk greppupplevelse."

För en motorjournalist ingår bankörning i yrket, ibland i samband med testverksamhet, i andra fall i samband med pressvisning av ny bilmodell.

Professionens privilegium att ha gjort det på banor världen över är jag ödmjuk inför. Det jag vill ha sagt är att alla motorjournalister inte är F1-förare och inte heller tävlingsförare på amatörnivå. 

Flyttar vi upp meritnivån till att ha kört renrasiga tävlingsbilar skingras skaran ytterligare. Själv kan jag lätt lista tillfällena till följande provkörningar, ej tävlingar: Radical 1100 Clubsport (1999), Volvo S60 Challenge (2003, på R-däck), Porsche 911 (997) GT3 Cup (2014, regndäck), BAR-Honda 006 (Jenson Buttons F1-bil på Hungaroring med Rajamäki Racingexperience, se auto motor & sport 6/2015, samt Legends Car (2016). 

Det här är inte en skrytlista. Det är information som kan vara bra att känna till när jag ska berätta om GT4 CS-upplevelsen.

Som redan framhållits börjar dagen med gatbilen. Den högt växlade lådan, med internbeteckning G8225 för den som intresserar sig, fungerar över förväntan på den långsträckta banan med få långsamma partier. Utväxlingen är de facto anpassad för Nürburgring men är tillfreds även på Scandinavian Raceway. Att ständigt ligga på väldigt höga varvtal kommer sig här mer naturligt än på landsväg.

Koncentrerad blick, snabbare och snabbare varvtider i fokus. Inget slår känslan i att framföra en renodlad tävlingsbil, oavsett hur extrem gatbil man har med sig till banmötet. Säkerhetsutrustningen ger trygghet och gör att hornen växer ut. De två svarta näten är till för att hålla armarna på plats vid en eventuell rundslagning.

Bilen är skodd med Michelin Pilot Sport Cup 2 N1, nya vid avresan från Stockholm. Sensommarvärmen ger oss nästan 20 grader i luften och det tar inte lång tid innan däcken har byggt för mycket värme. In i depå för sänkning av däcktrycket.

Styrningen är knivskarp, chassibalansen utsökt och väldigt, väldigt kompetent. Inte ens på bana är GT4 en bil du kör på sladd. Greppet är "för bra".

Efter ytterligare några varv kommer dock en viss vinglighet tillbaka och det är däcken som bangar först, Cup 2 till trots.

När jag överlåter den Alcantarabeklädda ratten till Lukas Sundahl (se separat ruta) skäms jag nästan för den misshandel jag åsamkat däcken. Samtidigt känner jag mig långt ifrån färdig, däcken kroknade långt innan min aptit på varv tog slut.

Körpasset flaggas av, dags för kval i PCCS. Lukas tar pole i Q1 och P2 i Q2. Styrkebesked ännu en gång men Växsjösonen är butter och måttligt nöjd. Eller så är det en fasad, på tu man hand är Lukas pratglad, trevlig och rolig. Som en genomsnittlig 24-åring, bara väldigt, väldigt mycket vassare bakom ratten på en 911 GT3 Cup än de flesta – jämnåriga som övriga.

Man ska ta sig ut också ... Smidig som en gasell och genomsvettig, men ack så lycklig av upplevelsen och bilens förmåga att leverera en lättillgänglig racingupplevelse. Notera även den ultralätta kolfiberdörren.

Johan Karlsson, Technical support på Mtech Competition, visar Dyredand exakt var han tappar tid mot Sundahl. Det är främst bromspunkterna som måste bli bättre. Och så blev det under dag två.

Jag drar på mig underställ och racingoverall. Balaklavan på skallen, racingpjucken snöras extra hårt. HANS-skyddet över axlarna. Hjälmen på. Klick, klick i HANS-remmarna. Pulsen osunt hög.

Lukas börjar. Jag står tyst vid depåmuren. Njuter av boxersexans dån. Det är ett helt annat ljud i skällan när GT4 CS drar iväg längs flygrakan. Inte konstigt, den har ett annat hjärta. Här sitter en maskin på 3,8 liter, hämtad från 911 Carrera S generation 911.1, alltså den sista icke överladdade Carreramotorn.

Den bil vi har tilldelats har två dedikerade mekaniker. Isac Schultz och Felix Blomqvist jobbar för Race Team Gelleråsen som redan har en GT4 CS, med vilken man tog hem mästerskapet i GT4 Scandinavia 2020. Det känns tryggt. 

Lukas vinkas in och nu gäller det. In genom buren, ner i skalstolen, sätter fast ratten. Isac och Felix drar fast mitt sexpunktsbälte till närmast tortyrliknande grad. Tummen upp. Kör!

Tändningsnyckel och klimatanläggning är kvar från gatbilen. Kombiinstrumentet är bytt mot en digital skärm från Cosworth. Lysdioderna ovanpå skärmen visar när det är dags att växla. Ratten från GT3 R är greppvänlig.

Redan på depåutfarten märks den milsvida skillnaden. Dubbelkopplingslådan heter CG206 (motsvarande PDK-låda till GT4 för gatan är CG270) och upplevs ryckig i låg fart. Allt är nämligen stumt monterat, komfortdetaljer tjänar inget till här.

Men det är ändå trivsamt i jämförelse med riktiga racelådor med rakskurna drev, som sprider sågklingeliknande toner i kupén. Här domineras ljudbilden istället av motorn härliga råmande samt massvis med insugsljud. 

Accelerationen är adekvat. Men jag har ungefär samma hastighet i slutet på rakan som jag hade i GT4. Skillnaden är att jag kan bromsa drygt 50 meter senare och det är då jag skickar en tacksam tanke till bältets hårda åtdragning.

Racebromsarna har samma dimension som gatbilens men oken är av värre kaliber och skivorna tjockare. Förtroendet infinner sig direkt och här finns till skillnad från hos 911 GT3 Cup (Lukas tävlingsbil) såväl ABS samt ESP, ställbart i flera lägen.

De varma slicksen är mitt i alla imponerande faktorer det som sticker ut allra mest. De duktigt slitna liknelserna med strykjärn och räls är trots allt ytterst träffande. Här och nu menar jag denna metafor mer än någonsin. Jag har aldrig, aldrig någonsin i min drygt 20-åriga motorjournalistkarriär upplevs ett bättre fäste. Något som alltså byggs på ytterligare av de initialt nämnda bankade kurvorna. 

Hela vägen från Stockholm till Anderstorp kändes förarmiljön racemässig. En känsla som byttes mot lyxbilsvibbar på hemresan, efter två långa långa körpass i GT4 CS. Det går att montera helbur...

Ingen av de ovan listade tävlingsbilar jag kört tidigare har lika snabbt gett så här stort förtroende. Jag får några kast vid mindre exakta kurvtagningar, men ESP räddar situationerna snyggt utan att störa momentum, ingreppen är exakta och knappt märkbara. Inte sällan tror jag att det är min egen körförmåga som löst problemet/sladden.

Körställningen är perfekt och tack vare att det bara är två pedaler kan vänsterfoten dedikeras för bromsning och högerfoten till att ysta in mer kol i boxern. 

Kolfiberratten bidrar starkt till racekänslan. Det finns ett handgrepp, punkt. Som en F1-ratt ungefär. Vi har inte lyckats hitta siffror för utväxling. Men den elektriska servon har programmerbar styrdynamik och är motorsportanpassad, även om den härstammar från gatbilen. Utväxlingen är snabb utan att vara orolig i hög fart. Gummit där händerna vilar, nej krampaktigt greppar snarare, är mjukt och ger enormt grepp mot mina handskar. 

Clubsport Competition/MR har 3-vägs (2-vägs med SRO-regler) dämpare lätt åtkomliga på "tröskeln" till "bagageutrymmet". Under de svarta skruvlocken sitter påflyllningsplatserna för kylarvätska samt motorolja. Av motorn syns intet i någon av bilarna.

Snart slappnar armarna av och flytet genom kurvorna blir bättre. Jag har hittat min Zen. Alla bitar har fallit på plats och samtidigt som jag svettas rikligt och har en hög puls infinner sig ett lugn. På ren svenska: Allt är jävligt gött!

Senare på kvällen. Långt efter min glädjegråtattack och när adrenalinet har lagt sig, börjar tankarna komma krypande. Vad kunde jag ha gjort bättre?

Nästa dag kör andra spekulanter sina varv. Det är idel högt uppdragna mungipor efter körpassen. Stig Blomqvist hamrar på i sin gula GT4 CS, Ingemar Stenmark kör en röd, förvillande lik vår Salzburg-GT4. Plötsligt står Martinibilen stilla i depå, kunderna är klara men det finns körtid kvar. "Ska du hoppa in eller", frågar Raine Wermelin.

Aldrig tidigare har ombytet från civila kläder till hel racingutrustning gått snabbare. Överrumplad spänns jag åter fast. Nu ännu hårdare. Och nu kunnigare efter den tekniska genomgången med Johan Karlsson, teknisk support på Mtech Competition. Han har lärt mig var jag ska bromsa – egentligen.

Testprogrammen har omfattat sex varv per förare. När jag ger mig ut på mitt fjortonde varv börjar jag fundera på om man sonika gått iväg för lunch. Men tryggheten återkommer när jag till och från ser Blomqvist några kurvor framför mig och Stenmark i samma läge i backspegeln.

När jag till slut flaggas av har jag tillryggalagt en för klassen dryg racedistans, 18 minuter plus ett varv. Ett försäsongstest som ger ett alarmerande besked, det är min kondition som sviker långt före bilens. 

Bästa varvtid den första dagen var 1.45,92. Andra dagen klockades jag på 1.42,64. Hur det skulle stå sig i tävlingssammanhang får jag veta till sommaren. 

Så, är GT4 CS roligare än GT4? Absolut! Är GT4 CS roligare än GT3 RS på en trackday? Lätt! Sedan kommer problematiken med att fordonet måste transporteras till banorna – och att du måste köpa ytterligare en sportbil för "åka och äta glass-turer". Personligen skulle jag kunna klara mig utan glass resten av livet. Racerförare på visitkortet, det vore något. Och drömma det får man.

Mästarnas mästare och en tävlingsmänniska ut i skidspetsarna. Ingemar Stenmark alltså. Han är dessutom Porscheentusiast, och varvade GT4 CS-testande med körning i sin egna 911.

LUKAS SUNDAHL – MÄSTAREN TYCKER TILL

Lukas Sundahl, förare i Porsche Carrera Cup Scandinavia (PCCS) blev historisk 2020 genom att vinna förarmästerskapet tre år i rad. Växjökillen, blott 24 år, vet helt enkelt hur en 911 GT3 Cup ska rattas. Men vad tycker han om 718 då?

"Vi kör ju med växlingspaddlar, men det var roligt att testa en manuell bil på bana. Och gatbilen har givetvis inte slicks heller. Det är en stor skillnad. De är bra gatdäck, absolut, men på bana ändrar gatdäck beteende ganska fort, efter bara några varv."

Det var större skillnad mellan GT4 och GT4 CS än vad jag trodde. Håller du med?

"Absolut. Det märks tydligt att det är olika motorer också. Men jag måste säga att balansen i gatbilen imponerade stort. Jättefin!"

GT4 CS skiljer sig också rejält från GT3 Cup, eller?

"Absolut. GT4 CS är väldigt snäll att köra, den har mittmotor medan GT3 Cup har svansmotor. Min bil är betydligt mer nervös med mycket vikt bak. Dessutom har GT3 Cup inga hjälpsystem alls, varken antisladd, antispinn eller ens ABS. Det jag är mest avundsjuk på är A/C, det hade varit gött att ha ibland. Ha ha!"

Vad tror du om Sprint Challenge som serie?

"Mycket bra. Det är en utmärkt serie för förare som inte vill ta steget till PCCS. Men även för sådana som kör trackdays med GT3 RS till exempel, de kan köpa en GT4 CS istället eftersom den är så lättskött och lättkörd."

Har man roligare i Sprint Challenge än med en GT3 RS på trackdays?

"Ja, alla dagar i veckan att jag tror det! Detta är ju en bil byggd för tävling. GT3 RS är fin på många sätt men GT4 CS är en helt annan sak."

Dyredand, Blomqvist och Stenmark. Stig är redan klar för start 2021. Tänk att få tävla mot självaste "Mäster"!

DETTA ÄR PORSCHE SPRINT CHALLENGE SCANDINAVIA

Porsche Sprint Challenge Scandinavia är en ny supportklass till Porsche Carrera Cup Scandinavia, PCCS. Porsche Sverige presenterar konceptet som Trackday 2.0, alltså något för den som redan idag är aktiv på bandagar men vill ta nästa steg.

Man ser det också som ett steg mot racingbilar för ungdomar som idag kör karting. Av den anledningen bjöds vinnarna i Prins Carl Philips Racing Pokal i höstas in till ett testpass i GT4 CS MR på Gelleråsen Arena. Ytterligare målgrupper är tävlande i Porsche Club Sveriges PCS Racing samt förare från klasserna Norwegian GT och GT4 Scandinavia.

Schemat för 2021 består av, om pandemiläget tillåter, fem event med totalt tolv race. Samtliga i anslutning till PCCS-tävlingar, vilket ger ett stort mervärde.

Formatet är sprintlopp, 2 x 18 minuter plus ett varv, rullande start, inga depåstopp. Tävlingshelgerna innehåller även träning (2 x 20 min) samt ett kval på 20 minuter.

Startavgiften är satt till 60 000 kronor plus moms och sista anmälningsdag är 15 mars – så skynda dig!

Värt att notera är att Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR inte är den enda godkända bilen. Besök sprintchallenge.se för en komplett lista över klassade Porschemodeller samt för mer information och kontakt.

– Vi har en brinnande passion för racing och fortsätter att satsa hårt på svensk och skandinavisk motorsport, säger Raine Wermelin, direktör, Porsche Sverige. Porsche Sprint Challenge Scandinavia är vår plantskola för nästa generation elitförare. Serien erbjuder samtidigt en spännande väg in i den seriösa racingvärlden för våra mest passionerade kunder.