Toyota Mirai: (Vät)gasen i botten

Premium För Toyota betyder alternativa drivlinor mer än bara el- och hybrid-bilar. Redan 2015 släppte man nämligen sin första vätgasbil, Mirai. Nu är det äntligen dags för en efterföljare!

Toyota Mirai: (Vät)gasen i botten
Mirai är mer fyrdörrarscoupé än sedan. Utan kamouflage är fronten ytterst dominant.

Medan en del biltillverkare ser vätgastekniken som lockande men samtidigt avskräcks från produktionen av en egen modell på grund av skyhöga kostnader, finns det andra som inte tänker alltför länge utan bara gör.

Som Toyota till exempel. Redan 2015 använde man sig av vätgas för att driva elmotorn i första generationen Mirai. Från och med mars 2021 finns efterföljaren Mirai II hos handlarna men vi har redan kört en prototyp.

Toyota menar allvar med nykomlingen. Jämfört med föregångaren är Mirai II nämligen cirka 150 000 kronor billigare och ska byggas i 30 000 exemplar årligen. Mirai är dock mer än bara en vätgassedan, den är snarare teknikbärare och testplattform för bland annat elektriskt drivna lastbilar med vätgastank.

Första generationen Mirai blev för övrigt ingen större kioskvältare, och det av tre anledningar: infrastrukturen för vätgasbilar var/är näst intill obefintlig, prislappen sved ordentligt och designmässigt var bilen inte speciellt lyckad. Nykomlingen ser betydligt mer harmonisk ut, den är 5,5 cm lägre, 9 cm längre och har 14 cm längre axelavstånd än föregångaren.

En ny sorts elegans var viktig för chefutvecklaren Yoshikazu Tanaka: "Vi vill att folk ser vår bil och tänker – en sådan bil skulle jag också vilja köra."

Som en frisk fläkt i pekskärms-vansinnet har Mirai en mängd fysiska knappar och vred.

"Redan första generationen Mirai var en oväntat körglad bil och nykomlingen ska självklart toppa det med hjälp av en ideal viktfördelning på 50/50 och bak- istället för framhjulsdrift."

Även om infrastrukturen byggs ut sakta men säkert är det ingen som betalar en bra slant för en bil som har räckviddsångest som standardutrustning. Därför har man lagt största möjliga fokus på förbättringar av drivlinans effektivitet, som ger längre räckvidd, samt en gnutta mer körglädje.

Första steget var självklart att utöka tankvolymen för att uppnå nykomlingens utlovade räckvidd på 650 km. Mirai II har alltså tre istället för två vätgastankar som med sin sammanlagda volym på 144 liter numera rymmer 5,6 istället för 4,6 kg vätgas. 

Den största av de tre cigarrformade behållarna ligger längs golvet i bilen, de två mindre sitter på tvären i bakvagnen. Där hittar vi även ett mer effektivt litiumjonbatteri med 84 celler och minst 311 volts spänning samt den nya permanenta synkronmotorn med 182 hk och 300 Nm (föregångaren hade 154 hk/335 Nm).

Advancedversionens 20-tumsfälgar känns nästan små för den massiva karossen.

Det är en hel del utrymmeskrävande teknik som behöver placeras på krocksäkra ställen, inte minst den mindre, lättare och framför allt mer effektiva bränslecellen som genererar el ur vätgasen och omgivningens syre. Då förvånar det kanske ingen att kupéutrymmet i nykomlingen inte motsvarar de förväntningar man har på en fem meter lång fyrdörrarsbil.

Fram sitter man naturligtvis kungligt i väldimensionerade och bekväma komfortstolar och tittar på högupplösta bildskärmar som ramas in av en uppsjö av mjukt läder. I baksätet, som i nykomlingen rymmer tre istället för två passagerare, ser det hela däremot en aning annorlunda ut. Benutrymmet är klart begränsat, precis som huvudutrymmet (om man valt toppversionen Advanced med panoramaglastak).

Tittar man på bilens massiva yttre känns bagageutrymmet mest som ett skämt. Här får vi visserligen inga officiella siffror än, men man undrar ju om nykomlingen ens kan överträffa föregångarens redan mer än blygsamma 361 liter.

Baksätet vill man helst undvika om man är en normalbyggd vuxen.

Det minimala bagageutrymmet når man via en liten baklucka.

Redan första generationen Mirai var en oväntat körglad bil och nykomlingen ska självklart toppa det med hjälp av en ideal viktfördelning på 50/50 och bak- istället för framhjulsdrift. Särskilt mycket tid att testa förbättringarna hade vi dessvärre inte på vår korta testrunda genom stan.

Fjädringskomforten fick vi å andra sidan känna på och där övertygar Mirai över hela registret, åtminstone på gator utan alltför stora skador. Den förtroendeingivande styrningen har lagom mycket servostöd och återkopplar tydligt vägens beskaffenhet. Prototypens bromspedal var däremot fortfarande en aning för känslig, vilket man säkerligen har åtgärdat när de första bilarna dyker upp hos återförsäljarna.

Men låt oss koncentrera oss på den ack så mycket roligare högerpedalen som skickar iväg bilen överraskande snabbt, även om 300 Nm sannerligen inte är någon höjdare för en bil i tvåtonsklassen. Trycket framåt kommer dock omedelbart och bilen tappar inte flåset i första taget.

Bränslecellstekniken sitter framtill under motorhuven.

Mirai kan inte hålla jämna steg med elbilarnas effektmonster, men med tanke på den väldigt dämpade ljudbilden är accelerationen absolut godkänd. 

Utrustningsnivån är mycket hög, även i standardutförandet. Här ingår de senaste säkerhetssystemen och, till skillnad från de flesta moderna elbilar, en lugnande mängd fysiska knappar och vred.

Svenska priser är inte fastställda än, men på kontinenten kommer Mirai att kosta från 66 900 euro i Exclusiveutförande till 73 900 euro för toppversionen Advanced.