Lancia Delta HF Integrale mot Toyota GR Yaris: Vintersport i det vita helvetet

Premium Vintern förvandlar det gröna helvetet till ett snötäckt rallyparadis och Nordslingan väcks för en dag ur idet när två homologeringsmodeller äntrar scenen: Rallyikonen Lancia Delta HF Integrale Evo 2 möter nykomlingen Toyota GR Yaris!

Lancia Delta HF Integrale mot Toyota GR Yaris: Vintersport i det vita helvetet
En kultbil från förr och en framtida möts i snön på Nordslingan.

Nordslingan, en gammal bekant sedan 20 år tillbaka. Mer än femtusen körda varv, ungdomssynder i turisttrafiken, varvtidsjakter i supertester och till och med riktiga lopp i 24-timmarstävlingar har vi upplevt tillsammans. Dag och natt, i regn och hagel och självklart även i strålande solsken. Den enda upplevelsen som fattas på vår gemensamma bucketlist är ett varv på snö. 

Idag är det äntligen dags att stryka även den upplevelsen från listan – och det med besked! Till vårt förfogande står en tvättäkta rallyikon, kanske den största av dem alla: en Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 2 från 1994.

Med smått vulgära skärmbreddare, en i tre steg ställbar takvinge och en morrande fyrcylindrig turbobensinare har det kompakta rallyjärnet aldrig riktigt platsat i bilvärldens finrum, varken då eller nu. Rally Monte Carlo istället för boulevardracer är ledordet här, och inget kunde vara mer rätt.

Att hålla Deltan på tvären är lekande lätt, framför allt på snö! Med sex märkestitlar i rally-VM är Lancia Delta tidernas mest framgångsrika rallybil.

Ritad av designlegendaren Giorgetto Giugiaro 1979 var Delta inget annat än just en homologeringsbil för rally-VM. Till en början som ultrasällsynta Delta S4 Stradale (200 exemplar) med en vild rörramskonstruktion och ännu vildare mittmotorkoncept som självklart användes i grupp B, och senare som Delta HF 4WD, HF Integrale, HF Integrale 16V samt Evo 1 och 2 som användes i grupp A.

Den heliga graalen för Integralefansen är framför allt Evoluzione 1 som byggdes mellan 1991 och 1993 samt Evoluzione 2 som tillverkades mellan 1993 fram till produktionsslutet 1994.

Sikta, pendla in, styr emot, drift – man känner sig nästan som Juha Kankkunen när man flyger fram genom Hatzenbach. "Den flygande finnen" erövrade rallyhjärtan världen över och vann två av sina fyra världsmästartitlar i just en Delta.

Kankkunen, Biasion, Alén och Auriol – rallyvärldens crème de la crème hetsade sina Lancior till inte mindre än sex rallytitlar mellan 1987 och 1992. En milstolpe som står sig än idag och som gör Lancia Delta till tidernas mest framgångsrika rallybil.

En uppsjö av mätare och instrument i Integrale.

Evo 2 sprintar 0–100 km/h på blott 5,7 sekunder och har en toppfart på 220 km/h.

"Receptet för läckra bredställ i italienaren? Permanent fyrhjulsdrift som fördelar kraften till fördel för bakaxeln (47/53) samt en Torsendiff baktill."

Även utan startnummer och Martiniskrud piskar Pirelli Sottozerodäcken som draperar de 16-tums Speedline Monte Carlo-fälgarna snön lika övermotiverat som om vi skulle kämpa om tiondelar i Col de Turini. Det är nästan en sensation hur lätt man kan drifta vår lilla Evo 2 på snön.

Skärpning nu! Det sista man vill är att lägga dyrgripen på taket som Jean Alesi och Gerhard Berger gjorde under deras gemensamma tid i Formel 1. Det var såklart inte vilken Integrale som helst som slog runt på den drygt 1 000 meter långa sträckan mellan Ferrarifabriken i Maranello och testområdet Fiorano. Den kvaddade bilen tillhörde skamligt nog deras dåvarande teamchef Jean Todt.

Receptet för läckra bredställ i italienaren? Permanent fyrhjulsdrift som fördelar kraften till fördel för bakaxeln (47/53) samt en Torsendiff baktill. Styrningen är ytterst kommunikativ och lagom svårrodd för att passa bilens håriga karaktär. 

Italienskt 90-tal: Momo Corseratt och Recaro Highbackskalstolar.

I den puritanska interiören låter vi inte enbart den manuella växelspaken dansa utan även den knallgula laddtrycksnålen visa sina tangofärdigheter. Med ett maximalt laddtryck på 1,0 bar kramar Garrett T3-snurran 215 pigga hästar ur tvålitersmaskinen med 16 ventiler.

Det låter kanske inte mycket men tro mig, man har händerna fulla med att dirigera spaken genom lådans fem växlar. Den gripande rallydramatiken förstärks dessutom av en emotionell motorsång som förtrollar både förare och åskådare med högljutt turbovisslande och wastegatepuffar. 

Att bli kär i Deltan är allt annat än svårt. Det räcker faktiskt med tomgångskörning i rallygudinnan där 4,9 liter motorolja och 6,2 liter kylvätska långsamt värms upp till arbetstemperatur. I kupén blandas den något fräna alcantaradoften från bilens Recaro Highbackskalstolar med en gnutta bensinångor för den där tvättäkta rallykänslan. Ljuvligt!

Lancia Delta HF Integrale Evo 2 kittlar verkligen alla sinnen. Då kan man gott ha överseende med den apmässiga körställningen bakom Momo Corseratten och den typiska italienska byggkvaliteten från 90-talet då man kanske var lite för avslappnade när man skruvade ihop bilen.

Integrale Evo 2 och GR Yaris har båda permanent fyrhjulsdrift som är ovärderlig för snöröjningen på Nordslingan.

"Ja du, du borde kanske ha köpt bilen trots allt när du väl hade chansen", skrattar Ralph Sauer. Chefen för Integraleverkstaden JMR i Goldbach syftar på ett test från 2012 där undertecknad fick ratta den limiterade Evo 1-specialmodellen Martini 5 (nummer 386 av 400 exemplar). Priset för det italienska underverket? "Endast" 45 000 euro. 

Ett stort skämt med tanke på att priserna efteråt bara kände till en enda riktning: uppåt, mot himlen och stjärnorna. Dagens Evo 2 är även den till salu för 69 615 euro. Är man däremot på jakt efter en specialmodell som exempelvis en Martini 6 (310 exemplar) får man hosta upp cirka 150 000. Euro. Jadå, han har rätt. Jag borde ha slagit till.

De flesta Deltor har dock dessvärre gömts undan i samlargarage och byter sällan ägare. Då kan ni nog tänka er vilket ramaskri det blev när inbitna Lancisti fick reda på att vi har väckt en Integrale ur vinteridet för att piska runt på en snötäckt Nürburgring. Äsch, bilar är till för att köras, eller hur? Därför vill vi rikta ett stort tack till vår pressavdelning och Integralekungen Sauer för chansen att genomföra den här blasfemiska idén.

Röda bromsok avslöjar att bilen har Circuit Pack.

"Fluffig djupsnö täcker avsnittet Flugplatz som förvandlas till ett hårt istäcke när man närmar sig Fuchsröhre."

Fluffig djupsnö täcker avsnittet Flugplatz som förvandlas till ett hårt istäcke när man närmar sig Fuchsröhre. Normalt, under torra förhållanden, flyger man nedför den elvagradiga lutningen i över 270 km/h. Idag nöjer vi oss med cirka 240 km/h mindre vilket räcker gott och väl för att få fart på pulsen.

Man kan nästan höra alpinfolket skratta i de omkringliggande skogarna i Eifelområdet. Elva procent lutning? Prova gärna Kandaharnedfarten i Garmisch-Partenkirchen, där avsnittet "Freier Fall" (fritt fall) bjuder på sanslösa 92 procent lutning.

Har vi inte glömt något? Visst skrev jag att vi skulle dyka upp med två rallyjärn på Nordslingan? Jodå, helt rätt.

Bakom italienarens yrande snövirvlar kan man skymta en bil från andra sidan jordklotet: Toyota GR Yaris. Valet känns kanske slumpartat men så är inte fallet. Japanerna var nämligen Lancias största konkurrent när det begav sig och kammade hem andraplatsen fyra gånger i rad mellan 1989 och 1992, innan man lyckades ta sig längst upp på pallen 1993 och 1994 efter att Lancia avslutat sin rallysatsning. Den dåvarande bilen Celica GT-Four är knappast mindre känd än vår Integrale och var fram till produktionsslutet 1999 den sista homologeringsmodellen för gatan från Toyota. Men det var då det!

Sittpositionen i Yaris är tyvärr en aning för hög.

Vi säger Konnichiwa, Toyota GR Yaris! Att Toyotas rallyexperter från fabriksteamet Gazoo Racing haft mer än ett finger med i spelet när man utvecklade gatversionen märker man direkt. Här råder ingen miljöpolitiskt inducerad återhållsamhet utan här är körglädjen i fokus. Tack, Toyota!

Redan i första svängen känner man bilens rörlighet. Med sina 1 280 kg väger japanen dessutom 60 kg mindre än sin italienska motpart. Det har man uppnått genom att använda sig av detaljer som annars enbart är förbehållna riktiga sportmodeller. 

GR Yaris är exempelvis Toyotas första serietillverkade bil med kolfibertak. Jämfört med standardmodellens ståltak sänker man vikten med 3,5 kg och får en något lägre tyngdpunkt på köpet. Motorhuven, bagageluckan och dörrarna är av aluminium vilket reducerar vikten med ytterligare 24 kg.

Japansk rock'n'roll: Med 261 hk är GR Yaris motor den starkaste trepipen på marknaden. 0–100 km/h går på 5,5 sekunder och toppfarten anges till 230 km/h.

Motorns turbopunch och dova mullrande skulle kunna få en att tro att japanens motor är i samma storlek som italienarens, men icke. Toyota kramar inte mindre än 261 hästar ur blott tre cylindrar med en motorvolym på blygsamma 1,6 liter. Det innebär att GR Yaris drivs av marknadens starkaste trecylindriga motor.

Bilens kortslagiga manuella sexväxlade låda är rapp och exakt men grädden på kördynamikmoset är tveklöst bilens permanenta fyrhjulsdrift med Torsendiffar både fram- och baktill (tillval, Circuit Pack). 

Ett diskret vred på mittkonsolen visar sig vara epicentrum för körglädjen. Här justerar man nämligen kraftfördelningen mellan fram- och bakaxeln. Det sker i tre steg: "Normal" ger en fördelning på 60/40, "Track" ger 50/50-fördelning och slutligen "Snöslunga" som leder hela 70 procent av trecylinderns vridmoment till bakhjulen.

Okej, egentligen heter det sista programmet "Sport" men med tanke på dagens förutsättningar passade snöslunga bättre.

Dåtid möter nutid. Precis som Delta HF Integrale är även GR Yaris en homologeringsmodell för rally-VM.

Kuriosa: Även Grupp B-monstret Lancia Delta S4 Stradale hade en kraftfördelning på 30/70. Bara så att ni vet. Men tillbaka till nykomlingen. Jag kan nämligen för mitt liv inte komma på någon annan kompaktbil med frontmotor som kan driftas lika lätt som en bakhjulsdriven bil.

GR Yaris är helt enkelt en sensation och en framtida kultbil som antagligen bara kommer att öka i värde. Modellen går dock åt som smör i solsken så det gäller att vara kvick!

Efter tre timmar och trettioen minuter avslutar vi årets vinterspel på Nürburgring, det långsammaste men även ett av de roligaste varven någonsin. Båda rallyjärnen imponerar stort men får nu gå i ide igen. Ett kärt återseende till säsongsstarten i mars kan vi dock nästan utlova.

"Som GT-Fourägare var jag förstås positiv..."

Wiggo Björck

Jag håller med Christian, Toyota GR Yaris är som klippt och skuren att bli en kultbil! Den är kanske nästan av samma rang som Lancian (som jag inte fått tillfälle att köra).

Som Celica GT-Fourägare var jag förstås positivt inställd redan innan jag satte mig bakom Yarisratten för ett tag sedan. Men köregenskaperna levde absolut upp till förväntningarna. GR Yaris är en klart förbättrad bil jämfört med sin inte helt kompromisslösa föregångare (mer om det en annan gång, kanske). Det är ett lättsladdat litet paket med en härlig turbomatad trepip som både är varvvillig och vridstark. Dessutom i kombination med en ordentlig manuell låda. Helrätt, helt enkelt.

Men varför släppa den nu och inte för tio år sedan? Glöm Subarun (GT86) och BMW:n (Supra), det här är vad Toyota skulle ha gjort för länge sedan! Visst, nu passar det bra när nästan alla direkta konkurrenter skrotats på grund av utsläppskvoter. Men Toyota ligger klart efter i elbilskapprustningen så tyvärr får vi nog ta vara på de 25 000 GR Yaris som byggs nu och vårda dem ömt. Ömt, ja det blir ju förstås svårt.