VAD ÄR NYTT? Mirai är väldigt olik sin föregångare. Det mest iögonfallande är självfallet bilens utseende, men under skalet är det också mycket nytt. Det viktigaste är att hela bränslecellssystemet är mer energieffektivt, lättare och mindre än tidigare med bättre räckvidd som följd. Mirai II är byggd på den bakhjulsdrivna plattformen GA-L och bilens komponenter är utlagda för att ge en viktfördelning på 50/50.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Det märks tydligt att bilen är byggd på samma plattform som nya Lexus LS. Premiumkänslan interiört är hög och den känns inte alls lika rasslig som vissa Toyotamodeller tenderar att göra. Allt är solitt. När man satt sig till rätta i de bekväma sätena slås man av den fina komforten. En trevlig plats att vara på, kort och gott.
Det är fortsatt komfortabelt även när man börjar köra, trots att testbilen rullar på 20-tummare med 45-profil. Mirai rör sig självsäkert och lugnt över vägen.
Styrningen är mjuk och följsam och även om den inte förmedlar speciellt mycket information om vad som händer under bilen är den helt klart godkänd. En av de stora höjdpunkterna är fjädringskomforten som håller Lexusklass även den.
”Med ett helt utbyggt vätgasnätverk är Mirai i praktiken en elbil med över 60 mils räckvidd som tar max 5 minuter att ”ladda”, oavsett om batteriet är förvärmt eller inte.”
Elmotorn sitter bak och driver följaktligen på bakhjulen. Därför är det ganska trist att Toyota inte gett bilen mer effekt. 182 kusar gör att den känns riktigt slö, framför allt i dagens elbilsklimat där snabba och rappa bilar är mer regel än undantag.
Längs provkörningsrundan hittade jag en vändgata för linjebussar – en perfekt plats att testa om Mirai går att sladda med. Och det gör den faktiskt, dra på trissor! Tråkigt nog behövs det en snöig och osandad väg för att få ut bakvagnen på sladd, mer än så orkar inte elmotorn med.
Bilens nära fem meter långa och nästan 1,9 meter breda lekamen är inte optimal för stan. Den riktigt dåliga bakåtsikten försämrar dessutom stadskörningskvaliteterna ytterligare.
Ett annat minus är infotainmentsystemet som inte känns helt nytt. Grafiken upplevs rätt gammal och är inte speciellt intuitiv. En sak som inte är i tiden, men som är bra, är att det finns många knappar och vred i kupén på Mirai. Det är naturligtvis en smaksak vad man föredrar, men jag kan tycka att det är trevligt att inte alla tillverkare hemfaller till pekskärmarna.
Karossens coupéaktiga form gör att baksätet inte är någon höjdare. Både ben- och huvudutrymmet lämpar sig bäst för kortare passagerare. Toyota uppger en räckvidd på 65 mil mellan tankningarna vilket är 30 procent bättre än första generationen Mirai.
NÖRDFAKTA. Tack vare den bakhjulsdrivna arkitekturen har det frigjorts plats under golvet för ytterligare en vätgastank. De är nu tre till antalet och rymmer totalt 5,6 kg vätgas, att jämföra med föregångarens 4,6 kg. Bränslecellstacken består av 330 separata celler som tillsammans väger 52 kg. Den förra generationens nickelmetallbatteri har blivit utbytt mot ett litiumjonbatteri.
BORDE JAG KÖPA EN? För det första kan du inte göra det. Till Sverige kommer endast en handfull bilar och alla hamnar i Toyotas bildelningstjänst Kinto Share. Så om du vill köra en Mirai kommer du att kunna hyra den till ett pris på 150 kronor per timme.
Men även om du hade kunnat det borde du inte ha gjort det. Vätgas-infrastrukturen i Sverige består av endast tre mackar – en i Mariestad, en i Sandviken och en på Arlanda. Här i Sverige blir Mirai istället en teknisk manifestation av vad en vätgasbil är och klarar av.
Med ett helt utbyggt vätgasnätverk är Mirai i praktiken en elbil med över 60 mils räckvidd som det tar max fem minuter att ”ladda”, oavsett om batteriet är förvärmt eller inte. Men den verkligheten ligger långt fram och till dess kan vi bara beklaga att modellen inte erbjuds med någon annan typ av drivlina. För Toyota Mirai är en bra bil.
