Det verkar åska i den sydtyska regionen Paderborn. Ett märkligt väderfenomen som karakteriseras av ett mäktigt muller, hesa helvetesvrål och knallblåa blixtar.
Ursäkta, vad? Nåja, det är kanske lite att ta i, men sättet som nya Porsche 911 GT3 rör sig förbi Pömbser Höhe över två karakteristiska krön ned mot Mutkurve på racerbanan Bilster Berg påminner snarare om en projektil än om en sportbil.
Den fyra liter stora boxersexan går mot sitt klimax och vrålar sig hes strax innan varvräknarens nål når 9 000 r/min-strecket. Nästan som om det aldrig har funnits lagstadgade utsläppsnormer och miljökrav. Det är möjligt tack vare en finurlig klaffstyrning i bilens avgassystem som inte enbart kan öppnas och stängas utan som styrs av motorkarakteristiken, varvtalet och lasten.
En explosiv inbromsning från 220 km/h till 140, sikta mot kurvans apex och omedelbart åker högerpedalen mot durken igen. GT3:an sätter sig, stöttar sig mot det yttre hjulparet, mer gas och du kan släppa järngreppet om ratten.
Det fungerar bättre än i föregångaren, nykomlingen känns fastare, mer beslutsam och mer intuitiv. Nästan som om bilen viskade instruktionerna för det bästa möjliga varvet i ditt öra.
Utvecklarna Frank Walliser (sportbilsansvarig), Andreas Preuninger (ansvarig för GT-modellerna) och proffsföraren Jörg Bergmeister (ansvarig för en mängd segrar i en 911) pratar helhjärtat om balans, men livligt lugn passar bättre här.
Oavsett om det gäller snabba riktningsväxlingar genom S-kurvor, styrvinkelkorrigeringar eller fullgasaccelerationer: bil och förare bildar en enhet, en kraft, ett fokus för att krossa vilka banrekord som helst.
Det kräver såklart en styv, lätt och kraftfull bil och hos Walliser och Preuninger stod vikten högst upp på listan. Nya GT3 fick under inga omständigheter väga mer än föregångaren, vilket krävde en del finurliga lösningar.
Ta det undre uppstyvningselementet till exempel, som extraknäcker som fotgängarskydd och frontspoilerstabilisator. I nykomlingen består elementet inte av aluminium som i Carreramodellerna utan av hålskjuten plast. Vid tillverkningen skjuter man med hjälp av tryckluft en projektil genom det inte helt stelnade materialet och sparar på så vis en del vikt.
Nya GT3 har som vanligt växt en del jämfört med sin föregångare, står numera på 20/21-tumsfälgar, har fler komponenter som ovan nämnda uppstyvningar och justerbar aerodynamik samt dubbla tvärlänkar istället för McPhersonfjäderben.
Enbart länkarmarna ökar vikten med 4 kg som måste sparas in på annat håll. Å andra sidan möjliggör framaxellösningen mycket styvare fjädrar (från 45 till 100 N/mm fram, bak från 120 till 140 N/mm) i kombination med något mjukare kränghämmare.
Då kan framdäcken (Michelin Pilot Sport Cup 2) bita ännu hårdare och framaxeln stabiliserar sig själv. Allt känns kompakt, tajt och skapar snabbt ett förtroende för bilen vilket leder till snabbare varvtider. Man kan nämligen gå på gasen tidigare. Nykomlingen överträffar sin föregångare när det gäller stabilitet, mekaniskt grepp och återkoppling från både drivlinan och styrningen.
Vikten då? Jodå, vågen stannar vid 1 435 kg, med andra ord exakt lika mycket som för generation 991.2. Bilen känns faktiskt lätt, fast inte i den klassiska bemärkelsen. 992 GT3 är trots allt stor med förvånansvärt hög vardagsduglighet.
När vi kör en manuellt växlad modell (utan extra kostnad, -20 kg) över de drömliknande, westfaliska landsvägarna har GT3-chassit bättre körkomfort över mindre ojämnheter än sportchassit (tillval) i en 911 Turbo. Det är enbart körning rakt fram som blir lidande, vilket beror på att R-däcken helt enkelt inte lyckas att komma upp i optimal temperatur.
”Oavsett om det gäller snabba riktningsväxlingar genom S-kurvor, styrvinkelkorrigeringar eller fullgasaccelerationer: bil och förare bildar en enhet, en kraft, ett fokus för att krossa vilka banrekord som helst.”
Bortsett från det härskar total harmoni i GT3. Motorn (kompression 13,3:1) lämnar sitt maximala vrid på 470 Nm först vid 6 100 r/min men har ändå en linjär kraftutveckling. Sjätte kuggen kan petas i tidigt utan hicka, men skulle du känna att motorn börjar andas djupare vid 4 200 r/min och varvar ännu mer engagerat ska du vara försiktig, då ligger du nämligen redan långt över hastighetsgränsen. Tillbaka till banan, alltså.
1 435 kg. Så mycket ska nya GT3 väga med den sjuväxlade dubbelkopplingslådan ombord. Det förutsätter dock att man har kryssat för keramiska bromsar och kolfiberskalstolar.
Vill man sänka vikten ytterligare kan man beställa sin GT3 med kolfibertak (-1,2 kg). Den tredelade framkjolen är numera gjuten i termoplast i stället för polyuretan (-1,2 kg) och motorns infästningar har ändrats vilket sparar ytterligare 3,5 kg. Dessutom blir bilen avsevärt mycket styvare och har bättre balans.
GT3 låter dig jobba för varvtiderna, allt annat hade varit en överraskning. Ergonomin är självklart perfekt, men vi hade blivit ännu lite gladare om lättviktsstolarna hade inkluderats i bilens grundutrustning. Mer än så finns det dock inte att gnälla på, stolarnas utformning, stoppning och sidostöd är alla makalöst bra och värda alla superlativ man kan komma på.
”GT3 låter dig jobba för varvtiderna, allt annat hade varit en överraskning.”
I Trackläget minskas antalet digitala instrument-rundlar från fyra till två som en tydligare och mer fokuserad inramning till den analoga varvräknaren. Informationen syns tydligt innanför rattkransen, inget är undangömt. Till vänster och höger om varvräknaren: prominenta ljusblixtar som växelindikatorer.
Inte för att det behövs eftersom PDK-lådan gör ett utmärkt jobb även om man kör på den absoluta gränsen. Högprecis kugghjuls- och mellangasjonglering vid inbromsningar och avgasknallar som musikalisk inramning under fullgasaccelerationerna. Så här ska en GT3 kännas!
Du vill hellre växla själv? Inga problem, lådans reaktion på manuella växlingar sker med blixtrande hastighet. PDK-lådan som kallas Sport-PDK på Porschespråk väger 15 kg mindre än den åttaväxlade PDK-versionen i Carrera- och Turbomodellerna, men den som förväntar sig en uppsjö av nyheter under motorhuven blir besviken.
Särskilt mycket nytt finns nämligen inte här, snarare ett hopplock av mekaniska mästerverk från de senaste åren, bland annat från 991.2 GT3, GT3 RS och Speedster.
Styrmodulen och avgassystemet ska enligt Porsche vara de enda elementen som skiljer GT3-spisen från motorn i tävlingsbilarna. Inte för att man märker det direkt, den känns otroligt alert, stark och varvhungrig. Responsen och precisionen är båda sanslösa, även under dellast.
Samtidigt rasar maskinen genom ljudbilden som sträcker sig från ett lugnt brummande över ett åskoväder till ilskna helvetesvrål, men alltid med boxerns hesa mollstämma i bakgrunden. Visst kan det vara så att Cupracern låter mer, men behövs det verkligen?
I din ”civila” GT3 kan du åtminstone glädja dig åt hjälpsam assistans i form av ABS och antispinnsystem och dessutom ett ESP-system som inte hämmar din framfart i första taget.
Det behövs inte heller, med tanke på bilens grundstabilitet, även i Mutkurve (”modkurvan”). Här får du även hjälp av bakaxelstyrningen vars maximala styrvinkel har ökats från föregångarens 1,5 till två grader.
Under tiden kliar framhjulen återigen i dina handflator, uppmuntrar, kräver mer fart, en tajtare linje genom kurvan och lite mer gas.
Efter apex tar bilen över, du kan minska styrutslaget och öka gaspådraget. GT3 drar sig rätt och du kan redan förbereda dig inför nästa sväng. Alltid snabbare, alltid hårdare. Bilen följer dina kommandon och håller sig neutral längre än man trodde var möjligt. Den rätta motorsportkänslan infinner sig snabbt, även utan racemässiga styrboxar och avgassystem.
För hardcore-entusiaster finns även Clubsportpaketet att tillgå, inklusive störtbur och en viktminskning på ytterligare 2,6 kg.
Alltid när man tror att toppen är nådd, kommer Porsche med en ny generation GT-bilar som överbevisar oss.
Nya GT3 är stabilare än föregångaren, komplett med vassare styrning och ännu bättre feedback samtidigt som den förblir lika känslomässig som den alltid har varit.
SÅ FUNGERAR NYA GT3
Drivlinan, aerodynamiken och materialvalen – mycket skiljer GT3 från Carreramodellen. Här är de största skillnaderna.
1. Aerodynamik
Nya GT3 har utsatts för över 700 scenarion under 160 arbetstimmar i vindtunneln. Man kan ställa både bakvingen och frontdiffusorn i fyra steg. Beroende på positionen har man därmed mellan 50 och 150 procent mer downforce i 200 km/h jämfört med föregångaren.
2. Chassi
För första gången använder man sig av dubbla triangellänkar istället för av McPhersonfjäderben för bättre precision och mindre camberförändringar. Fram har man ökat bromsskivornas diameter från 380 till 408 mm. Keramiska dito med 410 mm-skivor är tillval.
3. Viktminskning
Kolfiberskalstolar och kolfibertak (-1,2 kg) kostar visserligen extra, men å andra sidan är nya GT3 ingen tungviktare ändå. Frunk- och motorhuv inklusive bakvinge består av kolfiber, de bakre sidorutorna och bakrutan av polykarbonat. Trots större yttermått ska GT3 väga 1 418 kg med manuell låda och 1 435 kg med PDK-låda.
4. Motor
Här finns egentligen inte mycket nytt, men det är inte dåligt för det: en fyraliters sugmotor, sex cylindrar anordnade i 180-gradersvinkel, cylinderbanor med plasmaöverdrag, stel ventildrift, korta insugsvägar och en torrsumpssmörjning med sju steg.
5. Avgassystemet
Ljudkompromisser på grund av partikelfilter? Icke! I nya GT3 axlar filtret även rollen som ljuddämpare. Det sparar 6 kg, ger tio hästar till i stallet och framför allt en fascinerande ljudbild som föregångaren inte hade.