Alfa Romeo Giulia GTAm: Trackday-vapnet!

Premium Nog med alla spekulationer och rykten, den är äntligen här. Kungakronan i Giuliafamiljen axlas hädanefter av den limiterade modellen GTAm med mer effekt, lägre vikt och massor av kolfiber. Resultatet? Ett äkta trackdayvapen!

Alfa Romeo Giulia GTAm: Trackday-vapnet!

Ett tryck på den röda startknappen på ratten följs av ett ljud som skär som en kniv genom lugnet, de två centralt placerade Akrapovicutblåsen formligen trasar sönder stillheten. Ångande avgaser strömmar ut ur mörkret från flygplanshangaren.

Ett tyst surrande bekräftar att handbromsen har släppt sitt järngrepp om bilen och långsamt rullar Alfa Romeo Giulia GTAm ut på den gamla flygplatsen Pferdsfeld i Hunsrück i mellersta Tyskland.

De 540 frustande hästarna i 90-graders-V6:an springer sig varma, och låter förvillande likt de i en Maranello-V8 (från vilken Alfas motor faktiskt härstammar, men med två cylindrar mindre). Nej, historielektionen stryker vi direkt, det hade sprängt ramen för denna text.

GTAm står för Gran Turismo Alleggerita modificata, för den som inte redan visste det. Namnet osar av traditionalism och än mer av motorsport. I grunden räcker det att veta att GTAm står för mer effekt och lägre vikt, närmare bestämt plus 30 hk och minus 100 kg jämfört med en "standard"-Giulia Quadrifoglio.

Båda GTA-modellerna är begränsade till endast 500 exemplar. Tillsammans.

Effektökningen i GTAm uppnås genom en modifierad motorstyrning som låter dubbelturbon snurra med 20 000 r/min mer än i standardbilen. Dessutom har man unnat Giulias 2,9-liters V6 nya kolvar och vevstakar. Det leder till en ökad värmeutveckling i aluminiumspisen, som dock har avhjälpts av ny oljekylning. 

Hardcoresedanen andas numera friare genom ett avgassystem i titan som sänker vikten med 10 kg, men bantningshetsen fortsätter. Skalstolar från Sabelt minskar inte enbart komforten utan även vikten med hela 30 kg, precis som de otaliga karossdelarna i kolfiber (-10 kg).

Den spartanskt klädda dörren öppnar man med hjälp av tygöglor som sig bör i en tävlingsbil, bak har man klistrat dit polykarbonatrutor i fönsterramarna och det tunga baksätet som finns i systerbilen Giulia GTA (som knappast är en civilare variant av GTAm, men mer vardagsvänlig) har fått stryka på foten. Här sitter istället en bur som har lackats i samma kulör som karossen, nämligen Montrealgrön.

Kolfiberstolarna och bakvingen kan endast justeras med verktyg.

Man har lagt ned mycket möda och omtanke på bilens aerodynamik. De där Sauber F1-klisterlapparna på kolfibertrösklarna finns nämligen där av en anledning.

Den ändrade aerodynamiken med små spoilers och jättelika luftintag samt skärmbreddarna, diffusorn och den häftiga bakvingen har testats i Formel 1-stallets vindtunnel.

Imponerande, eller hur? Men knappast lika imponerande som resultatet. En kolfiberläpp fälls ut och sänks ned i hastigheter norr om 100 km/h. En del klistermärken på olika språk uppmanar att man inte ska ställa sig på läppen och att den endast får användas på bana. Detsamma gäller för den stora bakvingen, vars övre blad kan ställas manuellt (med insexnyckel) i fyra steg.

Sexpunktsbältena fästs i halvburen.

Jämfört med "vanliga" Quadrifoglio ska GTAm-versionen producera tre och en halv gånger så mycket downforce. Det du. I den maximala downforceställningen får man offra tio av de utlovade 300 km/h, men på banan skulle man inte kunna bry sig mindre. Under golvet har ingenjörerna dessutom monterat skenor som virvlar upp luftströmmen och riktar den mot differentialen och diffusorn.

Insidan är reducerad till det absolut mest väsentliga men man har gjort det nästan onödigt snyggt: Massor av kolfiber, metervis med alcantara och tjusiga dekorsömmar i olika färger.

Dessutom, hör och häpna, en rund läderratt (med alcantarainlägg för tumgreppen), klassiska instrumentrundlar och ett multifunktionsvred för att styra det mycket överskådliga infotainmentsystemet.

Interiören är en dröm i alcantara och kolfiber.

I mittkonsolen hittar vi dessutom ett vred som är knutpunkten för kördynamiken. Här finns det dock fog för lite gnäll från vår sida, vilket är sällsynt när man recenserar en bil av denna kaliber. ESP-funktionen kan nämligen inte stängas av separat och man kan inte heller komponera ihop inställningarna efter eget tycke och smak. Trist.

Man får alltså följa menyn som skaparna hade tänkt: från A via N till D. Varje steg vässar motorn, styrningen och dämparna men till en början känns samtliga faktorer förvånansvärt civila och städade. Ett mjukvarumisstag kanske? Så här godmodig och komfortabel kan väl ingen trackdaybil vara, eller? Ett snäpp till och vi landar i raceläget, det enda utan ESP och antispinnsystem.

Det passar perfekt eftersom den före detta flygplatsen erbjuder både en uppsjö av kördynamiklekplatser och en riktigt utmanande handlingbana. Utmanande eftersom de halkiga curbsen för det mesta avgränsas med hårda metallräcken. Inget för nybörjare med andra ord och nästan för mycket för mig. Då är det tur att proffsföraren Christian Menzel kör före oss och visar ideallinjen.

I GTAm sitter en bur där baksätet brukar finnas.

"Insidan är reducerad till det absolut mest väsentliga men man har gjort det nästan onödigt snyggt: massor av kolfiber och metervis med alcantara."

En start- och mållinje lyser med sin frånvaro. Den korta rakan framför hangaren följs av en starkt sluttande vänstersväng som mynnar ut i en nästan ändlös högersväng. Det gäller alltså att hålla sig långt ut och styra in bilen så sent som möjligt.

Vår bevingade Giulia ligger otroligt stabilt på asfalten och styr in snyggt med skyhögt grepp på framaxeln. Inte så konstigt, spårvidden har nämligen ökats med 50 mm både fram och bak. Dessutom lugnas karosskrängningarna med kortare och 2,7 kg lättare fjädrar samt modifierade dämpare och bussningar. 

Fullt spjäll ut ur kurvan mot den korta rakan. Man förväntar sig en brutal spark i ryggen av motorns 540 hk och 600 Nm – som dock uteblir.

Istället byggs kraften upp stegvis. Sprinten från 0 till 100 km/h avverkas enligt Alfa Romeo på 3,8 sekunder, motorn varvar då en bit över 7 000 r/min. Automatlådan sparkar i kuggarna med ljusets hastighet, men den frenetiska framfarten tar abrupt slut när vi närmar oss en 90-graderschikan. 

De keramiska bromsarna (standard) biter hårdare än man hade trott. Trots brake by wire-teknik är de inte särskilt lätta att dosera och man måste akta sig noga för att inte bromsa alldeles för hårt. Bilens kampvikt på blott 1 655 kg är nämligen ingen match för den imponerande hårdvaran från Brembo.

Efter chikanen följer två snabba högersvängar där GTAm återigen utmärker sig. Ingen understyrning, men däremot glasklar återkoppling och omedelbar respons. Driftingsugen? Inte i GTAm. R-däck och massivt marktryck gör allt för att hålla bilen på ideallinjen.

Endast med övervåld ställer sig Giulia motvilligt på tvären. Knappast den ideala bilen för Instagram-fame, men vem bryr sig? När Michelindäcken (Pilot Sport Cup 2) väl är varma levererar de klistrigt grepp och brutala kurvhastigheter. Dessutom håller R-däcken längre än standardbilens Pirelli P Zero som får bytas efter ett fåtal varv. Något senare är det även vår tur.

Tyvärr verkar vårt första möte med monster-Alfan också bli vårt sista. GTA- och GTAm-modellerna är nämligen limiterade till endast 500 enheter. Tillsammans.

Att vår testbil är nummer 320 visar att det inte finns många kvar att köpa trots det galna grundpriset på runt två miljoner kronor – drygt en miljon kronor mer än för standardbilen.