Audi: 45 år med fem cylindrar

Premium För 45 år sedan lyfte radfemman Audi ur askan som fågel Fenix, den präglade (tillsammans med quattrosystemet) en era inom motorsporten och sedan dess förför den våra öron med sin ljuvliga symfoni. En nödlösning som muterade till en superstjärna.

Audi: 45 år med fem cylindrar

När Quattrons huv öppnas och dagsljuset kryper över den kokande maskinen utbreder sig Audis framgångssaga som ett tekniskt skådespel framför oss.

Längst fram sitter stjärnan i form av den legendariska radfemman, vid dess sida den eviga följeslagaren: turboaggregatet. Och så har vi motorns soundtrack. Symfonin. Hymnen. Alltid i samma följd: ett, två, fyra, fem, tre.

Tändföljden födde faktiskt en märkesrevolution för 45 år sedan, driven av ingen mindre än Ferdinand Piëch vars ambitioner piskade märket framåt under mitten av 70-talet. Bort från den gråa massan, bort från lärarparkeringar. I stället siktade man in sig på egenföretagare och entreprenörer.

Tillsammans med Quattro erövrade Audis turbofemma rallyvärlden, kammade hem två märkessegrar och lämnade som mest 500 hk ur 2,1 liter.

För att över huvud taget kunna utmana segmentets alfahannar i form av BMW och Mercedes krävdes inte bara ett passande karossformat utan även en adekvat motor. Man behövde alltså mer än fyra cylindrar.

Från början tänkte man använda en sexcylindrig radmotor, men inte ens modellutbudets flaggskepp Audi 100 passade. Till skillnad från sina konkurrenter satsade nämligen Audi på framhjulsdrift vilket begränsade motorutrymmet. Dessutom hade man inga som helst tankar på att avvika från det givna cylinderavståndet på 88 mm. 

Lösningen på problemet? En blandning av nöd, dygd och enkel matematik.

R5, turbo, 2.226 cm³, 200 hk vid 5.800 r/min, 270 Nm vid 3.000 r/min.
5-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift. Vikt 1.300 kg, 6,5 kg/hk, däck 215/50 R15, 0–100 km/h 6,7 sek, toppfart 222 km/h.

Med märkets vanliga fyrcylindriga motorer kunde man knappast vinna mot konkurrenterna, vilket endast lämnade en utväg, en återstående cylinderkonfiguration: fem i rad. Bort från mainstream, det var planen. Auditeknik var inte längre banal och trist utan innovativ.

Det var här det berömda Vorsprung durch Technik (försprång genom teknik) föddes som senare cementerades av Quattro. Bilen eller fyrhjulsdriftsystemet? Både och!

Rallyframgångarna gav märket en sportig image och tvångsandningen i form av en turbo gav radfemman kraften för att backa upp reklamen. Ur-Quattron med 2,1-liters radfemma under huven lämnade 200 hk, den senare 2,2-litersmotorn med tjugo ventiler gav 220 hk. Sportcoupén som fungerade som homologeringsmodell för grupp B lämnade till och med supersportbilslika 306 hk.

LCD-instrument och differentialknapp kännetecknar de senare Quattromodellerna. Motorn utvecklades under sina tolv år från 2,1 liter med tio ventiler och 200 hk till 2,2 liter med tjugo ventiler och 220 hk.

Vårt tornadoröda exemplar byggdes 1988. Bilens radfemma har en motorvolym på 2.226 kubikcentimeter men med tio ventiler. Varje gång man nuddar gasen svarar motorn med ett dovt muller, överlägsna fnysningar och en obeskrivlig skönsång – lite som en blandning av Freddie Mercury och öltältpolka.

I början händer inte mycket. Långa lyft och låg kompression, ni vet. När nålen stryker över 3 000 r/min-strecket börjar det däremot hända saker: turbon vaknar, tar ett andetag och blåser mer kraft i motorn som katapulterar oss framåt.

I slutet av 80-talet hade racingscenen redan förstått vilka Audi var, precis som många fans. Michèle Mouton avancerade till drömkvinnan, HB-färgade Quattrobilar prydde väggarna i otaliga barnrum och Audihandlarna konfronterades plötsligt av ett ökat antal lustköp.

R5, turbo, 2.144 cm³, 182 hk vid 5 700 r/min, 252 Nm vid 3.600 r/min, 5-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift.
Vikt 1.410 kg, 7,7 kg/hk, däck 215/60 VR15. 0–100 km/h 8,1 sek, toppfart 224 km/h.
För att skapa utrymme för 16-tums BBS-fälgar har man breddat hjulhusen för hand i den här Individualversionen.

Men hur kunde man locka till sig kunderna som inte gillade motorsport? Audis radfemma fanns ju inte enbart i motorsporten utan även i deras premiumbilar.

Till en början satsade man på beprövad taktik och skickade iväg en Audi 200 på ännu en rallysäsong vars enda höjdpunkt var en efterlängtad seger i Safarirallyt.

Riktigt populär blev dock den fyrhjulsdrivna sedanen först när den började dyka upp i tv-rutan. Agent 007 smugglade nämligen en dubbelagent genom järnridån i bagageutrymmet på en Audi 200 (Iskallt uppdrag, 1987).

Just den här Audi 200:an jobbade för MI6 på vita duken. Järnridån har fallit, men vi tar inga risker.

Den drivande kraften bakom den gråa exteriören är en 2,1-liters turbofemma med 182 hk som dock lever ett stillsamt liv i lyxbilen. Turbons långa andningspaus känns ännu längre här, trycket framåt känns mer diskret och där en Quattro Coupé nästan kastar sig in i kurvorna glider Audi 200 lugnt och stoiskt. Trögt? Knappast en bra beskrivning för 1,4-tons tjänstevikt. Avslappnat är ett bättre ord.

Trots att man valde rätt taktik och stil lyckades 200 aldrig ta sig hela vägen upp till chefsvåningen. Körkänslan saknade extravagans och modellens prestige saknade djup.

Lösningen? Toppmodellerna utrustades med en V8 för att polera upp imagen ännu mer och märkets turboladdade radfemma fick göra det den gjorde bäst.

R5, turbo, 2.226 cm³, 230 hk vid 5 900 r/min, 350 Nm vid 1.950 r/min, 6-växlad manuell låda, fyrhjulsdrift.
Vikt 1.560 kg, 6,8 kg/hk, däck 205/55 R16, 0–100 km/h 6,2 sek, toppfart 246 km/h.

Redan i slutet av 80-talet begav sig femman (tillsammans med sin eviga följeslagare quattro) till USA för att besudla deras helgedomar: rekord på Pikes Peak, seger i Trans-Am och IMSA – racingkarriären nådde sin absoluta höjdpunkt här, men även modellen stod inför en magnifik final.

Först ut var Audi S2 – fräck, borgerlig och tvär på ett harmoniskt sätt men framför allt hopplöst underskattad. 230 hk pressar bilens 2,2-litersturbo genom mittdifferentialen, med ordentligt tryck framåt och konsekventa köregenskaper trots att viktfördelningen hindrar dynamiken. Den tvärställda motorn hänger nämligen som en balkong över framaxeln vilket försämrar kurvtagningsförmågan.

Ett hinder på vägen uppåt men vi vet ju vart det hela leder, eller hur? Jag säger bara nogaroblå, Porscheteknik och 315 hk – RS-dynastins vagga.

Motorsportarvet känns tydligt i kupén: vita instrument och kolfiberinlägg långt innan det blev trendigt.

Med RS2 gick den legendariska konfigurationen i graven 1996 och lämnade plats för mer konventionella motorer, enbart för att 13 år senare göra comeback med buller och bång och ett cylinderavstånd på 88 mm.

Roterad 90 grader sitter en 2,5-liters radfemma sedan dess i alla RS-modeller med tvärmonterad motor, den lämnar 400 hk i sin senaste inkarnation och viktbalansproblemen motverkas av användandet av aluminium.

Bättre förutsättningar men även andra tider. I avgassystemet finns ett partikelfilter, den manuella lådan har bytts ut mot en dubbelkopplingslåda – tyvärr en ganska seg sådan.

Femcylinderns speciella drag lyser ändå igenom: den mäktiga varvtalskarakteristiken, det djupa andetaget från turbon och den påföljande kraftexplosionen. Numera ligger turbofemman på samma nivå som de som den knappt vågade härma för ett antal år sedan.

R5, turbo, 2.480 cm³, 400 hk vid 5 850 r/min, 480 Nm vid 1.950–5.850 r/min, 6-växlad dubbelkopplingslåda, fyrhjulsdrift.
Vikt 1.550 kg, 3,9 kg/hk, däck 245/35 R19, 0–100 km/h 3,7 sek, toppfart 250 km/h.

Femcylinderns comeback gick hand i hand med Haldex istället för permanent fyrhjulsdrift, vilket gav bättre viktfördelning.

Alla är dock inte lika begeistrade av bilen och kritiker menar att turbofemman möter kördynamiken med rå och otyglad kraft. Äsch, den spänner bara musklerna.

Snart kommer dessa kunna koordineras ännu bättre med hjälp av ett ytterst variabelt quattrosystem som tillåter mer kraft på bakaxeln och dessutom bjuder på ett driftläge. Kommer i år i nya RS 3. Nu vet ni.

Men vad händer sedan? Hör vi redan kyrkklockor bland kvintettens symfonitoner? Är vår gröna TT RS det sista kapitlet i hjältesagan?

Till skillnad från quattrosystemet som är kompatibelt med en mängd olika drivlinor kommer radfemman med all säkerhet att få det svårt under elbilarnas korståg.

Ett statement från Audi Sport-chefen ger oss hopp: "Femcylindern stannar!" Än så länge. Men vem vet, kanske kommer någon ihåg att Audis framgångssaga började bortom mittfåran.

Fram till 1996 monterades turbofemmorna i färdriktningen, sedan 2009 är de däremot tvärmonterade.