PROV: Nissan Qashqai 1,3 DIG-T – funktion för alla

Premium Vid premiären 2007 ville Nissan Qashqai inte riktigt passa in i något segment utan skapade sitt eget. Ett lyckat drag skulle det visa sig, de första två generationerna har sålts i mer än tre miljoner exemplar enbart i Europa. Nu är det dags för generation tre!

PROV: Nissan Qashqai 1,3 DIG-T – funktion för alla
Framhjulsdrivna Qashqai med upp till 19-tumshjul har torsionsaxel bak; 20 tum och/eller fyrhjulsdrift betyder multilänk. Adaptiva dämpare? Icke.

En sak är säker: Qashqai var ett riktigt genidrag. Hittills hade Nissan hankat sig fram, hoppat mellan nischerna men aldrig lyckats med en riktigt framgångsrik volymmodell. Det var då det.

Qashqai ändrade på allt. Varken en kantig suv eller en rund kompaktbil, vare sig designikon eller tekniskt underverk men däremot praktisk, tillgänglig, prisvärd och utrustad med allt du behöver.

Generation tre satsar på samma välbeprövade recept men den här gången baseras storsäljaren på alliansplattformen CMF-C som har lite större yttermått: längden, bredden, höjden samt axelavståndet har växt med mellan 20 och 35 mm.

Speciellt frontpartiet är mycket mer markant än förr. Från utrustningsnivån Tekna lyser LED-Matrix-strålkastare med tolv enskilda ljuselement upp vägen. 

Karossen är 60 kg lättare men i övrigt känner vi igen konceptet. Det gäller även på insidan där nykomlingen erbjuder gott om plats för passagerare, prylar och bagage.

Till skillnad från lekfulla Juke är Qashqai en mogen följeslagare. Bekväma komfortstolar draperade i quiltat nappaläder med tre olika massagefunktioner påminner lite om lyxklassen. Över lag har bilen möblerats hemtrevligt och högkvalitativt. Mjuka plastpaneler med trevlig känsla varvas med hög byggkvalitet och en klar, egen stil som moderiktigt nog inkluderar en minimal växelväljare. Den petas i D-läget och vi är iväg!

Fin ergonomi, överskådliga instrument och tydliga, fysiska knappar. Halleluja!

Just det, du undrar kanske vad som serveras under huven?

En mångfald av snåla drivlinor, alltid med elektriskt understöd, aldrig dieslar men med antingen fram- eller fyrhjulsdrift samt med sexväxlad manuell låda eller en steglös automat. Valet står mellan en mildhybridiserad (12 volt) 1,3-liters bensinfyra med två olika effektuttag (140 eller 158 hk) och en 1,5-litersbensinare i kombination med en elmotor på 140 kW i kommande e-Power.

Den sistnämnda är ingen konventionell hybrid utan här fungerar den fyrcylindriga förbränningsmotorn med variabel kompression som renodlad generator utan direkt anknytning till hjulen. 

På så sätt jobbar motorn alltid inom optimala förhållanden vilket ska leda till lägre förbrukning. Vi gillar framför allt elmotorns spontana respons, kultiverade gång och dess omedelbara vridmoment-slägga. Nackdelen är dock att man alltid kör med två kompletta drivlinor i gång.

Idag spelar det ingen roll, e-Power finns ännu inte i handeln och därför tar vi istället plats i en 1,3 DIG-T med 158 hk, framhjulsdrift, X-Tronic-automat samt Tekna+-utrustning. Det innebär att bilen är näst intill fullutrustad inklusive tjusiga, elektriskt ställbara komfortstolar i nappaläder med ett nyutvecklat svankstöd.

Lastvolymen är på 504 liter. Om baksätet fälls ökar det till 1.447 liter.

Resten av kupén är lika ergonomisk som stolarna och erbjuder mängder av plats åt alla håll. Det gäller också i baksätet som man når mycket enklare nu än förr tack vare en vidare dörröppningsvinkel (85 grader). Axelavståndet har dessutom växt med två centimeter vilket gynnar passagerarnas knäutrymme.

Även långa passagerare sitter utmärkt i baksätet eftersom man inte följer rådande designtrender som coupéliknande, sluttande taklinjer och utsvävande karossproportioner. Bakom ryggstödet finns ett bagageutrymme som sväljer 504 liter. Fälls baksätet ökar lastutrymmets volym till 1.447 liter. 

Lika jordnära som karossdesignen ter sig bilens fyrcylindriga turbomotor som känns smidig och tyst, med understöd av mildhybridsystemet ALiS (Advanced Lithium-ion System). Det stänger av motorn tidigt när man låter bilen rulla (under 18 km/h), stöttar accelerationen och inkluderar en underbar smidig stopp/start-funktion.

I stadstrafik och under ambitionslös landsvägskörning jobbar CVT-lådan ytterst diskret i bakgrunden och märks egentligen inte alls. Först när man har bråttom tvingar lådan bilens minimala bensinmotor till högre varvtal vilket kvitteras med en högre, nästan rebellisk ljudnivå från motorrummet. Diskret? Inte nu längre.

Enklare insteg till baksätet tack vare mer generös öppningsvinkel.

Beroende på version har plattformen (som Qashqai delar med Renault Kadjar) antingen en torsionsaxel eller multilänk bak. Vår testbil är utrustad med den senare och filtrerar effektivt bort vägskador och hål.

Dessvärre är rullkomforten endast medelmåttig på grund av bilens stora 20-tumsfälgar. Annars tar sig Qashqai glatt an allt vad lands- och motorvägen förmår att kasta åt den och känns förvånansvärt rörlig på slingrande småvägar.

Styrningen är lika problemfri och masskompatibel. Jämfört med föregångaren har Nissan optimerat återkopplingen och responsen vid mittläget utan att förvandla det hela till en ultrakänslig ideallinjescanner. Varken sportigt aggressiv eller totalt bortdomnad passar styrningen bilens diskreta karaktär som hand i handske.

Nykomlingen säkrar viktiga poäng med ett överskådligt och samtidigt informativt, digitalt instrumentkluster (12,3 tum), en central pekskärm (9 tum) och head up-display (10,8 tum).

Instrumenteringen är klar och tydlig, funktionerna lättbegripliga och menyerna undviker moderna, kryptiska designelement som pekplattor utan förlitar sig tack och lov fortfarande på praktiska vred och knappar.

Självklart har nya Qashqai en armada av assistanssystem (som delvis är tillval) ombord, bland annat en adaptiv farthållare med filhållning och automatisk hastighetsigenkänning, dödavinkelnassistans och mycket mer.

Modellen är även mer uppkopplad än tidigare med onlinenavigering och sladdlös uppkoppling via Apple CarPlay och Android Auto. En bil i allas smak, helt enkelt.