PROV: Cupra Formentor VZ5 – ny motor i mångkamparen

Premium Hur gör man en redan kompetent och sportig suv som Cupra Formentor ännu bättre? Man slänger in ytterligare en cylinder och ger den mer effekt såklart!

PROV: Cupra Formentor VZ5 – ny motor i mångkamparen
Slingriga spanska landsvägar, släta som salsgolv. I bakgrunden syns berget Montserrat. Fult är det inte i denna del av världen. Det är så vackert att man för en sekund glömmer VZ5:ans luftintag i kolfiber.

VAD ÄR NYTT? Cupra har varit och fyndat på en av VAG-koncernens allra ädlaste hyllor, nämligen den som huserar Audis 2,5-liters radfemma. Möjligen är det så att Cupra fått tillåtelse att låna den med villkoret att den trimmas ned. Det är nämligen precis vad som har hänt, för i Cupra VZ5 ger maskinen 390 hk i stället för 400.

Förutom motorkraft har den fått flera andra förbättringar jämfört med vanliga Cupra Formentor VZ, som redan är en körglad vagn. Bland annat har chassit sänkts tio millimeter; bilen har fått ökad negativ cambervinkel för skarpare instyrning. Lägg därtill sexkolvsok från Akebono fram, momentfördelning på bakaxeln och en uppgraderad progressiv styrning.

Produktionen är begränsad till 7 000 exemplar och det är glasklart att Cupra menar allvar med VZ5. På presskonferensen i samband med provkörningen ställdes frågan om detta är Cupras första och sista riktiga prestandamodell med en icke elassisterad drivlina. Det besvarades svävande, men dementerades heller inte. Men den begränsade upplagan vittnar väl i någon mån om den saken.

Om man gillar att köra bil kommer man att trivas här. Det enda smolket återfinns i intotainmentsystemet, som är lite bökigt att operera.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Interiören i VZ5 är väldigt lik den i vanliga Formentor, för att inte säga identisk. Förutom på en punkt. Sportstolarna är utbytta mot ett par riktigt mäktiga skinnklädda skalstolar i kolfiber. I dessa blir körställningen oklanderlig och sportigt handfast.

Men det är ju radfemman som är denna bils främsta tillgång – och det är glädjande att den gurglar riktigt gott trots ljuddämpande partikelfilter och annat.

Provkörningen äger rum på Parcmotor Castellolí utanför Barcelona, en varierad bana med härliga nivåskillnader och både snabba och långsamma kurvor. Ett utmärkt ställe att utvärdera Formentor VZ5. Precis styrning med härlig tyngd som känns riktigt sportig.

Sköter man sig som förare är bilen neutral i chassit. Är man dock för ivrig och kommer in för snabbt i svängarna understyr bilen. Glädjande nog går detta faktiskt att gasa sig ur om man har ESP-systemet helt av eller i Sportläge.

Då skickas upp till 50 procent av effekten till bakvagnen, och momentfördelningen kan sedan leverera kraften till det bakhjul som behöver den bäst. Det gör att VZ5 faktiskt kan kasta ut baken ur böjen om man är frikostig med gaspådraget. Och sånt är ju alltid skoj!

Skalstolar i kolfiber är standard i denna toppmodell.

Ännu mer kolfiber! Ändrörens "tio över åtta"-position skiljer sig från vanliga Formentor VZ, som har horisontellt sittande slutrör.

Växellådan är VAG:s sjuväxlade DSG-enhet och den jobbar hyggligt bra. Uppväxlingarna är snabba och glädjande nog är det möjligt att i manuellt läge dra motorn hela vägen till varvstoppet utan att bilen själv växlar upp.

Den är dock något långsam på nedväxling vilket är ganska frustrerande när man vill ha en lägre växel innan man styr in i en långsam kurva.

Som jag nämnde ovan är framvagnen bestyckad med sexkolvsok från Akebono. Dessa kramar 18-tumsskivorna föredömligt och ger ordentligt med bromskraft.

På bana är Cupra VZ5 riktigt bra. På allmän väg är den ett djur! I körlägena Sport och Cupra känns den urstark och hela tiden på tå. 0–100 km/h är gjort på 4,2 sekunder, inte illa för vad som faktiskt kan tjänstgöra som en familjebil.

Jag hade en farhåga om att skalstolarna skulle vara för stumma för att vara riktigt bekväma i längden. Men under provkörningen kände i alla fall inte jag av någon träsmak. Sådant är givetvis individuellt. Sedan är det klart att all sportighet i fjädring och chassi gör VZ5 stum. Men DCC-chassit gör ändå ett bra jobb med att få bilen mjuk och följsam i komfortläget.

Med det sagt ska vi komma ihåg att provkörningen görs på underbart släta vägar i Katalonien. Hur åkkomforten är på svenska vägar får vi återkomma till.

NÖRDFAKTA. Radfemmans tändföljd är 1-2-4-5-3 och är nyckeln till det karaktäristiska ljudet. Släktskapet med Audi syns inte bara under huven. Om man kikar under bilen ser man att ljuddämparen har Audis RS-logga instansad.

BORDE JAG KÖPA EN? I skrivande stund är det svenska priset inte klart och det är givetvis avgörande för om du ska köpa en Cupra Formentor VZ5 eller inte.

En Audi RSQ3 kostar från 685 000 kronor, och kan VZ5 hamna i en prisklass omkring 600 000 bör den vara högaktuell för dig. Jag har svårt att se någon konkurrent som skulle vara mer prisvärd i så fall.

Mångsidigheten är slående. En mycket potent bil i ett attraktivt och ganska unikt paket till ett (förhoppningsvis) konkurrenskraftigt pris. Men allt detta bygger på att Cupra inte får hybris när man skriver ut prislappen.